第17号 平成20年5月21日（水曜日）
平成二十年五月二十一日（水曜日）午前九時四分開議
出席委員
委員長 竹本 直一君
理事 河本 三郎君 理事 西村 康稔君
理事 西銘恒三郎君 理事 望月 義夫君
理事 山本 公一君 理事 川内 博史君
理事 後藤 斎君 理事 高木 陽介君
赤池 誠章君 遠藤 宣彦君
越智 隆雄君 大塚 高司君
岡部 英明君 鍵田忠兵衛君
金子善次郎君 亀岡 偉民君
北村 茂男君 佐田玄一郎君
島村 宜伸君 菅原 一秀君
杉田 元司君 鈴木 淳司君
薗浦健太郎君 高鳥 修一君
谷 公一君 徳田 毅君
長崎幸太郎君 長島 忠美君
葉梨 康弘君 林 幹雄君
原田 憲治君 牧原 秀樹君
松本 文明君 盛山 正仁君
若宮 健嗣君 石川 知裕君
逢坂 誠二君 小宮山泰子君
古賀 一成君 田名部匡代君
高木 義明君 長安 豊君
三日月大造君 三谷 光男君
森本 哲生君 鷲尾英一郎君
赤羽 一嘉君 江田 康幸君
穀田 恵二君 糸川 正晃君
…………………………………
国土交通大臣 冬柴 鐵三君
国土交通副大臣 松島みどり君
国土交通大臣政務官 金子善次郎君
国土交通大臣政務官 谷 公一君
政府参考人
（内閣官房総合海洋政策本部事務局長） 大庭 靖雄君
政府参考人
（総務省自治行政局選挙部長） 久元 喜造君
政府参考人
（総務省総合通信基盤局電波部長） 田中 栄一君
政府参考人
（文部科学省大臣官房審議官） 布村 幸彦君
政府参考人
（文部科学省大臣官房審議官） 土屋 定之君
政府参考人
（農林水産省大臣官房審議官） 佐々木昭博君
政府参考人
（国土交通省道路局長） 宮田 年耕君
政府参考人
（国土交通省海事局長） 春成 誠君
政府参考人
（国土交通省政策統括官） 伊藤 茂君
国土交通委員会専門員 亀井 爲幸君
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委員の異動
五月二十一日
辞任 補欠選任
小里 泰弘君 越智 隆雄君
盛山 正仁君 牧原 秀樹君
逢坂 誠二君 高木 義明君
小宮山泰子君 田名部匡代君
森本 哲生君 三谷 光男君
漆原 良夫君 江田 康幸君
亀井 静香君 糸川 正晃君
同日
辞任 補欠選任
越智 隆雄君 高鳥 修一君
牧原 秀樹君 盛山 正仁君
田名部匡代君 小宮山泰子君
高木 義明君 逢坂 誠二君
三谷 光男君 森本 哲生君
江田 康幸君 漆原 良夫君
糸川 正晃君 亀井 静香君
同日
辞任 補欠選任
高鳥 修一君 薗浦健太郎君
同日
辞任 補欠選任
薗浦健太郎君 小里 泰弘君
―――――――――――――
五月二十一日
港湾法の一部を改正する法律案（内閣提出第三五号）
は本委員会に付託された。
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本日の会議に付した案件
政府参考人出頭要求に関する件
海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案（内閣提出第三四号）
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○竹本委員長 これより会議を開きます。
内閣提出、海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省道路局長宮田年耕君、海事局長春成誠君、政策統括官伊藤茂君、内閣官房総合海洋政策本部事務局長大庭靖雄君、総務省自治行政局選挙部長久元喜造君、総務省総合通信基盤局電波部長田中栄一君、文部科学省大臣官房審議官布村幸彦君、文部科学省大臣官房審議官土屋定之君及び農林水産省大臣官房審議官佐々木昭博君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○竹本委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
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○竹本委員長 これより質疑に入ります。
質疑の申し出がありますので、順次これを許します。盛山正仁君。
○盛山委員 おはようございます。自由民主党の盛山正仁でございます。
海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案についてこれから質問をさせていただきます。
私は昭和五十二年に運輸省に入ったのでございますが、まず最初の配属先が海運局でございまして、それから長く、海運、造船というのは、もうずっとずっと不況対策、その一本だったような感じがいたします。利子補給法の復活ですとかタンカー備蓄ですとか、あるいは造船の船台、これのスクラップ、こういった問題、あるいはＯＥＣＤでの造船協定、あるいは当時、国連ＵＮＣＴＡＤと言いましたけれども、そういうところでの便宜置籍船の扱い、こういったことで、ずっと不況対策、こういうのを長らくやってきたように思いますが、今期の決算を見てみますと、海運、造船ともに空前の好況でございまして、よくここまで来たなというか、初めて好景気、好況の事業分野になったんだなと隔世の感がいたします。
しかしながら、海運、造船、あるいは船員もそうでございますけれども、海を取り巻く環境というのは相当変わってきたなというふうに思います。
例えば、私の地元神戸でいいますと、昭和四十年代後半は神戸港は世界第二の港、コンテナ扱い高世界第二ということでございましたが、もうそれが今や惨たんたる状況でございます。世界三十位にも入れない、そんな状況でございます。
また、船社の状況を見ましても、当時は中核六社、そんなことを言っていた時代でございますが、今はすっかりさま変わりしました。また、海外に目を向けましても、アメリカの資本の船会社が今は姿を消している。そんな大変競争が厳しい、そういう世界かなと思います。
と申しますのも、やはり船というのは、日本の近海だけではなくて世界じゅうどこにでも走っていける、つまり、世界の船会社が世界じゅうで競争する、単一マーケットで競争するということで、本当に厳しい、熾烈な競争条件下に置かれている、そういうことによるのかなと思います。
もちろん、船の関係者の方々もこれまで血のにじむような努力をしてこられたと思います。コンテナ航路の集約化ですとかコンテナ船の大型化、あるいは航路の拠点の例えば日本から海外への移動ですとか、いろいろな形でこれまで努力をしてきたとは思うのですけれども、四面を海に囲まれた我が国にとりまして、外航海運というのはもう本当になくてはならない、海運がなければ日本に入る食料、エネルギー、その他資源は何も入ってこない、そういう本当に大事な外航海運であると思います。
大分さま変わりをしたこの外航海運の現状について、まず役所の方から、国土交通省の方から、この現状についてどのように見ておられるのか、お尋ねしたいと思います。
○春成政府参考人 お答え申し上げます。
外航海運の現状でございますけれども、委員御指摘のように、いわば世界単一市場の中でお互いに厳しい競争を展開しておると認識しております。現状は、幸いにも、中国特需といいますか、中国及びアジアの景気が好況でございますので、その関係を主として受けまして、海上荷動き量は非常に多うございます。よって、我が国の外航海運企業につきましても大変な好況を博しているということは事実でございます。
しかしながら、その実態を諸外国との、とりわけ欧州諸国の企業との比較をいたしますと、その競争力には大きな格差がございまして、諸外国の場合は、今回私どもお願いしておりますけれども、トン数標準税制をかつて導入しておりますので、企業体力においては、非常に多くの現金収入をキャッシュフローとして手元に持っております。それに対して我が国は、それが導入されておりません、通常の法人税でございますので、その格差が大きく出てきておると認識しております。
具体的には、欧州企業は、その豊富な資金を元手にしまして多くの吸収合併を続けておりまして、例えばコンテナの世界におきまして世界最大のコンテナ船社になり、例えば世界の二割を保有するとか、あるいは、そういった競争力の差が、国際競争入札において、例えばＬＮＧ船の契約において我が国の企業が諸外国の企業に対して敗退しているという事例も出ておりまして、そういう意味において、中長期的に見た場合、この税制の差による体力格差、競争力の劣化というのは極めて大きなものがあろうか、そういう認識をしております。
○盛山委員 局長、御答弁ありがとうございました。
今局長のお話にもありましたが、世界の海運の勢力分布というのは相当変わったと思うんですね。今局長のお話にもありましたように、デンマークの船社というのは昔はそんなに力が強くなかったと思うんです。私、大分以前、ＯＥＣＤのマリタイム・トランスポート・ディビジョン、海運課といったところに勤務したことがあったんですけれども、当時はデンマークの代表が来ても、それほど発言力はございませんでした。イギリス、フランス、ドイツ、アメリカも当時はまだ力を持っておりましたが、そういうような国が発言力を持っていろいろな議論をリードしていた、そんな記憶があるわけでございます。
今お話がありましたように、日本と同じぐらい、あるいは日本以上に高い賃金水準のそういうヨーロッパの先進国は我が国とそれほど条件が変わらないと思うわけでございますが、それでも国によっては船腹量をふやしている、あるいは海運会社の勢力を拡大している。例えばイギリスやドイツといったところでも、自国籍船を確保するためにいろいろな努力をしておられる。高い船員コストにも負けずに自国籍船を確保されている。あるいはノルウェーという国にあっては、大変小さい国でありますけれども、バイキング以来の伝統があるからかもしれませんが、海運省という役所まで設けて海運に大変力を入れておられます。
例えばヨーロッパを中心に、これまで頑張っている国がどのような努力をして海運会社が競争力を維持できるようにしてきているのか、また日本としてどういう点を見習わなければならないと考えているのかをお尋ねしたいと思います。
○春成政府参考人 お答え申し上げます。
ヨーロッパの主要先進海運国がなぜこのように競争力を維持し、自国籍船あるいは自国船員を維持できているかという理由でありますけれども、これはひとえに我が国との基礎的な条件の違い、我が国の場合、円高の進行が、いわゆるスミソニアン合意あるいはプラザ合意後の円高、これはドルに対する円高でございますけれども、これが三百六十円時代が今百十円とか百二十円といった時代に変わってほぼ三倍になっておるわけでございます。一方、諸外国において、欧州諸国でいわゆる為替がそこまで切り上がっていない。その結果、外航海運の場合収入がほとんどドルでございますので、そのドルをコスト化するときに、通貨が高いとその分、結局、自分のところで持つ船員あるいは船舶についてのコストが高くなってくる。そういう意味で競争力の差が生じているのが一つ。
もう一つは、諸外国の努力でありますけれども、何はともあれ、一九九〇年代半ばから諸外国においてトン数標準税制をどんどん採用したことによる格差がございます。
さらにもう一つ申しますと、トン数標準税制以外にも、海運を支援する諸般の税制、例えば船員税制ですとか、それ以外にも、船舶を建造するための支援税制等、多々用意しているといったこと。あえて申し上げれば、そういった諸国において、海運企業を自国の基幹たる産業として維持していこうという意思が現実の政策として強くあらわれていたのかなという気がしております。
○盛山委員 ありがとうございました。
今局長のお話に、そういう西欧主要先進国は海運あるいは船員、こういったものを維持しようという強い意思があった、こういうようなお話、御答弁だったかと思います。
昨年、我々、海洋基本法を議員立法でつくりましたけれども、その中にも明記してございますが、我が国の経済、国民生活の維持発展には安定的な国際海上輸送の確保を欠くことはできません。そのような観点から、国土交通省として、必要な日本の船、日本の旗を立てている日本籍船、そしてまた日本の船に乗る日本人船員について、どれぐらいの日本籍船あるいは日本人船員がいれば我が国の経済的な安全保障の観点から十分であると考えているのか、伺いたいと思います。
○春成政府参考人 ただいま、日本籍船あるいは日本人船員の必要規模についてのお尋ねでありますけれども、私ども、本件、トン数標準税制を導入するに当たりまして、国土交通大臣の諮問機関であります交通政策審議会においてほぼ一年間御議論いただいております。その中で、果たして我が国の経済安全保障を確保する上でどのくらいの規模の船舶あるいは船員が必要であるのかという試算をいただいております。
この御答申は昨年十二月にいただいておりますけれども、その中で、一定規模の国民生活ないし経済活動水準を維持するべき輸入貨物量をすべて日本籍船で輸送し、かつ、その日本籍船をすべて我が国国民で賄う、日本人船員で配乗して輸送するということを前提として試算いただきますと、最低限必要な日本籍船は約四百五十隻である、かつ、これらの日本籍船を運航するのに必要な日本人船員は約五千五百人となるという答申をいただいております。
これは非常に極限の状態ではありますけれども、これを目指して我々は努力すべきだろうと思っておりますが、直ちにこれに到達することは極めて困難でございます。私ども、トン数標準税制を導入していただきましたら、それを使いまして、日本籍船、日本船舶、日本人船員を確保するための制度設計をしていくわけでございますけれども、今のその目標はともかく、当面どういったことを目標にするかといいますと、昨年暮れに、外航海運の事業者の団体であります日本船主協会においては、トン数税制を導入していただいた場合には、現在の日本籍船、九十五隻でございますが、これを五年で二倍に、あるいは日本人船員については現在二千六百人を十年で一・五倍にする、そういう努力目標を掲げているということを言っておりますので、当面こういったことを目標に制度設計なりを考えていきたいと思っております。
○盛山委員 ありがとうございました。
今局長の御答弁で、努力目標というんでしょうか、四百五十隻というようなお話もございましたが、たしか私が承知している数では、今、日本籍船はもう百隻を割っております。私が役所に入ったころはたしか千六百隻ぐらいあったかと思いますので、もう本当に惨たんたる状況であるかと思います。そういった中、船会社に対するトンネージタックス、そしてまた船員税制対策、そういったことを、主要な先進国と同じような競争条件を整えるために法制度の改正をするというのが今回の海上運送法と船員法の改正の基本かと思います。
そういった観点から谷政務官にお尋ねをしたいわけでございますが、日本籍船そして日本人船員の確保というのは本当に大事な課題でございます。まずは船がなければ何ともなりません。そしてまた船があるだけではやはり何ともなりません。その船を動かす日本人船員が必要でございます。先ほど局長から御答弁いただきましたけれども、この法律で日本籍船と日本人船員をしっかりと確保できる、このスキームでしっかりとした成果が期待できるんだということであるかどうか、政務官から御答弁をお願いしたいと思います。
○谷大臣政務官 今提案させていただいております法案では、船舶運航事業者などは、国土交通大臣が定める基本方針に従いまして日本船舶・船員確保計画を作成して、大臣の認定を受けた場合、トン数標準税制などの支援措置の適用を受けることができる、こういう仕組みを設ける。
そして、その実効性を担保するため、認定を受けた事業者が正当な理由なく日本籍船あるいは日本人船員の確保を行っていない場合、当該認定事業者に対しまして勧告を行う。また、勧告に従って必要な措置を講じない場合は認定を取り消す、こういう仕組みも設けているところでございます。
特に、トン数標準税制は税制の大きな改革でございますので、認定取り消しを受けた場合、トン数標準税制によって減税を受けた相当額を後で返していただく、そういうこともしております。
したがいまして、盛山委員御指摘の経済安全保障上の課題に対応するため、法律に基づく支援措置、そしてその計画の適正な実施を担保する措置とあわせて講じることによって、日本船舶また日本人船員の、計画に沿った取り組みというのが着実に実施できる、そういうふうに思っているところでございます。
先ほど海事局長が御答弁させていただきましたように、業界の方も、今後五年間で日本籍船を二倍程度、また日本人船員を今後十年間で一・五倍ということを目標に頑張るということを表明しておりますし、我々も、それを一つの目安として、今後全力で取り組んでまいりたいと考えているところでございます。
○盛山委員 ありがとうございました。
たまたま今は海運業界が好況ではありましょうが、マーケット次第でございますので、今期どういうふうになっていくか先が見えない、そういう大変厳しい業界であろうかと思います。せめて諸外国と同じような条件を整えて、先ほど政務官あるいは局長の御答弁にもありましたように、政府の意思として、海運業界をどのように育てていく、あるいはどのような形で我が国の物流、経済安全保障の観点から海運をとらえていくのか、そういう面を忘れずに今後とも取り組んでいっていただきたい、そんなふうに思う次第でございます。
続きまして、船員に関しましてちょっとお尋ねをしたいと思います。
先ほども触れましたけれども、海運、物を運ぶというためにはまず船がなくてはならないわけでございますが、船だけでは動きません。それを動かす船員が必要なんでございますけれども、なかなか船員を取り巻く環境というのは厳しいと思います。外航に従事する船員さん、あるいは内航に従事する船員さん、ともに本当に大幅に減ってきております。また、著しい高齢化が進んでおります。やはり若人にとって、船に乗りたい、あるいはこの業界に入りたい、そういうふうに思わせる魅力のある業界、魅力のある職場でなければならないと思うわけなんでございます。
また、例えば私の選挙区にあります神戸商船大学は神戸大学に吸収される形で統合されるといったようなことで、商船大学あるいは船員を養成する教育機関についてもだんだん厳しい環境になりつつある、こういうことでございますので、船員の職場の魅力の向上、あるいは若人にとって船に乗りたいと思わせるようにこれからどういうふうに取り組んでいかれるのか、お伺いしたいと思います。
○春成政府参考人 船員の職業としての魅力向上でございますけれども、確かに若い方々がこの業界に、船員という職業に魅力を持って入ってきていただいてキャリアアップしていただくことは極めて重要なことだと思っております。
そういう意味で、私ども、今回の海上運送法の改正によりまして、例えば内航海運事業者が船員の確保計画の認定を受けた場合には、予算措置をもちまして、例えば新しく入ってくる方への資格取得を支援するための予算措置ですとかキャリアアップを図るための支援措置、あるいは、特に内航の場合、中小零細事業者が多いものですから、そういう方々がグループ化を通じて共同して船員を確保、育成するような場合に支援するといったことを通じて、この育成を御支援申し上げたいと思っております。
あわせて、今回船員法を改正しておりますけれども、いわゆる船員に関する残業時間の規制ですとかあるいは休息の確保といったことで労働環境の整備を図る、そういう形で総合的に対策を講じていきたいと思っております。
○盛山委員 今局長から労働環境の改善に向けてという言葉がありました。私、前に内航の船に乗り組ませていただいたことがありますが、外航船員に比べて内航の船員さんの労働環境はもう本当に厳しい、劣悪と言っていいぐらいだと思うんです。しかしながら、日本は海に囲まれているということもありますし、内航海運がなければ日本の物流サービスというのは成り立たないと思うんですね。トラックと鉄道貨物だけでは無理でございます。
そうすると、トラックの運転手さん以上に大変厳しい内航の船員さん、例えば電話をしたいと思っても携帯が通じない、海の上を走っている、あるいはちょっと休みたいと思ってもドライブインもない、そして食事をしようにもお弁当屋さんがその辺にない、そうすると、カップヌードルや何やを二、三人の船員さんが交代ですすって、そして荷物をおろして、トンボ返りでまた次の港へ行く、そういうような環境で、どうやって内航の船員さんの職場環境を改善していくのか。また、トラックやほかの労働者の方に比べて、内航の船員さんになるには養成に大変時間がかかります。
こういったことも含めて、内航船員対策に今後どうやって取り組んでいかれるのか、お考えを伺いたいと思います。
○春成政府参考人 内航船員対策についてでございますが、先ほど一部申し上げたわけでございますけれども、理念としては、内航船員に関して、船員を集めて育ててキャリアアップして、さらに将来的に陸上への転身も図れるような、そういう制度設計を基本的にやっていきたいというふうに考えてございます。
具体的には、先ほど一部、共同グループ化を通じた船員の育成等への支援も申し上げましたけれども、総じて申し上げますと、従来は離職者対策ばかりやっておりました。船員をやめて陸上に上がる方といったものを対策しておりましたが、これを発想を転換いたしまして、船員を育成するというところに重点を置いて、従来の予算を今年度ほぼ二倍いただきましたので、そういう形で取り組んでいきたいと思っております。
○盛山委員 ありがとうございました。
ぜひ、外航だけでなく内航についても、海運、船員にとって魅力のある職場であるように、今後とも力を入れていっていただきたいと思います。
それでは、モーダルシフトについてちょっと伺いたいと思います。
以前から、運輸省、国土交通省は、省エネルギーという観点が中心だったかと思いますが、トラックから鉄道貨物へ、そして内航海運へといったモーダルシフトを進めておられました。特にまた最近は、地球温暖化という観点から、温室効果ガスを削減するという点でも、内航海運へのモーダルシフト化は大変重要であるかと思います。
今後、外航海運に対する、今まで対象の外であった温室効果ガスの排出についての取り組み、そういったことも出てこようかとは思いますが、これまでかけ声はかけていて旗は振っていても、現実にはなかなかモーダルシフトはそれほど進んでいなかったのではないかと私は思います。
今のこの環境下で、特にことし、北海道洞爺湖でサミットを日本が開催し、そしてその中での一番大きなテーマは地球温暖化を中心とする環境問題である、こういうタイミングの中で、モーダルシフトについて、特に内航についてのモーダルシフトについて、どのように力を入れてやっていくのか、伺いたいと思います。
○春成政府参考人 内航についてのいわゆるモーダルシフトの推進策でございますけれども、御指摘のとおり、なかなか厳しい点がかつてあったわけでございますが、私どもとしては、具体的に申しますと、私どもと関係業界から成ります海上輸送モーダルシフト推進検討会というものを設置いたしまして、いわゆる物流業者だけじゃなくて、メーカーなど本当の荷主さんに対しまして、海上輸送の特性ですとか省エネルギーといった効果をＰＲ、あるいは現実にどこにどういうフェリーが走っている航路があるのかとわかっておられない方も多いものですから、そういう微細にわたる情報を荷主さんに提供するといった作業を一緒に行ってきております。
そういったこともあわせまして、さらに本年三月から、いわゆるモーダルシフトに熱心な荷主さん、特に内航を御利用なさる熱心な荷主さんに対しては、いわゆるエコシップマークといったものを導入して、さらに荷主さんの啓発といいますか、モーダルシフトを推進するといった具体的な取り組みを今始めているところでございます。
○盛山委員 ありがとうございました。
今局長がおっしゃられた荷主さんに伺うというのは大変大事な観点だろうと思うんですね。これまでもやってこられたのではあるでしょうけれども、どうもこれまでの役所の行政というのは縦割りの事業者行政、モードごとの事業者行政が中心だったんじゃないかと思うんです。
海運だけではないと思うんですけれども、荷主にとって何が大事かというと、主要たる区間の海運のサービスであり価格であり、これが大事なんだろうとは思いますが、荷主の目から見ると、ＯＤ、つまり荷物の発地から着地、ここへ至るまでの価格であり、またそのサービスの水準、こういうことであろうと思うんです。そうしますと、主要な部分は海運かもしれませんが、その前後にトラックですとか港湾運送ですとか、いろいろなほかのサービスも含めて、そしてトータルとして物流サービスはいいか悪いか、そういうことであるかと思います。
最後に、きょうは海上運送法、海にふさわしいブルーのきれいなお召し物の松島副大臣にお伺いしたいと思うわけなんでございますけれども、今回、海上運送法の法律で、海運あるいは船員の部分に着目して一歩、二歩進めていかれるということはもちろん大変ありがたいと感謝している次第でございますけれども、やはりもっと大事なことは、トータルとしての物流サービスがどうあるべきであるか、あるいは、先ほどから出てまいりましたけれども、産業対策として日本の海運をどういうふうに持っていくのか、海運を含めての国際競争力をどういうふうに強化していくのか。
サービスは質と量両方あると思います。価格の面も大事でございますし、また、サービスの水準というのでしょうか、どういうサービスをできているのか、そういったことも大事でございます。そういうユーザーの目に立った視点で対応していくということが必要であると考えるわけでございますが、松島副大臣のお考えを伺いたいと思います。
○竹本委員長 松島副大臣、簡潔にお願いします。
○松島副大臣 おっしゃるとおり、港に着きました後の効率化というのが非常に大事だと思っております。
そのために、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進しまして、今ですとバースごとに、各社ごとにバースが決まっていて、港湾の業者さんもついているという形を改めて、民間ターミナル運営会社が効率的な運営を行う。それによりまして、港湾のコストを平成二十二年度までに三割低減、これは基準年が平成十四年度ですけれども、三割低減するということ。
そしてまた、これは我が省だけではございませんけれども、いわゆる次世代シングルウインドーシステム、申請窓口の一本化を、入港の手続と税関、通関、それから動植物の検疫や貿易の管理、こういったことも申請窓口を一本化することによってスムーズにいくようにする。貨物の待機時間が、平成十四年は三、四日かかっていたのですが、十八年には二・一日になって、それを目標年の二十二年度には滞留時間が一日で済むように、そういうことによって国際競争力の強化を図ってまいりたいと思っております。
港を出た後ですけれども、高速道路へのアクセスの整備、これが、高速道路のインターチェンジから十分以内にアクセスできるかどうか。アクセスできる港は、日本の場合はまだ六九％です。アメリカは九六％が高速道路のインターチェンジから十分でアクセスできる。ヨーロッパは八二％ですから、日本の六九％を極力高めていくということに努力をしてまいりたいと思っております。
さらに、国際標準コンテナ車、この重い、そして大きな国際標準コンテナ車が通行できるように、道路の中には狭かったり、あるいは橋が耐荷重量が不足でそういう大きな国際コンテナ車が通れなかったりするので、これもしっかりさせていくということを、しっかり……
○竹本委員長 時間が終了しておりますので、簡潔にお願いします。
○松島副大臣 そういうわけでございます。
○盛山委員 委員長、ありがとうございました。
広範な御答弁ありがとうございました。この国会では関税法、ＮＡＣＣＳ法の改正も成立いたしましたし、そういうものも含めまして、ぜひ今後とも、前向きにしっかりと取り組んでいっていただきたいと思います。
ありがとうございました。
○竹本委員長 次に、高木陽介君。
○高木（陽）委員 公明党の高木陽介でございます。
きょうは、海上運送法及び船員法の一部改正案ということで審議をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
まず、我が国は島国でありまして、海運立国というか、海運がなければ成り立たないという状況でありますね。その中で、特に貿易という形で日本はこれまで生き抜いてきましたし、これからも乗り越えていかなければいけない時代状況だと思うんですが、そのうちの貿易量の九九・七％というのはこの外航海運が占めている。
昨日も、羽田の国際便の拡大みたいな話が大臣の方からお話がありまして、航空の方でも、さまざまな形でオープンスカイという流れがあるんですけれども、物を運ぶということは、やはり海運を除いて語ることはできないと思うんですね。
そういうような状況の中にあって、先ほどの質疑でも出てまいりましたけれども、競争が激化している中で、なかなか厳しい状況であると。この状況について、この現状をまず国交省としてどのように認識しているのか、この点をまず最初にお伺いしたいと思います。
○春成政府参考人 お答え申し上げます。
我が国外航海運事業者がこの経済の競争環境でどのような行動をしているかといった点でございますけれども、委員御指摘のとおり、大変厳しい国際競争の現場にございまして、外航海運市場というものが、そもそも同じ土俵の上に立って常に行動する、いわば同一の、単一の市場にあるというところがまず一点でございます。
それからもう一つは、お互いの競争条件の差が直ちに競争力にあらわれてくるといった非常に敏感な市場でもございます。そういう意味で、現在私ども、今回、トン数標準税制を導入しようとしておりますけれども、既にこれを九〇年代の半ばに導入いたしました主としてＥＵ先進国諸国の海運企業というのは、膨大な内部留保を使いまして圧倒的な力の差を持ってきているというのが現状かと思っております。
具体的に申しますと、コンテナ船市場におきましては、いわゆるデンマークの船会社というのは世界のほぼ二割弱を扱っている、あるいは上位三社でほぼ三五％をもう占有しているといったような力の差がございますし、それから、いわゆる国際競争入札の現場において、日本企業が敗退する事例が多々出てきているということで、いわば競争力において非常に大きな差が出ているという認識をしております。
〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
○高木（陽）委員 今、世界単一市場における国際競争の激化で、デンマークの船会社は市場の二割を占めているという、まさにメガ企業というような状況になっていますが、世界が一つの市場でありながら、その運用、運営というのはそれぞれの国内法に基づいてやっているという、なかなかここが厳しいところ。
国内だけの企業、国内だけのやりとり、取引ということであれば国内法でしっかりとやっていけばいいわけですけれども、競争している相手が海外であるのに日本の法律で縛っている、ここがなかなか厳しい状況であるということで、今般、トン数標準税制を導入していこうという流れになったと思うんですが、もう一度、その導入の目的について具体的にお伺いをしたいと思うんです。
○春成政府参考人 トン数標準税制導入の目的でございますけれども、委員御指摘のとおり、貿易立国である我が国の構造において、外航海運企業が果たす役割というのは極めて大きなものがあるわけでありまして、我が国の経済あるいは国民生活のライフラインといった位置づけがあろうかと思っております。
その我が国外航海運でございますけれども、先ほど申しました世界単一市場の競争の中で、輸送の中核となるべき日本籍船あるいは日本人船員というものが激減しておりまして、具体的に申しますと、船舶に関しましては、最も多かった昭和四十七年の千五百八十隻の日本籍船が現在は九十五隻、それから日本人船員は五万七千人、これは昭和四十九年でございますけれども、これが約二千六百人へと極端に減少しているといったことでございます。
これはひとえに競争条件の差ということが大きな問題となっておりますので、私どもとすれば、現在、世界のほぼ六割の国がトン数標準税制を導入している、いわば世界標準となっておりますので、これに劣ったというところを、競争条件の均衡化をまず図ります。その均衡化を図ることによって、いささかなりとも余力が出てまいりますので、その余力を使って、今の安定輸送の核となる日本籍船、日本人船員が激減しておりますので、これを回復するための努力をしていこうというのが今回のトン数標準税制の導入の目的でございます。
○高木（陽）委員 今、局長の方から、日本の船舶が、昭和四十七年ピーク時千五百八十隻が現在九十五隻まで減ってしまった、日本人の船員というのが、四十九年のときが五万七千人が今二千六百人になってしまったという指摘がありました。
これは競争条件の差という言い方をしましたけれども、そもそもその競争条件の差だけでこんなに減っていくのかどうか。この日本籍船、日本人船員が減少してきた原因というのをどのように分析しているのでしょうか。
○春成政府参考人 日本籍船、日本人船員の減少の原因でございますけれども、先ほど競争条件の差ということで一括して申し上げたわけでございますけれども、その主な原因を分析いたしますと、やはり昭和四十六年のニクソン・ショックを契機とした変動為替相場制への移行あるいは昭和六十年九月のプラザ合意以降の急激な円高ということによりまして、外航海運の場合の収入はほぼドル建てになっておりまして、コストである方は日本の船あるいは日本人船員を使いますと円で払うということになります。円高によって、事実上コストが、当時の三百六十円から現在の百十円ぐらいという一ドル当たりの価格を考えますと、ほぼ三倍になってしまうわけであります。したがいまして、我が国企業が世界の単一市場で戦う上で、そういった膨大なコストを抱え込むことができなくなったわけであります。
したがって、企業として存続を図るためには、そういうコストを円ではなく外資、すなわち外国の船あるいは外国人船員を使うという形で生き延びざるを得なかった、その結果、日本籍船と日本人船員が今日のように激減してしまった、これが現在の状況でございます。
○高木（陽）委員 ただいまのお話によりますと、八五年のプラザ合意、いわゆる為替が大きく変わり始めた、こういう流れの中でコスト高になっていく。プラザ合意というのは八五年ですね。そうしますともう二十三年前。
ちょっと気になるのが、そういう状況になって徐々に影響が出てきている、その間、なぜそういう分析をしていながら手が打てなかったのかということがちょっと気になるんですね。もっと早く手を打っておくべきだったんじゃないのか。今になって、少なくなったので大変ですと。去年もそうですし、十年前もそうだったと思うんですよね。そこら辺の手の打ち方というのがやはりちょっと遅かったということ、これはちょっと問題なんじゃないかなというふうにまずは指摘させていただきます。
その上で、その日本籍船及び日本人船員が激減した流れの中で、今回導入するというトン数標準税制、これがどこまで効果を発揮するのか。また、もう一つ、日本船舶また船員確保の計画が着実に実施されるかどうか、どのような措置がとられるのか。結局、先ほどからの話なんですけれども、日本籍船また日本人船員が減少してきて、それを歯どめをかけなければいけないわけですから、そこら辺のところの担保、どういう形なのか伺いたいと思います。
○春成政府参考人 トン数標準税制導入の効果、あるいは実際に日本船舶、日本人船員を確保するための効果といったことのお尋ねでございますけれども、本法律案におきましては、国土交通大臣が定める基本方針におきまして、日本籍船の確保及び日本人船員の育成、確保に関する目標等を記載することとしております。
国土交通大臣は、基本方針を定めるときは、手続的には交通政策審議会の御意見を聞きますけれども、この基本方針によりまして、各船会社の方で、外航船社の方で具体的な船舶・船員確保計画というものをお出しいただきます。それを国土交通大臣が認定いたしますと、その認定した事業者に対しましてこのトン数標準税制が適用されることになります。そのトン数標準税制、御案内のとおり、これは一定の減税効果を持ちますので、その余力をもちまして、今申しました認定計画に沿って具体的に船舶、船員の増加を図っていただく、こういうことでこの制度を設計しております。
当然でございますけれども、この船舶・船員確保計画の進捗状況については、私ども国土交通省としてフォローさせていただきまして、正当な理由がなくこれを実施していない場合には勧告、あるいは勧告にも従わないといった場合には取り消すということを考えておりますけれども、その際は、取り消された場合には、トン数税制の効果を失うという形で従来の法人税額を払っていただく、こういういわばペナルティーという制度も入れまして、実質的な認定計画の実効を担保しているわけでございます。
なお、それでは現在の外航海運業界がこのトン数標準税制をどう受けとめておるかということでございますけれども、昨年暮れに、外航海運業界の集まりであります日本船主協会のところから表明がされておりまして、もしトン数税制を導入いただけるならば、五年で現在の日本籍船を二倍にする、あるいは、人についてはもう少し時間がかかります、十年で現在の日本人船員の数を一・五倍とすることを努力目標としたいという表明もしておりますので、こういった自主的な御意向も踏まえて、我々の制度設計も踏まえて、着実に増加を図っていけるものというふうに考えております。
○高木（陽）委員 ある意味でいうと、インセンティブを働かせるということですね。しっかりと船員を確保していく、そういう流れをつくったところはこのトン数標準税制を使わせていただく。どうしても、税制改正の議論をしていくときに、財務当局の方はお金が入ってくる話しか考えませんから、そうなりますと、減税をするだとか、または海外との標準の規格であるこのトン数標準税制について、なかなか大変だなということで重い腰を上げなかったが、ようやくここまで来ました。
ただし、これも今局長の御指摘があったように、そういう船員確保計画をしっかりしたところが適用されるということで、まさにこれをうまく生かして、先ほどから議論しています日本籍船及び日本人船員、これをどうふやしていくか、これをしっかり、海事局、国土交通省も挙げてバックアップ体制をしいていただきたいなと思います。
その一方で、外航の方は外航の方で今お話がありましたが、内航の方もまたまた厳しい状況になっている。国内の貨物輸送の四割、産業基礎物資の八割が内航海運で運送されている。
今、ことしは洞爺湖サミットで温暖化防止の議論というのが世界的、国際的になされる状況下の中にあって、日本のＣＯ2削減というのは、本当に技術としてはすばらしいですし、でもまだ目標値までは厳しい状況になっている。そういった意味での海運の役割というのは本当に大きいなと思うんですね。
その上で、この内航海運の問題として、ここもまた人数不足の懸念があるというふうに言われておりますけれども、この状況及びその理由についてお聞かせ願いたいと思います。
○春成政府参考人 内航船員についての人手不足の懸念についての理由でございますけれども、現在でも内航船員というのは、外航船員に比べますと、人数的にはまだ三万人ほどございますが、現実には有効求人倍率が一倍を超えるといった地域も多くて、人手不足の懸念が現実に生じております。十年もしますと二割ほど足りなくなるという審議会における試算もございます。
こうなってきた理由ということでございますけれども、かつては、実は、外航船員あるいは外航海運事業あるいは漁業といったものがいわば長期低落でございました。外航は特に不況でございましたし、漁業もいわゆる国際協定などによりまして操業範囲が縮小する、船団の縮小ということが余儀なくされた事態がございましたので、そちらから大量に、いわば即戦力である、もう既に船員としての資格、能力を持った方が内航に入ってくるという事態が現にこれまであったわけでございます。
ところが、それも払底しまして、現実に、はたと現在を見ますと、非常に高齢化した人員構造といいますか、人間の構造になってきております。特に四十五歳以上の船員が内航の場合は六四％ということになっておりまして、非常に大変な状況になっているという状態が現在の状態でございます。
○高木（陽）委員 外航から内航に移って即戦力とする、ところがその外航自体が厳しい状況になっているということで、なかなか供給源がなくなっている。高齢化率も、四十五歳以上が六四％ということなんですが、このままだと内航海運の方も先細りになってしまう。
それだけニーズがありながらも、それをしっかりと運用していく人がいないという大変な状況になると思うのですけれども、この不足について、今後どのような対策を講じようとしているのか、お聞かせ願いたいと思います。
○春成政府参考人 内航船員の確保、育成策でございます。確かに、現在の若い人たちが内航に希望を持って就職していただけないということは事実でございますので、やはり、内航に入って、将来があるような、ライフサイクルとして夢があるようなものにしていかなきゃならないという、やや抽象的な言い方でございますけれども、船員を集めて育ててキャリアアップを図って、将来的には陸上への転身も図れる、そういうシステムをつくっていかなきゃならぬというふうに思っているわけでございます。
そういう意味で、具体的には、内航というのは零細事業者が多くて、一社一社ではなかなか人手を育てることができませんので、内航海運事業者のグループ化を通じまして、一括して船員を共同で訓練していくといったことへの支援ですとか、あるいは船員志望者のすそ野拡大を図るために資格取得についての御支援をする。例えば危険物取扱者というような資格を取るときに資格取得のための訓練費を御支援するとか、あるいは、新たな供給源としていつも話題になりますのは、海上自衛隊を退職する自衛官の方がおられます。あるいは女子船員の方からの採用もございますので、そういったところに訓練をするための費用の支援といったことを、我々として、ことし非常に多くの予算をいただいておりますので、そういったことを今後支援申し上げたいと思っております。
そのための制度設計もこの法案の中に入ってございまして、船員の確保、育成計画を立てる、そういった内航事業者に対して予算上の補助あるいは支援をさせていただきたいというふうに思っております。
○高木（陽）委員 この委員会で質問するときに広報のことを私はいつも取り上げるんですけれども、特に人材確保をしていくということで、やはり人が応募をしなきゃいけないわけですね。そのときに実情を知らないわけですね。実態を知らないで、やりたいなんて思わないわけですから。
その中で、どうしても、特に物流の部分で考えますと、陸上の物流、例えばトラックだとか鉄道というのはいつも見るわけですね。特にトラックなんというのは日常的に見ている。コンビニに行くといつもとまっている。こういうような状況の中で、これはしんどいかどうかというのはまた別問題なんですけれども、そういう認識がある意味で若い人は子供のころから刷り込まれていくわけですね。
ところが、海というのはなかなか、海に面したところ、また港があるところで過ごした方は、なるほど海というのはこういうものだな、船というものはこういうものだな、また船員というのはこういうものだなという認識を植えつけられて、ところが、その人たちというのはごくわずかなんですね。
そうなってきますと、いろいろシステムをつくるのはいいんですけれども、その前段の部分、ここをしっかりとやっておかないと、幾らいいシステムをつくったとしてもなかなか人が集まってこない。そういった意味では、広報活動の部分というのは本当に重要だな。
ただ、これも、役所がいつも広報をやるとよくわからぬと。役所言葉を使って、何か役所の人間だけ、官僚の皆さんだけが理解できるような言葉遣いを使いながら、それが一般の人は全くと言っていいほど関心を持てなくなる、こういうのもあるんですけれども、こういったことも含めて、海事産業全般でも結構なんですが、人材確保、育成対策の重要性、その中での具体的な取り組みということでちょっと伺えればと思います。
○春成政府参考人 海事産業における人材の育成、確保という点でございます。
委員御指摘のように、なかなか海の現場、職業の現場というのは一般の方に見えにくいということもありまして、そういったところを何とかしたいというふうに常日ごろ考えているわけでございます。
具体的な取り組みとしましては、昨年の秋以降、関係の団体、海関係のいろいろな多くの団体がございますけれども、そこと一緒になりまして、海事産業の次世代人材育成推進会議というものを設置しまして、いわばリクルートに絞りまして広報活動を積極的にやっていこうということで、いろいろな団体が分かれてそれぞれにやっていても効率が悪い、一緒に集まると非効率なところを排除できますし、より効果的なＰＲもできるということで、それを現在進めております。
具体的には、海体験三十万人の計画とかいうことも、例えば子供さんを造船所の進水式に連れていくとか、そういったことも現にやっております。
それから、広報関係、特にインプリントという言葉を使われたわけでございますが、特に青少年に対して早い段階でよくわかりやすい広報をした方がいいということでありまして、私ども、インターネットのサイトに海の仕事ドットコムというものを設けまして、絵解きというような形になっておりますので、小さなお子さん、ある程度の理解力があるお子さんであれば、クリックしていただければ、その仕事、例えば造船所の仕事はどんなことであるかとか、航海士さん、船長さんは何をやっているか、また、それになるためにはどうしたらいいのかということがわかるようなサイトを設けたりしております。
それから、ことし、海洋基本法施行後、初めての海の日が参りますけれども、内閣総理大臣の方で表彰していただく海洋立国推進功労賞というものも設けていただいて、いわば国民的な広がりの中でこれをプレーアップするということも考えてございます。
さらに、日本の場合、主として西の方に、いわゆる船どころといいますか、海の仕事が集積した地域が幾つかございます。こういったところで海のまちづくりを推進している事業がございまして、これは役人である我々ではなくて、自治体が主体となって、学校の先生方に積極的に現場をごらんいただくあるいは勉強していただくような、そういうプログラムがございます。
そういうこともしていくというようなことで、総体的に広報活動というものを少し視点を変えてやっていきたいと思っております。
○高木（陽）委員 いろいろと努力されているようなんですけれども、それはそれでしっかりとやっていただきたいな。
ただ、時代をつくっていく、トレンドをつくるというのが一つ大切で、これはどういうことかというと、海上保安庁はなかなか人が少ない中で大変な中、「海猿」というドラマ、そして映画があった。これで一気に爆発するわけですね。そうすると、希望者がふえるんです。テレビの影響力はやはり大きいんだなと。例えば航空機の整備士のドラマがありました。そうすると、女性の整備士がふえるわけですね。
これは国土交通省がドラマをつくるわけにはいかないんですけれども、何かそういうような角度というのを、せっかくいろいろなそれぞれの人たちが集まってやろうというんだったら、ちょっとそこら辺の知恵を絞りながらやるというのも一つの手かなというふうにも思います。知らないですから。そうやって集まっても、関係者が集まっただけではやはり関係者しか知らないわけで、全く海を見ず知らずの人たち、こういう人たちがなるほどと思うことが大切かなと思います。
時間も限られておりますので、船員法の改正ですけれども、今回、この船員法を改正する目的、概要、簡単でいいです、ぱっと言っていただければと思います。
○春成政府参考人 今般の船員法改正の目的及び概要についてでありますけれども、やはり船員の職業としての魅力を高めるという観点で、陸上労働者と比較しまして時間外労働が約三倍といったような厳しい労働環境をよりよくしていくことが大事だろうというふうに考えまして、こういった状況に対しまして、従来より、一日及び一週間当たりの労働時間の限度の設定などをしておりますけれども、さらにこれを、例えば労使協定による時間外労働というのができるわけですけれども、その場合の基準を設定する、あるいは休息時間について、あるいは健康に関するある程度の規制を加えるといったことで、より労働環境の改善を図っていくということが今回の内容でございます。
これらの内容につきましては、基本的には労使の合意に基づいて制度設計が行われているものでございます。
○高木（陽）委員 海の世界というのはある意味では特別な世界ということで、これまで、労働のあり方また質は大分陸上と比べると違っていた。そういった部分で、今回の船員法改正で労働環境をさらに改善していこう、これはこれでいいと思うんですけれども、さっきから言っている、人員をふやしていくためにはやはり魅力がないとだめなわけですね。
今回の法改正で、すごくいいな、魅力が出てきたな、こういうふうになるかどうか、ここら辺が十分かどうかということも含めて、最後に質問したいと思います。
○春成政府参考人 今回の法改正が十分かどうかというお尋ねだと思いますけれども、今回の法改正によりまして、船員労働の環境の改善ということを主眼として行ってきております。
いずれにしても、これは労使の合意に基づくものでありまして、これで終わったというふうには当然考えておりませんで、今後は船員の職業としての魅力向上のためにいろいろな手だてがあろうかと思います。これについては、一歩一歩という印象はおありかもしれませんけれども、関係労使の合意も踏まえてさらに改善していきたいというふうに当然考えてございます。
○高木（陽）委員 そうですね、法律を改正すればそれですべてが終わりということではなくて、法改正だけではなくて、本当に一つ一つの事象、これをしっかり見きわめながらやっていく、まさに日本の海運をしっかりと支えていくだけではなくて、やはりこれは大きな意味で、先ほど申し上げました温暖化防止、ＣＯ2削減の流れの中での船の役割というのは本当に重要であるな。これも多分、多くの人たちは知らないと思うんですね。
日常的に私たちが物を買う、食べるまたは使う、そういったときに、それが海外から来ているものが大半なわけですね。それは全部海運で来ている。最終的にはコンビニか何かでトラックで運んできて、陸上輸送がやっているんだなという認識の方が大半なので、そういった部分も含めて、今回の法改正を通じながら、これでよしとするのではなくて努力を重ねていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
ありがとうございました。
○西村（康）委員長代理 次に、高木義明君。
○高木（義）委員 民主党の高木義明でございます。
きょうは、海上運送法並びに船員法の改正案につきまして質問をしてまいりたいと思います。
その質問に入る冒頭に、どうしてもこの際冬柴国土交通大臣にお聞きをしておきたいことがございます。
それは、言うまでもなく道路特定財源の問題でございまして、この特定財源を十年間維持するという改正道路整備財源特例法が、去る五月十三日に本院の本会議におきまして、与党の、三分の二以上の賛成で再可決をされました。今なお、閣議決定は二〇〇九年度から一般財源化をするという方針でございますが、再可決をした法案はそうなってはいない、明らかに矛盾がある、国民はそういう問題点を大いに認識しております。
私は、やはり堂々と法案を修正すべきではなかったか、このように思うのでございますが、この点についていかがお考えなのか。
○冬柴国務大臣 一般財源化につきましては、総理を初めとして明瞭に申し上げているわけでございまして、これは政府・与党の決定、それから閣議決定ということまでしているわけでございます。民主党も、一般財源化せいというところについては共通しているわけですけれども、根本的に違うのは、二十年度はどうするんだというその一点でございます。
二十年度につきましては、予算においても、予算関連の財源を決める法律、こういうものが通らないために地方は大混乱をしております。たった今まで私も地方六団体の代表と官邸でお話をしてきたわけですけれども、これが可決をされなかったということで地方は大混乱していた。しかし、十三日にこれが通って、これが執行されることによって、二十年度はこれで安定して、一日も早く正常に戻るようにしてもらいたいという趣旨の発言がございました。そこが違うんです。
したがって、我々はあの法律を再可決して成立させましたけれども、二十年度はこれで特定財源としてやらせていただく、しかしながら、二十一年度、来年度からは民主党さんがおっしゃっているとおり一般財源化しようじゃないか、こういうことでございまして、では法律改正したらどうか、その法律改正手続について今から詰めていこうということで、関係閣僚会議の第一回が持たれました。これから、秋と申しますか、前倒しでもっと早くなるそうですけれども、税制改正に向けて話し合う、そしてこの結論としてその法律の改正をとり行うということでございまして、二十一年度以降は民主党がおっしゃっているのと同じ一般財源化しよう、こういうことでございます。
○高木（義）委員 一般財源化の手順についてですけれども、二〇〇九年度予算からそれが本当に反映されるのか。当面、夏の概算要求というものが目の前に迫ってまいります。そういう中で、これは具体化されるんでしょうか。その点、どうでしょうか。
○冬柴国務大臣 それを射程に入れながら関係閣僚会議も開かれているわけでございまして、税制の抜本改革というものを待たずにいろいろな手順が、進むは進みます。骨太政策というのもその間には出てまいりますから、その中にも総理は盛り込もうということをおっしゃっているわけでございますので、これをほごにするというようなことはあり得ないと私は思っております。
○高木（義）委員 国民の多くは、これから一体どうなっていくのかという展開に注目をしておるわけですが、骨抜きにされるのではないかという懸念もあることは事実なんです。こういうことにはならないという、そういう意味の決意をいま一度お伺いしておきたいと思います。
○冬柴国務大臣 私は昨日も、高木委員も御出席でございましたけれども、砂防会館におきまして、道全協、いわゆる道路整備を求める地方団体の協議会が盛大に開かれました。そこで地方の悲願として道路はきちっと整備してくれというようなことが決議をされ、そして各所にそれは決議として持って回られたというふうに認識をいたしております。
しかしながら、特定財源であれ一般財源であれ、真に必要な道路を整備しなければならないということも、これは民主党さんと与党である我々といささかの違いもないというふうに思っております。したがいまして、そういうものが一般財源化されましても、そういう真に必要な道路の整備に必要とされる財源については一般財源の中から、厳しく査定されましょうけれども配分を受ける、そういうことが必要であると思います。
それ以外に、骨抜きにするというような話がありますけれども、制度上とかそういうことは、国民注視の中で行われます法改正を射程に入れれば、それは私はあり得ないし、そういうことをすれば、これは福田内閣に対する国民の信頼というのは一挙に地に落ちてしまう、私はそのように思います。
したがいまして、そういうことはあり得ないし、私も内閣の一員として、閣議決定された趣旨については、その精神、言外の精神も含めてこれが遵守されるように努力をするというふうに決意をいたしております。
○高木（義）委員 きょうはこの問題でさらに議論をいたしませんが、閣議決定と法律案の内容が全く異なるといった、まさに国会のこれからの将来に対しても悪例を残した、私はこのように思っております。この次にそういうことがないように、ぜひひとつ今の決意も含めて実行されますように要請をしておきたいと思っております。
なお、先ほどある会合に私も出席をしたかのような答弁がございましたが、それは何かの間違いではないでしょうか。その辺については訂正をしていただきたいと思います。
〔西村（康）委員長代理退席、委員長着席〕
○冬柴国務大臣 まことに失礼いたしました。訂正いたします。違う会合と勘違いしました。ごめんなさい。
○高木（義）委員 では、法律案に入ってまいりますが、我が国においても、国連海洋法条約が平成六年、一九九四年に発効されまして、まさに海洋における各国の役割、そしてまたその重要性が大きく内外の課題になったわけでございました。それを受けまして、念願の海洋基本法というのが昨年の七月二十日に施行をされました。この海洋基本法のもとに、これまた本年の三月十八日には海洋基本計画が閣議決定をされました。
これは、何といいましても海洋と人類の共生がまず一つ、それから、我が国の経済社会の発展と国民生活の安定というのがそのねらいでございます。その中に、海上輸送の確保、これは海洋基本法の二十条に書かれておりまして、その海洋基本法を受けまして、この計画では主に三つの点について明示をされております。一つは外航海運業における国際競争力をつけること、二つ目には日本籍船及び日本人船員の確保をすること、三つ目には船員等の育成、確保をしなければならぬ、こういうことが明確に表示をされております。
外航海運業における国際競争力というのは、いろいろ課題はありますが、特に今回、トン数標準税制の創設をする、また、日本籍船及び日本人船員の確保については目標を立てられている。平成二十年度から五年間で二倍、約百九十隻にふやす、また、船員については十年間で一・五倍、約三千九百人にふやす、こういう明確な目標も掲げております。また、船員の育成、確保については、また後ほど述べますけれども、青少年への興味の喚起、船員の労働環境の向上、また、いわゆる船員教育システムあるいは資格制度の整備、こういったものが当面の喫緊の課題である、こういうことが言われております。
私も全くそのとおりだと思っております。それを受けて、今回、基本的な施策として、一つは海上運送法の改正、二つ目には船員法の改正、こういうことになったと思っております。私は、このことは評価をしたいと思います。そういう意味で、この法律が実効を伴って、これから将来にわたって我が国の海運が国の内外ともに飛躍する第一歩にしなければならないし、また、その大きな法律が今回議論されておると私は思っております。
そこで、海洋国家、海洋国家と言われておりますが、海洋国家というのは一体何を指すんだろうか。もっと専門的に言うと、よく海運関連の資料の中には、これは国土交通省の方もよく使いますけれども、日本商船隊という呼称があります。これは、先ほどの委員の質問の中にありましたけれども、わかる人はわかる。しかし、やはり、国民とともに、海運の必要性なり意義なりを統一する必要があるんじゃないか、認識を深めていかなきゃならぬ。そういう意味で、まずは海洋国家とは一体何たるものか、あるいは、日本商船隊というのは一体なぜそのような呼称になったのか、このことについてお尋ねをしておきたいと思います。
○冬柴国務大臣 日本の国は、陸地面積は三十七万七千平方キロ、世界で六十番目、まさに小さな島国です。しかしながら、その周囲には六千八百四十七という離島を領有いたしております。したがいまして、各離島を中心に排他的経済水域あるいは領海というものを広げますと、実に陸地面積の約十二倍にも相当するような四百四十七万平方キロメートルという広大な海域を領することになります。これは世界で六番目に広い海域となります。
そういうことで、日本は四面環海の国でございますので、生きていくためには海を越えて物も人も交流をしなければならないわけでございます。したがいまして、日本の貿易量の九九・七％は外航海運が運んでくださっているわけです。したがいまして、日本の食料自給率は三九％と今言われておりますけれども、その六一％に相当する食料は海を越えて外航海運によって運ばれてきているものが大多数だということが言えると思います。そういう姿を見て、商船隊というようなことが象徴的に言われるんじゃないかと思います。
私は、そのようなことを考えますと、まさに国民の生命線を担うのが外航海運であり、また、内航海運も、内地の貨物の四〇％、特に基礎物資というようなものの八〇％までは内航海運が運んでくれているわけです。したがいまして、我々は、海運、まさに海洋国家だろうと思います。また、離島もありますので、飛行機を大きく超えるような、一億人の人を旅客船が運んでくださっているわけでございますから、まさに国民生活の足であり、そして生命そのものだと言っても過言ではないと思うわけでございます。
したがいまして、このような海運国家の外航海運そしてまた内航海運というものを国家として心配のないようにきっちりと守っていかなきゃならない、これはもう当然のことです。それが急激な円高その他で国際競争力を喪失してから、本当に、先ほどもおっしゃいましたように、日本籍船というものは激減をしましたし、日本人船員も、外航につきましてはいっときの五％ぐらいまで激減してしまっているわけです。これでは、国の安全保障あるいは国民の生命を守る上においても大変危険なことだと私は思います。
そういうことから今回の法律の提案に至っているわけでございまして、あといろいろとお尋ねがありましょうから詳しくは申しませんけれども、私のいわゆる海洋国家というものについての認識はそういうことでございます。
したがいまして、海洋基本法に基づきまして、具体的には、海洋環境と調和した海洋における持続可能な開発の実現とか、我が国の産業や国民生活を支えている貿易活動の維持及びこれらを支える海上輸送の確保とか、あるいは、国際海洋秩序の構築等、全人類的な諸課題に対する先進国としての貢献というようなことが海洋基本法が定める目的を達成するための具体的施策だというふうにとらえているわけでございまして、新たな海洋立国ということの実現を目指して、基本計画にそういうことを明記いたした趣旨でございます。
○高木（義）委員 あと、日本商船隊の件については、どうかひとつ海事局長に。
○春成政府参考人 お答え申し上げます。
日本商船隊の定義でございますけれども、これは、日本の海運会社が外航において使用している船舶の総体を日本商船隊と呼んでおりまして、これらが我が国の貿易物資の輸送を行っているというわけでございます。
その日本商船隊の構成は、基本的におおむね三種類ございまして、いわゆる日本籍船というものでございます。これは現在九十五隻と非常に少なくなっているわけでございますが、今の日本商船隊全体としては大体二千隻強ございます。残りのうち、おおむね二種類ございます。
一つは、日本の海運会社が外国の方に、例えばパナマ、リベリアといったところに子会社を持ちまして、そこに籍を置きまして、その籍を置いた船を日本の海運会社がチャーターしまして使用する、これを仕組み船と称しております。実質支配外国船でございます。日本の海運会社が実質支配しているという意味での外国船でございます。
それから最後に、いわゆる純粋の外国用船というものでございまして、これは、そのときそのときの市場において外国の船主から日本の船会社がチャーターしたもの。この三種類をもって日本商船隊というふうに称してございます。
○高木（義）委員 ただいまのお答えにもありましたように、日本商船隊というものは約二千隻ある、その中で我が国の日本籍船は九十五隻だという状況でございます。
これを見ても、今国会で大きな論戦になりましたガソリン等につきましても、すべて運んでおるのは船舶である、あるいは、日本においての世界に冠たる自動車、家庭電化製品、こういった輸出をするもの、これもやはり船という輸送手段で運ばれておる、そのことが我が国の経済社会の大きな発展につながっておるということすらなかなか国民は知ってくれない、こういう思いが当事者にはあるのではないかと思っております。
既にお話があっておりますように、石炭や原油、天然ガス、鉄鉱石、羊毛、綿花、大豆、小麦、塩、こういった原材料、食料品、そしてある意味では木材もそのうちに入るかもわかりません。それら、まさに国民生活の衣食住にかかわるもののほとんどが船で日本に来ており、そして日本でつくった世界に冠たる製造物が各国に輸出されておる、そういうことを私たちはいま一度国民とともに思い起こすならば、今回の海上運送法、船員法の議論は大事になってくるんだろうと私は思っております。
私なりに海洋国家の要件をまとめてみると、まず三つあると思うんですよ。一つは海上交通、これは船舶輸送と言ってもいいでしょうが、海上交通が国にとって死活的な役割を持つことが一つ。それから、海あるいは船といったものに関する科学的知見あるいは技術の集積がある。三つ目には持続的な担い手が存在する。これが海洋国家としての重要な要件だろうと私は思っておるんです。
私の認識に間違いがあるかどうか、この点はどうでしょう。
○冬柴国務大臣 間違いはないですよ。そのとおりですよ。私もそのとおりに思います。
○高木（義）委員 ありがとうございます。
しかし、そういう中で、これまでの海運関係者、これは国際船舶、内航海運もそうです、あるいはまた漁船もそうでしょう、海で仕事をする関係各位については、日々の経営努力、そしてまた大変なお仕事があったろうと私は敬意を表したいと思っておりますが、その三つの海洋国家としての要件の一つ、担い手の存在を見てみても、今これをほうっておくと日本人の船員は絶滅をするんじゃないか、こういうことすら言われております。まさにそれが危機的な状況である、だから何をするのかという話で今回の法律が出てきたと私は思っております。
そういう意味で、いろいろな手を打ってきたんですね。しかし、それでも減少の傾向にある、日本籍船の減少と日本人船員の減少はとまらない。その原因について、改めて、やはりそこに一体何があるのかというものをきっちり検証することも大事だろうと思いますが、その点についてどう考えておるのか。
○冬柴国務大臣 特に外航海運というのは、七つの海と言われますけれども、それを一つの市場として、そして海運国家というところが激しく経済競争をやっているわけですね。その中で日本は、一ドル三百六十円という固定相場制で戦いをしてきて、そして、海洋国家ですから、船も千五百八十隻、これは昭和四十七年だと思いますけれども、それほど持つことができました。
また、昭和四十九年には、外航海運に従事する日本人船員は五万七千人という大変なところで、まさにその点でも海運も十分にやったわけですけれども、ニクソン・ショック、スミソニアン合意というところで、固定相場制が崩れて変動相場制に入ってしまいましたね。今まで一ドル三百六十円していたものが、一遍に二百七十円ぐらいまで円が上がりました。これは、競争していた尺度がばっと変わって日本に不利になっちゃったわけですから、大変そこで日本の競争力というもの、コスト競争力と申してもいいと思うんですけれども、そがれてしまった、力をそがれた。
そして、第一次、第二次オイルショックというものが昭和五十年代に参りました。そして、最後にプラザ合意です。これは六十年代初めですけれども、全くフリーになったわけでして、瞬間風速ですけれども一ドル七十九円まで上がったことがあります。
こうなりますと、海を一つの市場として争っているときに、日本だけその尺度が変わってくるわけですから、これは国際競争力を急激に失ってしまって、日本籍船というものを売り飛ばして、先ほど言われたように、外国船籍に移したり、あるいは外国人を雇用することにより日本人の船員というものが急激に失われるというような事態、そういうことが続いてきたわけであります。
途中で若干手は打ちましたけれども、その大きな流れを変えることができずに、千五百八十隻あったものが現在ではわずか九十五隻、これは平成十八年ですけれども、そこまで激減をしてしまっております。そういうことでいいのかというのが、私は本当に、大臣になる前の幹事長時代から、これは何とかしなければ大変だという思いを強く持っていたテーマでございました。
同じように、船員さんも、本当に船会社自身がそういうふうに競争力を失ってきた中で、船員さんの待遇その他も、厳しい条件下で、ほかに比べて大変劣悪な条件になってしまったと私は思います。
したがいまして、今回の法律によって、トン数標準税制等で、これはもう海運国家がひとしくとっている制度でございますから、むしろ競争力をイーブンにするという趣旨でこうしますけれども、それによって得られる力に基づいて船もふやし、そして日本人船員の数もふやしていただくということにぜひつなげていきたいというふうに思っておるところでございます。
○高木（義）委員 そこで、やはりこの際、日本籍船あるいは日本人船員の意義についてきちっと押さえておく必要があろうと思っております。
経済原理でいくと、安い船で、また安い人件費でやればそれだけ利潤は上がるわけですから、そういう効率を追求してもおかしくはない。しかし、これで本当にいいのかということが私たちの大きなテーマになっております。
今ペルシャ湾から我が国に運ばれておる原油、その原油の輸送に従事する約九五％の人が日本に非居住の外国人、あるいはその多くの船舶が外国籍船だと。非常時の事態、これから後でまた非常時の事態についてお尋ねしますが、非常時の事態に一体これで我が国はいいのかということから、私たちはそうではいけないだろうと。また、将来的にも、私は先ほど海洋国家の要件について述べましたけれども、そういうことから考えても、ぜひこの点の意義を国としてどう考えているか、これを御説明いただきたいと思います。
○春成政府参考人 日本籍船及び日本人船員の意義という点でございますけれども、私ども、この日本籍船、日本人船員というものが我が国の安定輸送の中核であるというふうに考えておるわけでございます。これは、本件を御議論いただきました交通政策審議会においてもそうした議論が行われておりますけれども、細かく申し上げますと、日本籍船におきまして、あるいは日本人船員に対しましては、我が国政府がこれを保護すべき責務を持っておりますし、またこちらに対して一定のお願いもできるという関係になってございます。とりわけ、日本籍船については、これを運航する者につきましては日本人の意思が反映されるような仕組みになってございますので、そういった期待や可能性もございます。
それから、そういった意思を具体的に体現できる高度な技術力を持った者が日本人船員だという理解を私どもしております。現実に、日本人船員配乗船と、いわゆる外国人船員配乗船とでは事故の発生率が違うという統計もございます。そうした意味で、私どもとしては日本籍船、日本人船員が我が国の安定輸送の中核たる存在だというふうに理解しておるわけでございます。
○高木（義）委員 そこで、順次お尋ねしてまいります。
国土交通大臣が策定することになっております、日本船舶の確保並びに船員の育成及び確保に関する基本方針、これについては何が盛り込まれていくのであろうか。また、日本籍船の隻数、日本人船員を何人と想定をしておられるのか。交通政策審議会でもいろいろな議論がされたということを聞いておりますが、その基本方針の策定内容とスケジュールについてお尋ねしておきたいと思います。
○春成政府参考人 ただいま、基本方針とその内容及びそのスケジュールについてお尋ねがありました。
この基本方針、これは国土交通大臣が定めるものでございますけれども、手続としましては、本法案の成立後、交通政策審議会の御意見を聞いて定めるというふうになってございます。
具体的に何を盛り込むかということでございますけれども、法律にも書いてありますように、日本船舶、船員の確保の意義及び目標に関する事項、それから、その確保のために政府が実施すべき施策に関する基本的な方針、それから船舶運航事業者等が講ずべき措置に関する基本的な事項、あるいは、今回の核になります基本方針に沿って各船舶運航事業者が定めます認定、船舶・船員確保計画に関する基本的な事項でございます。
今委員御指摘の、実際の日本船舶あるいは日本人船員の目標値でございますけれども、これを御議論いただきました交通政策審議会にはいろいろ御議論ございます。いわゆる非常時において、どの程度の隻数あるいは日本人船員が必要であるかについては一定の試算値をいただいておりまして、その審議会の答申によりますれば日本籍船が四百五十隻、日本人船員が五千五百人という数字もいただいておりますが、現実の私どもの現在の日本籍船九十五隻、日本人船員二千六百人というところからスタートいたしますと、およそ短期間で達成できるものではございません。
そこで、私どもとしましては、現時点で確定的に申し上げるわけにはなかなかいかないとは思いますけれども、現在、トン数標準税制を導入いたしましたら、外航海運業界の総意として、日本籍船については、現在の九十五隻をおおむね五年で二倍程度に、それから日本人船員については、人の確保には少し時間がかかりますけれども、十年で一・五倍程度を努力目標としたいというふうなこともおっしゃっておりますし、私ども、そのベースを受けて、海洋基本計画の中にも、今申し上げたような日本籍船が二倍、日本人船員一・五倍という数字を書き込んでございまして、それを、各船会社にそうした措置を促すといったことをうたわせていただいておりますので、そういったことを一つの目安として、審議会の御意見も聞きながら、先ほどの日本籍船の目標値、あるいは日本人船員の目標値として書き込みたいと思っております。
○高木（義）委員 船舶運航事業者等が策定する日本船舶・船員確保計画の認定基準については、私は柔軟性が必要であろうと思っております。また、船舶運航事業者等が申請し、認定を受けるには、日本人船員が養成され、確保できるという前提が必要となっておりますが、それに見合う日本人船員の養成と確保の見通しはあるのだろうか、こういう疑問もまたございます。
また、計画期間は、国土交通省令で定める期間となっておりますが、何年程度を想定されておるのでしょうか。あわせて、対外船舶運航事業者で、計画期間における日本船舶の隻数の増加の割合について、当該割合が国土交通省令で定める割合以上のものであるとされておりますが、その割合についても、どのように考えておられるのかお聞きをしておきたいと思います。
○春成政府参考人 船舶・船員確保計画の認定基準でございますけれども、認定基準でございますので、それはやはり一定の数値的な基準というのは必要であろうかと思っておりますが、実際の運用について、一応それなりに運用できるような形での数値というものを考えたいと思っている、そういう意味では柔軟に対応したいと思っております。
そこで、今委員御質問の、そもそも計画期間がどのくらいのものをお考えなのかという点でございますが、私ども、外航海運の計画期間につきましては、現時点では、先ほど関係業界といいますか、外航船主の集まりであります日本船主協会の見解を御紹介いたしましたけれども、五年で日本籍船を二倍といったことも言っておりますので、おおむね五年程度ということが一つの目安になるのではないかと思っております。
それから、先ほどの一定の船舶増加割合という、省令で定めるとなっておりますけれども、これも、これを現実に受け入れられるかという観点から定めていかなきゃなりませんので、そういう意味では、先ほどの日本船主協会の方で表明されました五年で二倍というのは、日本籍船について二倍というもの、あるいは十年で一・五倍という日本人船員に関する数値目標といったものを目安に考えていきたいと思っております。
それから、果たしてそのような船員を確保できるのかというお尋ねでございますけれども、委員御案内のとおり、いわゆる、外航船員の卵になられるような、いわゆる学校を出た方という数は、現状においてはおおむね年間三百六十人から七十人という数の卒業生がおりますので、そういう意味では、現在二千六百人と申しましたけれども、それなりの母体としての数はあろうかなというふうに思っております。むしろ、母体としての数は外航についてはございますけれども、コストが高いので外航船会社の方が採用しなかったというのが実際の理由でございまして、そこをトン数標準税制で何とか救っていって、余裕を持って船員を採用できるようにしたいというのが私どもの考え方でございます。
○高木（義）委員 このトン数標準税制を申請できる船舶事業者の範囲についてですが、日本籍船に限っておられます。これを、いわゆる日本商船隊のすべてを対象とすべきじゃないか、このようなことも考えるんですけれども、限定した理由についてお尋ねをしたいと思います。
○春成政府参考人 先ほど大臣からも御答弁申し上げましたように、国際競争市場の中で、我が国商船隊の中では日本籍船及び日本人船員が激減しているということを申し上げたわけでございますが、私ども、やはりこの日本籍船とその担い手である日本人船員が安定輸送の中核であるという認識を持っておる、ここの部分を平常時において確保していきませんと非常時にも対応できません。そういう意味で、この税制につきましては、競争力の確保とあわせて、日本籍船、日本人船員の確保、育成を図るという政策目的のために導入したいと思っておりますので、いわゆる外国籍船すべてを対象にするということは考えていないわけでございます。
○高木（義）委員 次に、法第二十六条についてですが、これは航海命令であります。
この航海命令の範囲を、今回、国内海上輸送から国際海上輸送へ適用拡大をした、その意味合いは何でしょうか。そして、国土交通大臣は、航海が災害の救助その他公共の安全の維持のため、航海命令を出すとなっておりますが、非常時の対応というのはどういうケースを考えておるのか。まさにこの航海命令は具体的にどういうケースのときに出てくるのか、この点についてはいかがでしょうか。
○春成政府参考人 航海命令の範囲の拡大でございますけれども、現在、委員御指摘のとおり、いわゆる大規模な災害その他公共の安全に問題があるときに、他にこれを輸送できるものがいないといったような場合に、国土交通大臣の命令をもって航海命令を発するわけでございますけれども、これは、現在は内航海運について既にこの制度がございます。これを今回国際の方に拡大するということでございますけれども、これは、現在の国際情勢というものを考えた場合に、今後そういった事態が想定されるということをもって今回拡大したというのが一点でございます。
より具体的に申しますと、外国で災害が起きる、あるいは治安悪化等が発生した際に、安全な地域に邦人を退避させるということも考えられるわけでございます。具体的には、一九九八年にインドネシア危機というのがございまして、そのときに、航空機による退避が困難になった場合に備えまして、日本船主協会、先ほど申しました主として外航船主の集まりである団体でありますけれども、この日本船主協会に要請して、日本郵船等の貨物船をシンガポール沖に待機させたという事例が実際にございました。こういったケース。
あるいは、外国で戦争、災害等が発生して、例えばマラッカ・シンガポール海峡、あるいはスエズ運河等が通航不能になって、貿易物資の輸送がとまるという事態も十分考えられるわけでございます。そういったときに、貿易物資の輸送、食料の輸送ですとかあるいは医薬品の輸送といったこともあろうかと思います、そういったことをお願いする場合。
それから、国内で事故、災害が発生したときに、海外から緊急物資を持ってくるという事態も考えられるわけでございます。これは国内輸送ではございませんので、現在内航にあるそういった措置を海外の国際的な措置に拡大するということを今回考えているわけでございます。
なお、三番目に申しました国内の事例としては、阪神・淡路大震災の際に、邦船三社、日本の外航定期三社が、海外の方々からの援助物資を無償で輸送するという表明をして待機をしておりましたが実際には使われなかった、そういった事態もございます。
なお、この海上運送法によります航海命令というのは、国民保護法ですとか周辺事態法といういわゆる有事法制がございますけれども、そういう有事というものは対象とはしておりません。本件は、あくまでも海上運送法の中で発動する、この法律上の文言にありますように、災害の発生その他公共の安全に問題があるときということを対象にしておりまして、いわゆる有事というのは対象にしていないわけでございます。
本件につきましては、本件を御議論いただきました交通政策審議会の場でも、この航海命令については有事は対象としないというふうに明言されているところでございます。
○高木（義）委員 私は、去る五月十五日、横須賀の先の観音崎で行われました戦没・殉職船員の慰霊式に行ってまいりました。さきの大戦で船舶七千二百四十隻、船員六万余の方々がとうとい命を失われた。私たちは、そのことについて思いをいたして、これから我が国の海運業がさらに飛躍、発展するために何としても平和の海を守ることが大事であろう、戦争は絶対やってはいけない、そういう中で使命感に燃えておる外航海運、内航海運あるいは漁船、そういった方々の安定、安心を確保していく、このことが大事だろうと思っておりますので、このことについてはひとつ申し添えておきたいと思います。
時間も限られておりますので、以下申し上げますが、ＩＬＯ海事条約への対応についてです。
このＩＬＯ海事条約は、採択されておりますが未発効でございます。日本は早期に批准をして、この条約発効へ国際的役割を果たすべきだ。この条約の内容は、やはり船員労働についての環境整備等々重要なテーマがたくさんございます。これの取り組みについてお尋ねをしておきたいと思います。
○春成政府参考人 ＩＬＯ海事労働条約でございますけれども、これは平成十八年二月に採択されておりまして、国際的な海事労働に関するグローバルスタンダードを定めた条約でございます。
今回の船員法の改正の中にも、この船員の労働環境の改善に係る事項が幾つか入ってございますが、これらはいずれもほぼＩＬＯ海事労働条約を国内法化したというものでございます。しかしながら、これは平成十八年二月に採択された海事労働条約に盛り込まれた事項のすべてではございませんで、そのうち、労働条件の明確化でありますとか休息の関係あるいは健康に関することといった一部のものでございます。
では、なぜすべて早く国内法化し、あるいは批准を進めないのかということでございますけれども、実は、残された検討事項がございます。例えば国際的な調整を要するものがございます。
具体的に言いますと、労働条件に関しても、いろいろな条件はその旗の国、国籍国が規制をかけて監督していくというのが普通でございますが、船の世界では、安全基準に関しては、それぞれの船が寄港した国、これをポートステートコントロールと呼んでおりますけれども、寄港した国においてそうした安全基準を監督、規制するといった制度があります。
このポートステートコントロール、例えば労働条件が守られているかどうかについても寄港国が見るべきであるという項目がこのＩＬＯ労働条約に盛り込まれておりますけれども、これはやはり国際的な枠組みが必要となりますので、そういった調整を踏まえて国内法化を進めていきたいと思っております。
そういった残された事項はございますけれども、今回、労使合意を見て盛り込めるものについては船員法に取り込んだということでございます。
○高木（義）委員 いろいろまだ聞きたい問題はありますけれども、船員のなり手がいないという状況を何とか、腰を据えて、官民挙げて解決を図るという意味では、我々も努力しなきゃならぬ課題でございます。
四月の二十七日に、ちょうど地元長崎港において帆船まつりというのがございました。帆船六隻が来ていただきましたが、その中に航海訓練所の海王丸、日本丸も来ていただきました。私も船内を見学いたしましたが、若い訓練生たちが親元を離れ、みずからの地域を離れてずっと集団生活をされておることについて、本当に大変だな、しかし頑張ってほしい、こういう気持ちでいっぱいになりました。
聞くところによりますと、欧米諸国においてはトレーニングシップというのは、もうそんなのは民間に任せろ、そういう流れもあるやに聞きますけれども、やはり民間ではできない、特にこういう帆船が全国各地を回って多くの国民に接する、特にあすを担う子供たちにある意味では感動を与えること、これも大事じゃないでしょうか。そういう意味で、ぜひこのことについてはこれからも見守っていただきたいと思っております。激励していただきたいと思います。
また、昨今の燃料油の高騰において、燃料油の節約だから航海をやめておけとか、あるいは訓練を遠慮しておけ、よもやこんなことがないように、ひとつ格段の配慮をしなくてはならないのではないかと思っております。
また、船員の皆さん方の環境整備の問題として、いわゆる洋上における船員の投票制度、これは一定の前進が見られておりますけれども、まだまだ、日本国民でありながら公民権が行使できないという実態がございます。使い勝手のいいものにしなきゃなりません。これも大事な課題です。
それから、これも重要な問題ですが、携帯電話。内航の皆さん方や旅客船など、アンテナが陸には向いておるけれども海には向いていない。やはり海上においても携帯電話が通じるように、そういうこともやはり船員に対して魅力を持たせるという大事なことではないかと思っております。いわゆる海上ブロードバンドの実現という意味で、ぜひこれについても取り組みを、時間があれば御答弁をいただきたいと思っております。
最後になりましたけれども、物の本によりますと、特に明治時代、坂本竜馬は次のようなことを言っています。一国の近代化はその端緒における強大な海運業の発展と相表裏する。
また、あの有名な前島密は、現状のままでは我が国の海運業はやがて欧米列強の商船に圧倒されることになりましょう、そうなっては手足をもがれたと同じ、国家経営に多大の損失をこうむることになります、そうならないためにも、政府は大いに力をいたして我が国の海運業を振興させ、他方において外国との競争に打ちかつ算段をせねばなりませぬと。こういうことも目にとまります。
それから岩崎弥太郎は、我が国の政治家、学者、論客は海軍の必要性を説き国防の強化にはなかなか熱心であるが、商船の重要性を認識する者がない、我が国のごとき四面環海の島国がこれを閑却するのは実に不思議である。こういうことで、みずからが海運業の創始者となったのでございます。
やはり昔の偉人、賢人は、我が国と国家国益、国民のためにいかに海上交通があるべきかという意味で私たちの参考になるんじゃないかと私は思っておりますので、ぜひひとつ、この海上運送法、船員法の効果が生かされて、日本人船員の育成、確保、そして日の丸を掲げた日本の船舶が七つの海で大きく世界に貢献する、このことを私は特に訴えて、質問を終わりたいと思います。
以上です。
○竹本委員長 次に、三日月大造君。
○三日月委員 民主党の三日月大造です。
高木義明議員、先輩の大変大所高所にわたります大きな議論の後、私の立場からも数点、今回の海上運送法、船員法改正法案について確認をさせていただきたいと思います。
まず冒頭、私の立場からも、故郷を離れて、また洋上で我が国のために必要な人、物を運ぶために御尽力いただいております内外の海運業界で働く皆様に敬意と感謝を申し上げたいと思います。
まず初めに、ちょっと緊急の通告で恐縮だったんですけれども、三月発生の、明石海峡で起きました貨物船衝突沈没事故に際しまして、今なお油が漏れ出す沈没船が海の中にあって、漁業被害が深刻だと。先般も、大変多くの方々が浜辺に集われて、その対策の必要性について訴えられたところであります。
二つお伺いいたします。
短くで結構なんですけれども、ふくそうする海域における海上交通安全法というのがありますが、環境、漁業被害の対策の必要性について、もちろん今起こっている被害に対して引き揚げですとか漁業被害支援ですとか、そういうことの必要性も含めてどうお考えになっているのかということが一つと、こういう海域で自動操舵をされていたということが報じられておりますが、この狭い海域での航行安全対策、再発防止対策の必要性を私は強く認識いたしますが、政府部内における検討の必要性についてどのように認識をお持ちでしょうか。
○冬柴国務大臣 私もその衝突海域に参りまして、油が海上に浮遊してくる状況も見せていただきましたし、ドクター海洋という油回収船がそこでそれを回収し、そしてまた、散水をして油の粒子を小さくするための作業に一生懸命従事していた。海上保安の船も出て、そして火災のときにするような放水を幅広いところにやっておりました。何で放水するんだと言ったら、油の粒子を細かく砕いて、そして蒸発を促すとともに、プランクトンがこれを食べるらしいんですね、食べやすいようにする。そういう作業を一生懸命やっているところを見せていただきました。
しかしながら、沿岸でやっているノリは全滅、そして、ちょうどイカナゴ漁の最盛期に入ろうとしていたときですけれども、風評被害と申しますか、油の海でとれたイカナゴというような印象が、味では余り関係ないみたいですけれども、これは商品にならないということで自主的に出漁を取りやめていられるという大変大きな被害が発生してしまいました。
それから、ここは明石海峡、名立たるところでございまして、時速六ノットというような、ちょっとはっきりしないんですけれども、とにかく速い潮流で潜水がなかなかできないんですね。それで、八十三メートル下に沈んでいる姿がわかったんです。生存者がいるかどうかということで、我々の方、海上保安では手に負えませんので、海上自衛隊にお願いをしまして、そして特殊な機材で下を見ていただきました。そうしますと、八十三メートル下に横たわって沈没をしているという状況がわかりました。
これを今後どういうふうに揚げるかという問題でございまして、これは原因者がそれを処理するという原則があります。原因者はだれだといえば、その持ち主でございますし、また、不法行為ですね、過失によってそれを沈めてしまったという船、こういう人たちが原因者でございます。原因者も非常に損害額が巨額になりますので、保険で賄うということになっていますが、この保険の金額が約七億五千万円がアッパー、上限なんですね。しかし、これを引き揚げるという費用はとてもそれではできそうもありません。本当にちょっと隘路に入った状態でございます。
では、だれがこの損害はあれするのかといえば、現在は漁業共済ということで、天災とか、そういう人災も含むんでしょうけれども、それで漁業者が受けた損害については、共済保険を漁業者が平素掛けておればそこから、上限もあるんでしょうけれども、保険によって補償されるということですけれども、ほとんど入っていないんですね。農業共済とは違って漁業共済の場合はほとんど入っていないのが現実だと思います。
そういうことから、これは大変大きな損害が出ているにかかわらず、これを補償する措置が用意されていない。それは民事訴訟で訴えるのは結構ですけれども、相手に賠償能力がなければ、これは破産するとかそうすればまた取れないわけですし、大変隘路に入っているというふうに思います。
そういう状態でございます。
○三日月委員 隘路に入っている状態を承知の上で、ぜひ事の解決に向けた対策の必要性について私は提案をさせていただいているところでありますので、緊急対策とあわせて、再発防止対策も含めて、政府部内での緊急の検討を要請しておきたいというふうに思います。
法案の問題について、いろいろと同僚議員からもありましたけれども、まず一つ目ですね。内航、外航とも、これまでの海運政策をどのように評価されておりますか。
外航海運業界では、これまで既に減り始めている日本籍船そして船員を何とか確保していこう、競争力を高めていこうということで、平成八年ですか、国際船舶制度というのが導入されました。しかし、お手元に配らせていただいた資料を見ると、二ページのところの下にちょっと張りつけておるんですが、「国際船舶・第二船籍制度の導入時期」というのを見ると、主要国に比べて、やはり日本は遅い。
今回、トン数標準税制を含めた海運業界の活性化のための提案がされておりますけれども、これも平成八年にオランダで導入されて以降、十二年たってようやく日本で導入が今検討されている。導入は税制改正で行われましたけれども、並行する枠組みが今検討されているということについて、やはりかなり、先ほど来、国際競争の中でやっているんだ、ダイレクトにその影響を受けるんだと言う割には、日本、おくれてきたな。
内航の船員確保対策についても、これは平成十六年ですか、海上運送事業の活性化のための船員法等の一部を改正する法律案等も行って、議論もし、対策もとってきましたが、高齢化がかなり深刻なスピードで進んでいるという状況がありますけれども、この点、どのように反省と評価をなさっておりますか。
○春成政府参考人 これまでの外航、内航海運政策についての評価ということでございますけれども、外航につきましては、プラザ合意後のいわゆる急激な円高ということによりまして、日本籍船、日本人船員というのがどんどん減ってきたわけでございます。
これについては、委員も御指摘のとおり、平成八年から国際船舶制度というものを導入いたしまして、一定の税制上の支援もいたしておりますし、さらには、コストをいかに削減するかということで、この過程、五十年代を通じまして、あるいは六十年代を通じまして、機関部の省力化、機関部について人を張りつけなくていいような、我々近代化船と呼んでおりますけれども、そういうもの、それから混乗船と呼んでおりますが、外国人と日本人が一緒に船に乗り組みまして船を動かす、そういう仕組みといったものもどんどんやってきたわけでございますけれども、いかんせん、やはり円高のスピードと世界のいわゆる税制の動きとの差がございまして、現時点において、これは下げどまったということは言いがたいと思っております。
もちろん我々がやったことが効果がなかったということはなく、一定の歯どめ効果はあったと思うんですけれども、長期的な傾向というものをとめることができなかったというふうに思っております。
それから、内航につきましての現在の人手不足あるいは将来的な高齢化の問題につきましては、要は、これまでのところ、いわゆる漁業の世界あるいは外航海運の世界から即戦力である方が入ってくるというところに、ある意味で満足していたという部分があったろうかと思います。そこは、現実にはもう既にそういう財源といいますか、そちらからの供給源は払底しておりますので、極めてそれが大きな問題として顕在化してきたというのが現実の姿でございます。
○三日月委員 局長も大臣も、先ほど来、円高だ円高だと言われるんですが、円高なんというのはプラザ合意の一九八五年からずっと進んできているわけなんですよね。通貨レートのことを理由にされるんだったら、各国ともいろいろな為替の変動があるわけで、その中での競争条件に打ちかって、いろいろな戦略をとられているわけなんです。
私が問いたいのは、先ほど局長がいみじくも、世界単一市場で敏感な市況だとこの業界のことを評しておっしゃいましたが、その割には、いろいろな施策が遅いんじゃないかということなんです、この国のとる施策が。国際船舶制度についてもトン数標準税制についても、やはり遅過ぎますよ。円高だ円高だと言うだけではなくて、その点についての振り返りがないと、これから先のいろいろな競争にも打ちかっていけないんではないかと思うんです。
その点、過去のことは余り言いませんが、ぜひ肝に銘じた対策をとっていただきたいということを私は要請しておきたいと思います。
次に、この法改正で、国として目指す姿はどこにあるんですか。日本籍船を四百五十隻、日本人船員を五千五百人という、最低限のものを運び入れるためにはという数字も私は一部承知をしておりますが、将来として、日本で必要なものだけを最低限運んでくるという外航にするのか、それとも四面環海だから、世界をまたにかけて、他国と他国との間のものも運ぶ外航海運業界に育て上げようとしているのか、この国が目指す外航海運のあり方についてどのようにお考えでしょう。
○春成政府参考人 私ども、今回の法律によりまして、トン数標準税制を導入したいというふうに考えておるわけでございますけれども、これによって目指す姿というのは、やはり競争条件の、諸外国と我が国との間の均衡化を図るということ。それからもう一つは、私どもの目指す、いわゆる安定輸送というものの中核であるべき日本籍船、日本人船員というものをふやしたいということ。この二つの目標をねらっているわけでございます。
結果的に、我が国の外航海運が果たすべき、国民生活あるいは我が国の経済社会に対するライフラインとしての機能を果たすということが私どもの究極の目標でございまして、その際の数値目標として取り上げた部分については、先ほどおっしゃったように、審議会の中で、四百五十隻、五千五百人という数字もございますし、当面の目標として、外航の船主協会の中では、五年で日本籍船については二倍、あるいは十年で日本人船員については一・五倍を目標とするという数字があることは事実でございます。
ただ、やや抽象的で申しわけございませんが、それは安定輸送というものが究極の目標であるというふうに御理解いただけると思います。
○三日月委員 やはりこの質問は局長に聞いたらあきませんな。大臣、ぜひお答えください。
○冬柴国務大臣 直接に七つの海を我が国の日の丸をつけた船が内外を問わない貨物を運ぶ、まさに海運国家としてこれは理想ですけれども、現在、そうはいうけれども、たった九十五隻しかない。いっときは千五百八十隻もあった船が九十五隻に減ってしまっている。これは客観事実でございます。
したがいまして、余り背伸びをしてもできませんけれども、今回、トン数標準税制、本当に遅まきでございます。ギリシャでは一九三九年にこれはもう導入いたしておりますし、一九〇〇年代にほとんどの海運国家がトン数標準税制を入れております。日本がここまで、二〇〇〇年も、十年近くまで来て、こういうものを今導入するというのは、おしかりをいただくならば、本当に遅いじゃないかと言われてやむを得ないと私は思います。
しかしながら、今まだ遅くはありませんので、今回、これを導入することによって、少なくとも九九・七％の、日本に運び込まれる、あるいは日本から出て行く貿易量の九九・七％を運んでくださっている外航海運事業者が十分に、他の競争している外国の船とイーブンに戦うことができるような条件を整えるというのはもう当然の話だと私は思っております。
遅まきながら、今回、そういうものを目指し、そういうふうにすることにより、私どもも、船会社に対しても、こういう場合には荷物を運んでくださいよ、お願いしますよということも申し上げられるんではないかと思います。別に条件じゃありませんよ。条件じゃないけれども、今までのようにおくれたところでいろいろなことはお願いできなかったと私は思います。
○三日月委員 これまではおくれていたけれども、気づき、遅きに失しない範囲で今からやろうとしている、しかも平成十九年に海洋基本法もできたので、これから四面環海の日本が、海という資源を武器に発展していくんだということの決意を示す意味においては、一つのターニングポイントになると思うんです。
その面で、国内で必要なものだけではなくて、世界で必要なものを、日本が培ってきた技術、経験を生かしながら運べる国にするんだという夢と理想を大臣みずからが語っていかれるのもいいと私は思うんですね、これは。ぜひそういうことを語りながらこの業界を引っ張っていくぐらいの気概がないと、これまでのおくれを取り戻せないというふうに思います。
その意味で、今回インセンティブとして導入をされたトン数標準税制、これが果たして、目指す日本船舶であるとか船員確保に資するのかどうかということについてお伺いしたいと思うんですけれども、これは赤字でも、みなし利益に基づく税を納めるリスクだとかコストも発生してきます。さらには、この業界、二〇一〇年問題といって、好調な市況に対応するために投資をどんどんしてこられて、それが、例えば北京オリンピック、上海万博や何かが一段落して、過剰になるんではないかという、そのことも懸念されている状況下でどうなのか。
また、トン数標準税制を入れてもらうための計画、五年間認定されたからやったけれども、やはり人材確保に伴うリスクだとかコストに対応できなかったということ等々あると思うんですけれども、この点をどのように担保していかれるおつもりなのか。
しかし、これが逆に、余り厳密にぎりぎりやり過ぎると、これは各社の経営上の判断、問題でもありますけれども、かえって競争力を阻害することにもなりかねないという懸念もある中で、どのようにバランスを保ってやっていかれるおつもりか、お聞かせいただきたいと思います。
○春成政府参考人 トン数標準税制の適用とその制度設計でございますけれども、この制度設計については、各船会社の方から船舶・船員確保計画というのをお出しいただいて、それを大臣が認定する。それに対してトン数標準税制の効果を与える。それで、おおむねの期間、現在、先ほど御答弁申し上げましたように、大体おおむね五年間ぐらいを目安として考えておりますけれども、その間、これをきちんと履行されない場合においては、国土交通大臣による勧告、あるいは認定計画の取り消し。取り消された場合には、簡単に言えば通常の法人税に戻るということでございます。そういった形をとってございます。
現在の市況がどのくらい続くか、極めてこれは難しい御質問であります。二〇一〇年問題、私どもも承知はしておりますけれども、このトン数標準税制のいわゆるみなし利益の水準は、現在これを導入している諸外国の水準に合わせてございますので、少なくとも、その水準であれば、当分の間ある程度の減税効果が出ることは推定されるわけでございます。そういう意味で、この計画の期間において一定の効果があろうかというふうに思っているところでございます。
○三日月委員 一定の効果があるものと思っているところでございますではなくて、この仕組みが、余りぎりぎりやり過ぎると、計画どおりにやらなければ取り戻すというお話がありましたけれども、そんな財務省みたいな答弁じゃなくて、海上運送を旗振り、応援する立場の国交省として、かえって競争力を阻害することにならないようにするための措置をどのように講じていくのかということについての見解を聞きたかったんです。
後でで結構ですので、ちょっと、次の質問とあわせてお答えをいただければと思うんです。
三ページに各国の租税制度の比較ということで、主要国の今回導入されましたトン数標準税制、まだ日本は斜線ですけれども、固定資産税、登免税、そして減価償却の特例償却、法人税、また船員の所得税等の支援措置がどうなっているのかということについて、これは国交省からいただいた比較表を入れてあるんですけれども、トン数標準税制も遅かっただけではなくて、その他の船を持っていることにかかるコストですとか、船員を雇うことに対するコストですとか、償却していくことに認められる特例ですとか、こういったものが薄くて、時にはなかったりして、まだまだ海運業界を、必要なものを日本に運び入れてくるんだ、大切なライフラインだと言う割には、これから国際競争条件の均衡化を図るんだと言う割には、甚だお寒い状況ではないかと思うんです。
この点、トン数標準税制以外の支援策も含めて、どのような戦略を描いていらっしゃるのか、必要性についてお考えになっていらっしゃるのか。まずはトン数標準税制からなんという答弁はもう結構ですので、それ以降のお考えについてお聞かせいただければと思います。
○春成政府参考人 先ほどの競争力低下の御懸念の点についてからまずお答え申し上げますけれども、委員御指摘のとおり、認定計画の認定基準、これは日本船舶、船員の確保に関する目標値なりなんなりを定めることになろうかと思いますけれども、これが厳し過ぎると、おっしゃるとおり、コスト的には日本籍船、日本人船員というのは外国籍船あるいは外国人船員より高いわけでございますので、これを余り過重な義務を課すということは、結果的に、せっかく国際競争力を確保する、均衡化を図るということに逆行するということは、委員御指摘のとおり、その悪影響というのは否めないわけでございます。
手続的なことを申し上げて恐縮ですけれども、本件法律が成立いたしますと、この認定基準の基本的な事項については、法律に書いてありますように、交通政策審議会の御意見を聞いて定めることになってございます。この交通政策審議会のメンバーは、いわゆる関係の方々、いわゆる船主協会、日本の船主の方々、もちろん学識者、それからいわゆる実際に働いておられる船員の代表の方々を交えて検討いたしてもらいます。そこで、御議論を踏まえて、妥当な水準というのを選んでいきたいというふうに私どもは考えております。
それから、もう一つの御質問であります、委員御指摘になりました、各国の制度の比較表でございます。
これは、実は、私どもの本件トン数標準税制を議論しておりました交通政策審議会の場でも、多くの委員の方々から、常に諸外国との競争条件については把握に努め、我が国の制度が劣後しないようによく把握し、検討し、その採択等に向けて努めるべきであるという御指摘もいただいておりまして、その考え方自身は私ども答申もいただいておりますし、当然、常時、状態について確認をしたいと思っております。
ただ、委員の御指摘、横で見たときに、私どもが若干なりとも劣後することをもって直ちに改正するということはなかなか難しいところも御理解いただきたいと思っております。
○三日月委員 何かいまいちぐっとこない答弁ですね。把握に努めていたら、やはりどうしても劣後するんですよ。まずは横を見て、諸外国はどんなことをやっているのかなと思ったら劣後してしまうので、ぜひその辺は、今回のことを契機に、海運業界も入れて、これは敏感に反映するんでしょう、さっき局長も大臣もおっしゃいましたけれども。単一の市場でやっているし、敏感に影響することだし、それが国民生活にもダイレクトにはね返ってくる業界なんだということを肝に銘じて、先んじた、少なくとも今おくれている部分については早急に取り戻すというような戦略が、私は日本籍船をふやすためにも日本人船員をふやしていくためにも必要なことだと思います。
まとめて大臣には後ほど御答弁をいただければと思いますが、きょうは農水省にもお越しいただいておりますので、一点、お伺いいたします。
私の資料の四ページのところにフードマイレージというのを入れておりますが、これは短くで結構です。輸入相手国からの輸入量と輸出国から輸入国までの輸送距離を掛け合わせたもので、指標が今農水省を中心にあると承知をしておりますが、この状況についてお聞かせをいただきたいと思います。
○佐々木政府参考人 お答えいたします。
フードマイレージでございますが、今委員御指摘のとおり、輸送量と輸送距離を乗じたものでございます。これは、生産地から消費地までの距離に着目しまして、なるべく近くでとれたものを消費した方が輸送に伴う環境負荷が小さくなる、こうした考えによるものでございます。
農林水産省としましては、このフードマイレージの考え方にも留意をしつつ、国産農産物の消費拡大が二酸化炭素排出量の削減につながることをわかりやすく示すことなどにより、農林水産業の活性化、食料自給率の向上、そして地球温暖化対策、これらの広範にわたる施策を推進しているところでございます。
○三日月委員 何だ、さっきまでは運べ運べ、応援しろ応援しろと言っていた割に、遠くから運ぶのがけしからぬみたいなことを持ってくるじゃないか三日月はと言われるかもしれませんが、最後に大臣にちょっとお伺いをしたいのです。このフードマイレージなりウッドマイレージという指標を御存じでしたか。
私、なぜこれを取り上げるかというと、もちろん、もう言うまでもなく地球温暖化防止対策が必要で、ＣＯ2を減らしていこうと日本はその旗振り役をしようとしています。しかし、日本は、この国の国情もあると思うのですけれども、長距離輸送を経て大量に輸入してくるものによって私たちの生活が成り立っているという、もうずば抜けてそういう状況が食べ物でも、ここには示していませんけれども木材でもあるんですね。こういう指標を横目に見た海上物流、国際海運政策をやはりとっていくべきではないかと思うんです。
このことは、昨年十二月に出された審議会分科会の国際海上輸送部会の中でも、受動的な対応を行うことが多かったと、例えば国際的な環境基準にしても。ですから、より早く日本が国際的な流れを察知して、例えば船の仕様ですとか技術基準、排出ガスの問題にしてもそうですし、遠くから物をたくさん運んできていると、その分負担をしなければならない国際的なさまざまな費用というのもこれから発生してくるなということを先読みした、先ほどの外航海運業界への支援ですとか国の政策のありようを検討していくべきだという観点から私は提案をさせていただいているんですけれども、そのことも含めて、きょうの質疑の内容も含めて、大臣から最後に御答弁をいただいて私の質問を終わります。
○冬柴国務大臣 大変大切なお話でございまして、我々も海運のＣＯ2排出量を三〇％削減するような技術を早急に開発しよう。船の場合はそれぞれが仕立て品でございますから、自動車のように画一的に、この車種は一リッターで何キロ走れるから優秀だとか、そういうモードによってＣＯ2排出量が少ないという評価をすることはできないんですね。
それで、我々としましては、まず、この三〇％削減できるような技術を開発しようということとともに、船の場合にも、自動車のように一つの海のテンモードという形で、ＣＯ2をどのような船はよく削減しているかどうかという国際基準を日本から世界に先駆けてこれをつくろう、それによって、この一つの基準というものをつくって、これに基づいてその船というものが評価ができるということをつくっていこうではないかという、いわば攻めの政策でございますが、今それを進めているところでございます。
これによって、これからの、造船国家日本でもありますし、非常に環境に優しい、長い距離を運ばなければ物が食べられないというのは日本の宿命ですけれども、運ぶにしても、それに伴うＣＯ2の排出量というものを最小に抑えていくような、そういうものを日本みずからが進めていこうということを、今、国土交通省としては進めているところでございます。
もう一つの船員さんをもっとふやしていこうということについて、無理な面があるんじゃないかという御指摘、そのとおりだと思いますけれども、我々としても、今、共同型船員確保育成事業という、これは、中小の海運事業者が共同で、グループ化を通じて船員の計画的確保、育成を行う場合に、我々がそれに対して予算補助をさせていただこうとか、新規船員の資格取得促進事業としてこういう船員志望者のすそ野を拡大するための税制を取り入れようとか、あるいは、船員計画雇用促進事業としまして、退職自衛官、海上自衛官とか、あるいは女子の船員とか、そういう人たちも海で働くことに魅力を感じられるような、そういう補助をやっていこうということで、船員さんをふやすためにも我々としては我々なりに頑張っていこうというふうにしているところでございまして、余り守りだけじゃなしに、攻めの方もこれからやっていかなきゃならないというふうに思っております。
○三日月委員 終わります。
○竹本委員長 次に、後藤斎君。
○後藤（斎）委員 民主党の後藤斎でございます。
大臣、私も実は海がない地域に生まれ育ちましたので、なかなか船というものに関心がない部分もあったのですが、やはり資源、エネルギーのほぼ一〇〇％、食料もかなりの部分を海上輸送、特に国際輸送に頼っているということでいろいろな意味で関心は当然持っておったのですが、今回、この法案改正に当たっていろいろな制度も勉強させていただいて、今まで同僚議員からいろいろなお話がありましたように、ある意味では遅きに失したのかなという感じもありますので、その点から話を始めたいと思います。
国際船舶制度というのが平成八年から、これにはトン数税制の話はありませんでしたけれども、今回の法改正の趣旨と同様の部分で、日本籍船の減少に歯どめをかけるため、日本籍船のうち国際海上輸送確保の上で重要な船舶を国際船舶とし云々ということで、いろいろな税制上の優遇も与えながら対応して、十二年がたちました。
先ほどもお話がありましたように、昨年の四月二十七日、海洋基本法が成立をし、その中でも今回の法改正につながる、海洋に関する国の基本施策という部分での四番目に海上輸送の確保、並びに安全の確保というのが五番目にありまして、八番目に海洋産業の振興というのを踏まえながら、基本法の二十条で海上輸送の確保、二十四条では海洋産業の振興及び国際競争力の強化というこの部分は踏まえて、今回の法改正に至ったというふうに認識をしております。
一点ちょっと私気になるのは、当然、この海上運送というものの基本には二つあると思うのです。一つは、我が国でやはりきちっとした船をつくる力があるかどうか。これは現状ではあります。そして、先ほど来お話がありますように、そこで働いていただける船員の方の確保、人材の確保。この二つが基本的に前提となってこの海上輸送の確保というものが成立をするというふうに、私はいろいろな部分を考えながら思いました。
と申しますのは、今、造船業も、海洋国という中でまだまだ国際競争力があります。ただし、昨年の、「資源」という、経済産業省が海洋探査の部分で資源探査をするために購入したのは、ノルウェーで以前使われておったものを、一九九九年ですから十年前の中古を買って、それを少し手直しをして、ことしの二月から使い始めているというお話を聞いて、その購入コストが二百三十二億ほどかかった。これも国土交通省の皆さんとお話をしておったら、本当はつくる技術はあるんだと、ただ、今、世界全体の造船業も含めて非常に物理的に難しくて、大体三年から四年くらい、オーダーを出してから完成するまでかかるので、もう待っていられないと。
でも、海洋基本法を検討する際にもそうだったのですが、やはり海洋基本政策の中にも、これからの海洋調査の推進であるとか研究開発の推進であるとかいろいろな、先ほどから大臣が何度もおっしゃっていますように、この三十八万平方キロの土地の部分だけではなくて、周りの海の部分をどう生かすかということが、これから我が国が本当に人口減少、少子高齢化の中で競争力を持って対応するかということに当然かかっていると思うのは、大臣と私、全く同じなんです。
ただ、先ほどあった二つの人材は、では、これで少しずつでも日本人の船員の方がふえていく。でも、実際物をつくる、造船をする力がなくなってしまったら、これも同じように国土交通白書によると半分以上の方が五十歳以上の方で、技術者の高齢化が非常に進んでいる。でもこれは今に始まったことではないわけですね。
ですから、私は、この法律改正も含めてそうなんですが、やはり造船、要するに船をつくる力というものを維持することも含めて基本的に考えていかないと、もちろん海上運送業ということで造船や船舶の部分とは違うかもしれませんけれども、それをトータルにパッケージとして考えなければ、本当の意味での海洋基本法の基本的な精神に基づくものに、大臣はその担当大臣をされていますけれども、私はなっていかないと思うんです。
質問通告をしていなくて恐縮ですが、その点も含めて、大臣の御見解をちょっと冒頭お伺いしたいと思います。
○冬柴国務大臣 海上保安も私の方の外局でございまして、今、海上保安には三百五十五隻の巡視船艇がありますけれども、その四〇％がもう耐用年数が切れたような、旧式化、老朽化しておりまして、これの代替整備というのが物すごく急がれているわけです。今後代替する巡視船というものは、この広い海域を守っていくための次期船艇ですけれども、非常に高度な装備を備えないと使い物になりません。
そういうことから、今はスクリューじゃないんですね、水を吸い込んでそれをジェット噴流のように後ろから吐き出すという形で推進するんですね。相当なスピードが出ます。それに耐えるためには、船の竜骨その他の骨格もきっちりしたものでなくてはなりませんし、それから計器もほとんどがデジタル化されていますよ、そして画面化されていますよ。そして、夜間も全部見えるようないわゆる赤外線の装置を備えています。
こういうものを日本の造船はもう十二分につくる能力を今持っています。私は今度また、これはできましたので沖縄まで行きますけれども、「はてるま」という千トン級の巡視船が就役しまして、これももちろん日本の造船会社でつくったもの、立派な船です。
私は、今、後藤委員が心配されるような、日本の造船業界が能力を失いつつあるという傾向ではない。ただ、今のように造船が好況であればどんどん力もつけていっていただけると思うんですけれども、不況になるとこれはそうではないかもわかりません。
また、韓国とか中国が非常に追い上げていますけれども、しかし、造船の技術とかそういうものについては、今、日本はまだ世界一でございます。そういう自負心と、これを追い上げている、韓国がすぐ後ろまで来ていますから、そういうところと競争しながら、また、日本らしい高度な技術をそこに駆使した、安全で立派な船をつくっていく技術は残していかなきゃならない、このように思っているところでございます。
○後藤（斎）委員 やはり今のこの海運業界の好況というのは、先ほど来の、要するに輸送量が、需要がふえている。造船をして新しい部分をやっても、需給の部分では需要がやはりまだまだ多いのでまだ右肩上がりで好況だということで、これはあと、二〇一〇年なのか一一年なのかは別としても、これも今まで、それであればなぜ日本籍船が減り日本人船員の方が減ったかということを考えれば、そこは企業の経営者の皆さん方も含めて、やはり合理化ということでできるだけコストが安い部分を、人的にも、要するに登録料みたいなものも含めて下げていこうという努力を当然なさってきたわけですよね。
ただ、それがある意味では限界だということが、大臣もお考えになられたし、国交省の皆さんも業界の皆さんも全体がそういう意思になったから今回の法改正がようやく実現できたんじゃないんですか。
ですから、これからどうかという場合、私は先ほど言ったのは、確かに今は造船業も力があります。ただ、人的な部分で技術の継承というのをどうするかというのは、これはそれぞれのまた企業体で検討していただいていると思うんですが、それを、大臣が先ほどちょっとお答えいただいたように、国際海運におけるＣＯ2削減の対策みたいな形で、海洋環境イニシアチブということで、本年度からＣＯ2三〇％削減ができるような高効率船舶の建造技術を開発する。ただ、お話を聞くと、予算が四億円で、産官学の連携みたいなものの人材確保、育成というのは一千万くらいしか使っていない。これで本当にいいのかなというのが私の実感なんですよ。
この技術というのは、まさにこれから、タンカーにしても輸送船にしても、当然、そこでは石油を使って走らせなきゃいけないわけですから、その裏返しでＣＯ2が減るかどうかというのは、要するに燃費がよくなるということだと思うんですよね。ですから、そういうことも含めたものが、石油価格はこれからも高騰していくであろうという前提で、もう百三十ドル目前だという部分で、やはり高コストという部分では、これは当然、車でいえばハイブリッドカーなどというのはもう十年も二十年も前から、そしてもう実用化をされているわけですよね。ですから、まだまだ遅い。
ですから、先ほど三日月議員もお話をされたように、やはり先取りをするというような施策が必要で、いつも私お話ししているんですが、国交省の旧運輸省の部分は、先取りをするのじゃなくて規制を今までかけてきた、それで甘んじていたというのはまだまだ体質としてあるのじゃないかということはぜひ大臣のリーダーシップで解除していただきたいと思うんです。
時間が何か急にほとんどなくなってきたんですが、法の二十六条の航海命令の話をちょっと確認していきたいと思うんです。
先ほど局長の答弁で、非常時というのは要するに武力事態であるとか緊急事態のものは入らないというお話で、ただ、この法律を見ると、大臣が航海命令を出せるというものには入らないというふうな規定はないわけですね。
一方で、国民保護法の七十一、七十三、七十九条の緊急物資の輸送という部分で、指定行政機関の長もしくは都道府県知事とか、要するに長が指定業者に指定をすれば、緊急物資を、先ほど局長が答えられた非常時じゃない、武力事態という場合でもできるという規定がこちらの国民保護法の方にあるわけですよね。
ですから、その部分では、やはり私は、この法律では確かに局長が先ほど答弁した部分かもしれませんが、他の法令との関係、そして先ほど局長がお話をされたあのインドネシアの以前の事態、それで、イエメン、ソマリア沖のタンカーがテロに襲われたときからちょうどきょうで一カ月なんですね。
捜査はいろいろ事情聴取とかしているらしいのですが、テロとかそういう、例えば本当に武力事態に巻き込まれたというときにも出すのか出さないかというものは、今大臣言えなくても結構ですけれども、やはりきちっとした検討を、ほかの法体系等も含めてこの航海命令がどうあるべきかというものをきちっと精査し、あわせて、そのときの損失補償もするという規定がこの法律の中にも入っていますが、やはりガイドラインをきちっと明定をしながら、船主協会の方々にお願いをする。
それで、先ほどの国際船舶制度というのは、依然まだ、今継続しているわけですよね。国際船舶制度は継続しているわけですね。
ですから、それと今回の関係も含めて、先ほど三日月委員もお話しされたように、これからもっと本当に国際競争力を国際運送業の中で高めるということであれば、いろいろな各国の制度やほかの法令も含めて、国内である制度も含めて、トータルでやはり先取りをした形で競争力強化ということにつなげていただいて、それは結局は、国民、私たち消費者にも、海上運送がこれ以上高くならない、むしろ横ばいないし、これから努力をすれば安くなっていく。
原油価格も穀物価格も上がっている、それを、例えばのみ込めるような部分で、国内の消費者、食料品価格や石油価格に影響を与えないようなことも、やはりもっと努力をしていけば、十分ではありませんけれども、それが結局、国民、一般の方にわかる。海上運送という業というのは大切だ、それを支える人材も造船も大切だということで、やはり国民の皆さん方に理解をしてもらうということが私は大切だと思うんです。
先ほどの二十六条の航海命令もあわせて、簡潔で結構ですから、お答えをちょうだいしたいと思います。
○冬柴国務大臣 これは民間の外航海運事業者にお願いする話ですから、そこが十分理解し、納得していただく、そういうことがまず大前提ですし、その前に国民に広く御理解を賜るということが、今委員がおっしゃったように、最も基礎的な大事な要件だと思います。
したがいまして、今回の法律では、いわゆる国民保護法制のような、いわば有事法制のようなところのものに踏み込んだものでは決してありません、この法律自体。二十六条の要件を見ていただいたらわかりますけれども、限定的に命令を、お願いするところの要件はきちっと書かれてあります。
したがいまして、それは国民保護法制は保護法制で、先ほど委員もおっしゃいましたように、都道府県知事なりそういうところが、その法律に基づく手続を踏んでどのようにされるかという問題でありまして、この法律ではその部分については触れていない。ここは私が、国土交通大臣がそういう事態に航海命令を出すということはあり得ないということだけは申し上げたいと思います。
しかしながら、今委員がおっしゃったように、いろいろな法律あるいは外国の比較法等を検討し、そして、そういうものの整理をきちっとしておくということは大事な視点だと思います。
○後藤（斎）委員 時間が急に参りましたので、これで質問を終わります。ありがとうございました。
○竹本委員長 次に、穀田恵二君。
○穀田委員 今、「蟹工船」という戦前の小説が多くの若者に読まれ、脚光を浴びています。戦前の日本共産党に入党し、二十九歳の若さで特高に逮捕、虐殺された、プロレタリア文学を代表する作家、小林多喜二が書いた作品です。オホーツク海で操業する蟹工船で、リンチなど過酷な労働を強いられた労働者たちが団結し、闘争に立ち上がる姿をリアルに描いているものです。
こういう小説が若者の共感を呼んでいます。新聞によりますと、「現代の「ワーキングプア」にも重なる過酷な労働環境」という意見や、「私たちの兄弟が、ここにいる」、さらには「「蟹工船」を読め。それは現代だ」などと、現在の労働状況と重ねる声が多く、朝日、読売、毎日、産経、日経と、すべての新聞がこの問題を取り上げて報道しているほどであります。
大臣は、率直に言って、読んだことがあると思うんですけれども、戦前の小説が現代だと若者が共感し、脚光を浴びていることを御存じだろうか、そして、今なぜ若者がこういった問題に共感すると思うのか、聞きたいと思います。
○冬柴国務大臣 私が購読しているのは読売新聞でございまして、たしか読売ではなかったかな、そうですね。「「蟹工船」悲しき再脚光」というところで心を打たれたのは、「私の兄弟たちがここにいるではないかと錯覚するほどに親しみ深い」という、読者の感想がその中に書かれているところには心を打たれました。
これは、特に、いつもワーキングプアという言葉で共産党がおっしゃっておられる、最近の若い人たちの低所得、そして結婚もできない、こういうものについて、そういう境遇にある人たちが、あるいはそういうものに問題意識を持っている人がもう一度読んでみようという小説だろう、私はそう思います。
私は、このワーキングプアというような言葉が徘回するような世の中は一日も早く何とかしなきゃならない、このように思うことは穀田さんと一緒だと思っております。
○穀田委員 なぜこの「蟹工船」の話をしたか。これは、船乗りと事業者である資本家の関係が極めてわかりやすいからなんですね。仲介業者にあっせんされた農民や炭鉱労働者、学生らが、これをちょっと持ってきたんですけれども、最初の出だしは、「おい、地獄さ行ぐんだで！」行くというところを、方言でしょうから、えぐんだで、こういうわけですわな。過酷なそういう労働を強いられる背景には、国策の名で海軍の保護を受け、暴利をむさぼる大手資本の横暴があったことも描かれています。
今回の法案のテーマである、日本籍船と日本人船員が激減していった背景、要因について、大手資本家である海運会社と政府がどのような役割を果たしてきたのか、検証する必要があると私は考えたからであります。
そこで、先ほど来議論になってきましたけれども、日本籍船とそれから日本人船員が激減したのはなぜか、原因はどこにあると認識しているかということでいいますと、先ほど来、簡単に言うと、一九八五年のプラザ合意を契機とした急速な円高などの進展によりコスト競争力が失われたことだというのが、その前が長いさかい、縮めて言うと大体そういうことですわな。私は、果たしてそうだろうかと思うんですね。
先ほどもありましたように、円高や、それだけが原因だったら、それは為替の変動の中において、さまざまな各国だってそういうことに見舞われることがあり得る。問題は、籍船も船員とも減少傾向は九〇年代以降も続いているんですね。したがって、政府は、それに対してどういう対策をとってきたのかということが問われているんじゃないでしょうか。そこを言っていただけますか、大臣。
○春成政府参考人 九〇年代において、政府において、日本籍船、日本人船員の減少についてどのような手を打ってきたのかというお尋ねでございますけれども、私どもがやった制度の一つが国際船舶制度でございます。これは、いわゆる日本籍船のうち液化天然ガスの運搬船といった特に重要なものについて、登録免許税あるいは固定資産税の軽減措置を図るという形で、いわばそうした重要な日本籍船を確保していくという施策をとったわけでございます。
さらには、同じく九〇年代の中では、先ほど申し上げたかもしれませんけれども、いわゆる機関部についての省力化を図るといった近代化船への取り組み、あるいは、同じ職場に外国の方と日本人とが混乗する形をとった混乗船といった形でのコスト削減策、それもあわせてとってきたということでございますが、特に、今申し上げた国際船舶制度、これは日本船舶の減少について一定の歯どめはかかったものの、依然としてその後も減少が続いてきたということは事実でございます。
そういった背景には、やはり世界単一市場という中で、日本の外航海運企業も生き残りのための努力をしてきた、必死の努力をした結果という部分もあろうかと思っております。
○穀田委員 いただいた資料を見ましても、一九八五年、日本籍船は千二十八隻あったわけですよね。それ以後ずっと減っているんですよね。船員だって、当時三万人いたわけですよ。そして、今や二千六百五十ですから。しかも、それらの政策をやったからといって、歯どめはかからなかった。
しかも、今お話があったように、コスト競争力を強化するために、結局のところ、大手海運会社などはコストの安い便宜置籍船をふやすなど、日本船舶の海外流出を進行させたんですよ。そして、日本人船員を確かに、今答弁では混乗化と言っているけれども、結局、日本人船員を賃金の安い外国人船員に切りかえていった。だから、まさにそこに原因と責任があることは明確じゃないのかと思うんです、私は。
つまり、結局のところ、競争力をそこで強めて乗り越えるということが中心で、日本籍船が減ることだとか、日本人の船員が減ることなどは、簡単に言うと意識していなかったというのが、このプラザ合意以後の実態であるということの証明なんですね、この事実は。政府は、今答弁であったように、日本商船隊のコスト競争力を向上させるため規制緩和だとかの支援をしてきたけれども、結局、日本籍船や日本人船員をふやすための対策は具体的にはとってこなかったということなんですよ。
今度出てきているトン数標準税制というのは、国際競争力の均衡化というけれども、要するに、船、船員をふやすために減税措置を講じようということで、今もうかっている大企業に対しては優遇税制を図るということなんですね。これまでコスト競争力強化のためと称して事業者をさんざん支援し、事実上、日本籍船や船員を減らしたことに対して応援してきたわけで、今度は、そのことを反省し、原因や責任を明確にするということから始まるならわかるんだが、とにかくふやせば減税で支援するということは手前勝手過ぎやしないかと私は考えています。
確かに、国際的には共通の手法で、選択肢としてはあり得ることかもしれない。しかし、この間の極端な船と船員の減をもたらしたことの総括抜きに、つまり、企業の社会的責任は果たせるのかということを厳しく問わなければならないのと違うかと思います。しかも、最近、大手三社は空前の大もうけを上げていて、減税しなくたって日本籍船それから日本人船員をふやすことで社会的責任が果たせると私は考えます。したがって、まず海運事業者の姿勢こそ正すべきではないのか。この点は大臣いかがですか。
○冬柴国務大臣 私は、プラザ合意の前のスミソニアンまでさかのぼるんですけれども、これはやはり三百六十円が二百七十円になり、七十九円になれば、どんな競争をしたって、それが共通の海という、七つの海が一つの市場であれば、これは本当に手も足ももがれたという形になると思います。
中核六社と言われた海運事業者も、その後、三社にまで統合されざるを得なかったというのも、そういう物すごく苦しい中からやっているわけでありまして、外国人船員を好んで雇っているわけではないと思いますよ。しかしながら、人件費を比べたら、もうとてもじゃないけれどもその中ではやっていけないというところから、外国人の船員あるいは外国籍船、固定資産税がかからない、そういうようなことでここまで来たんだろうと思います。
私は、その結果が、非常に日本は危ういという感じがしたわけです。そういうことから、私は就任したすぐから、何としてもトン数標準税制をこの国は入れなければならないということを強く持ったわけで、それは競争においてイーブン、ほかの海運国家と同じ条件にしてあげないと競争できない、そういうところから今回のものでありまして、確かにこれを導入するのがおくれたことについてはおわびしなきゃならないと思いますよ。しかしながら、遅まきながらも、今後、これで頑張っていこうということでございますので、御理解をいただきたいというふうに思います。
○穀田委員 余り理解できぬと。
要するに、プラザ合意が間違っていたということはお認めになるということになっちゃうんですよね、そうすると。私どもはおかしいと一貫して言ってきたわけですけれども。今ごろになって言ってもらっても困るわけだけれども。
人件費の問題も出ました。では、船員の労働環境の改善について聞きたいと思うんです。日本人船員をふやすには、まずやはり私は海運会社のコスト削減競争というものだとか、リストラをやめさせることは大事じゃないかなと思います。そこで、労働条件、環境の改善が必要です。その中で、私、二つ挙げたいと思うんです。
そうだったら、〇四年に船員法改定によって解禁された船員派遣事業をやめることが先決だ。それから二つ目に、船員を組織する全日本海員組合などが求めておられます、ドイツなどで導入されている船員税制や社会保険制度への助成策など、政府がこういうところに直接支援する取り組みこそ重要だと思いますが、簡潔にお答えください。
○冬柴国務大臣 簡潔に申し上げれば、私はそのとおりだと思います。
○穀田委員 そのとおりだということは、すぐやっていただけるというための努力を開始してもらって、すぐは無理ですから、それは、もちろん。だけれども、我々が提起している方向性については当然だということだと思うんですね。
最後に、航海命令について聞きたいと思います。
国際海上輸送もその対象とする理由は何か。それとあわせて、トン数標準税制を創設することと関係があるのかということ、この二つだけ。
○冬柴国務大臣 後者のことを言えば、関係はありません。同じ法律ですけれども、思想としては別でございます。
それから、今まで内航海運だけであったものを外航まで広げたのは何かというのは、九九・七％の日本の貨物というものが外航海運によって運ばれている。こういうものが、日本で大震災、あるいは外国で大震災、あるいは津波、あるいはサイクロン、こういうようなものが起こったときに円滑に運べないというときに、やはり日本籍船であり、日本人船員がこれをやっていただくということを、外航海運にこそ求めなければ日本人の生活は維持できなくなると思いますので、そういう趣旨でございます。
○穀田委員 この法律の一つの前提となった考え方の中で、交通政策審議会海事分科会の答申があります。その中には、やはりこの問題について、政府の管轄権の確立、そして非常時でも安定的な輸送の確保。したがって、同時に、考え方として、要するにそういうための社会的貢献をしてもらうから減税だ、こう言っているんですね。だから、全く関連がないということはないんですよ。その二つがセットだというところが、この「安定的な国際海上輸送の確保のための海事政策のあり方について」という答申の中にまさにその哲学があらわれていることを見なければなりません。
ですから、外航の航海命令というのは、いわばトン数標準税制創設の前提だ、一定の話し合い、そういうことなんだということがこの考え方なんですよ。いいか悪いかは別として。航海命令の発動をする場合には、確かに、答弁でもありましたし、一連の考え方であるように、有事を想定したものは含まれないとされています。でも、法律や解説の内容を見ますと、有事以外の非常時が想定されている。その非常時には、テロ、政変等の治安悪化も含まれています。したがって、海外で紛争が起こっている地域も対象になり得るわけだから、幾ら安全を確保するといっても、危険にさらされることもあり得るわけです。
それで、航海命令は船舶運航事業者への命令ですが、船舶を運航するのは船員であり労働者です。船員労働者が嫌だと言っても、会社が職務命令を下せば、その意思に反して海外の危険地域へ運航、派遣を強制されることになります。
となりますと、私は、トン数標準税制ということとあわせてやるということになりますと、そのことを条件にして船員労働者を危険にさらすことになりかねないんじゃないかという点を危惧するわけです。その点は大臣いかがですか。
○冬柴国務大臣 私の思想としては、別問題であると。私は、トン数標準税制は、国際競争にさらされている中で、海運業者がイーブンの立場で競争していただくということからこれを決断しているわけでありまして、それを入れたからこれをやれとか、あるいは船員を危険にさらしてもいいとか、そういう趣旨は全くありません。
しかしながら、穀田さん、日本国民が食べ物を失ったときにだれかが運ばなきゃならないんですよ。外国がそれを受けてくれないとき、だれが運ぶのか。そういう極限状態を考えれば、本当に、今回の四川省の大震災でも、国際緊急援助隊がみずからの命を、難しい中でも行ってくれていますよ。私は、そういうふうに、だれかがやらなきゃならない、それは船で運ばなきゃならないわけですから、船に従事する海の男がやっていただきたい、こういう思いですよ。私は、それは協力いただけると思います。そのように思います。
○穀田委員 大臣の哲学は違うと言っていたとしても、法律のつくる過程がそうなんだということを私は言っているんですよ。
もともと、民間海運会社が国家に強制徴用されて軍人よりも船員の方が高い死亡率だった戦前の歴史を考えれば、私は、国家が強制をする航海命令は避けるべきものだと。
しかも、今大臣は答弁したけれども、だれかが運ばなくちゃならぬ、そういう問題について言うならば、それは命令ではなく自発的、自主的に、何度もやった例はあるんですよね。湾岸戦争のときだって運んでいるわけですよ。そういう例は承知しているし、そういうことについて殊さら、現在航海命令の規定のある国内輸送だって一度も発令したことはないんですよ。そういう問題と、今までの歴史的事実と経過、そういうことを考えたら、事業者の優遇税制と引きかえに導入するという安易なものであってはならぬということを私は言いたいわけであります。
時間ですので、終わります。
○竹本委員長 これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
―――――――――――――
○竹本委員長 これより討論に入ります。
討論の申し出がありますので、これを許します。穀田恵二君。
○穀田委員 外航船舶運航における近年の日本籍船、日本人船員の激減は深刻であり、政府として日本籍船、日本人船員をふやす対策を講じることは当然です。
しかし、そのためには、日本籍船や日本人船員がここまで激減するに至った原因と責任を明確にする必要があります。
この間、日本の海運事業者は、海運事業のコスト削減競争の激化を口実にして、税金の安い外国に所有船の国籍を置く便宜置籍船化を進め、低賃金の外国人船員の雇用を進めてきました。目先の利益追求に走り、社会的責任を放棄して日本籍船や日本人船員のリストラを推し進めたことが今日の深刻な事態を招いたのであり、大手海運事業者の責任は重大です。
同時に、国際競争力強化の名で、海運事業の規制緩和を促進し、大手事業者を優遇してきた政府の責任も免れません。こうした海運行政のあり方を根本から見直すことが求められているのであります。
次に、国際海上輸送に導入する航海命令は、非常時に船と船員を国家が強制的に提供させる命令です。
航海命令が発動される非常時には、テロ、政変等の治安悪化を含むとしており、世界じゅうの紛争地域が対象となり得るのであります。輸送時に危険にさらされる可能性は否定できません。船舶運航事業者への命令は、実際には、運航に従事する船員労働者がその意思に反して海外の危険地域への派遣を強制されることになるものであります。
戦前、民間海運会社が国家に強制徴用され、軍人よりも船員の方が高い死亡率だったという歴史があります。また戦後も、イラン・イラク戦争や湾岸戦争などの最中に民間タンカーが被弾した痛ましい事件を想起すべきであります。
しかも、今回の航海命令が、防衛力強化と並ぶ国家安全保障の観点からの非常時の船舶確保策とされていることも看過できません。既にこの間、周辺事態法、国民保護法によって、いわゆる有事における民間船舶の国家動員体制がつくられてきました。今回の航海命令規定は、国家による民間船舶の強制動員を世界じゅうの非常時の事態に広げるものであり、到底認めることはできません。
以上、指摘して、反対討論を終わります。
○竹本委員長 これにて討論は終局いたしました。
―――――――――――――
○竹本委員長 これより採決に入ります。
海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案について採決いたします。
本案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○竹本委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
―――――――――――――
○竹本委員長 ただいま議決いたしました法律案に対し、望月義夫君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党及び国民新党・そうぞう・無所属の会の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
提出者より趣旨の説明を求めます。後藤斎君。
○後藤（斎）委員 ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。
なお、お手元に配付してありますので、案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。
海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案）
政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。
一 安定的な海上輸送を確保する上で日本船舶の確保並びに日本人船員の育成及び確保が重要であることにかんがみ、日本船舶・船員確保計画の認定状況やトン数標準税制の適用状況を継続的に把握し、その効果を検証すること。また、法改正の目的が達成されるよう、船舶の特別償却制度、固定資産税、登録免許税等トン数標準税制以外の税制及び船員雇用に係る支援措置の充実等により、国際的な競争条件の均衡化のため更なる制度改善に努めること。
二 国際競争力強化の観点から、日本船舶・船員確保計画への積極的な取組を促すため、同計画の認定申請に際しては、申請者の過度な負担とならないよう手続の簡素化に努め、認定に当たっては、効率的に事務処理を行い、迅速な手続を行うこと。
三 海洋基本法に示された海洋に関する国民の理解の増進と人材育成を図るため、国家的取組として総合海洋政策本部のリーダーシップの下、海事広報活動の抜本的見直しを図り、青少年の海に関わる仕事への憧れを喚起するべく、海の魅力や海の職場、船員労働の重要性について学校教育と連携した海事教育の推進に積極的に努めること。
以上であります。
委員各位の御賛同をよろしくお願いいたします。
○竹本委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。
採決いたします。
本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○竹本委員長 起立多数。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣冬柴鐵三君。
○冬柴国務大臣 海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝を申し上げます。
今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。
ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。
大変ありがとうございました。（拍手）
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○竹本委員長 お諮りいたします。
ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○竹本委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
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〔報告書は附録に掲載〕
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○竹本委員長 次回は、来る二十三日金曜日、午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
午後零時十一分散会