第11号 平成27年5月22日（金曜日）
平成二十七年五月二十二日（金曜日）午前九時開議
出席委員
委員長 今村 雅弘君
理事 大西 英男君 理事 金子 恭之君
理事 小島 敏文君 理事 坂井 学君
理事 中村 裕之君 理事 伴野 豊君
理事 井上 英孝君 理事 赤羽 一嘉君
秋本 真利君 岩田 和親君
うえの賢一郎君 門 博文君
神谷 昇君 木内 均君
工藤 彰三君 古賀 篤君
國場幸之助君 今野 智博君
佐田玄一郎君 斎藤 洋明君
鈴木 馨祐君 鈴木 憲和君
瀬戸 隆一君 高木 宏壽君
津島 淳君 野田 聖子君
堀井 学君 前田 一男君
宮内 秀樹君 宮崎 謙介君
宮澤 博行君 山本 公一君
渡辺 孝一君 荒井 聰君
神山 洋介君 小宮山泰子君
松原 仁君 宮崎 岳志君
本村賢太郎君 足立 康史君
横山 博幸君 吉田 豊史君
北側 一雄君 中川 康洋君
樋口 尚也君 穀田 恵二君
本村 伸子君
…………………………………
国土交通大臣 太田 昭宏君
国土交通副大臣 北川イッセイ君
国土交通大臣政務官 うえの賢一郎君
国土交通大臣政務官 鈴木 馨祐君
政府参考人
（警察庁長官官房審議官） 露木 康浩君
政府参考人
（警察庁長官官房審議官） 濱 勝俊君
政府参考人
（総務省大臣官房審議官） 高野 修一君
政府参考人
（国土交通省自動車局長） 田端 浩君
国土交通委員会専門員 伊藤 和子君
―――――――――――――
委員の異動
五月二十二日
辞任 補欠選任
古賀 篤君 瀬戸 隆一君
前田 一男君 渡辺 孝一君
宮澤 博行君 宮崎 謙介君
下地 幹郎君 吉田 豊史君
同日
辞任 補欠選任
瀬戸 隆一君 古賀 篤君
宮崎 謙介君 宮澤 博行君
渡辺 孝一君 前田 一男君
吉田 豊史君 下地 幹郎君
―――――――――――――
本日の会議に付した案件
政府参考人出頭要求に関する件
道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案（内閣提出第四六号）
――――◇―――――
○今村委員長 これより会議を開きます。
内閣提出、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省自動車局長田端浩君、警察庁長官官房審議官露木康浩君、警察庁長官官房審議官濱勝俊君及び総務省大臣官房審議官高野修一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○今村委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
―――――――――――――
○今村委員長 これより質疑に入ります。
質疑の申し出がありますので、順次これを許します。岩田和親君。
○岩田委員 おはようございます。本日、質問のトップバッターを務めさせていただきます自民党の岩田和親でございます。
本当に、きょうは質問の機会をいただきまして、感謝を申し上げながら、早速質問に入ってまいりたいと思います。
この道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案、さまざまな論点があるわけでございますが、幾つか選んで質問をしたいと考えております。
まず、車両単位での新たな相互承認制度の創設について質問を進めてまいります。
自動車産業が日本経済の大きな柱であることは論をまちません。ざっくりとした数字で恐縮ではありますが、国内主要製造業の製品出荷額の約二割を占め、国内就業人口の約九％の雇用を支え、輸出額の約二割、全製造業の研究開発費や設備投資額ではそれぞれ二割となっています。部品メーカーと下請企業が約二万社とも言われております。また、自動車の海外生産シフトが進んだとはいえ、国内生産は年間一千万台で、うち半数が輸出されています。
よって、日本の自動車メーカーが世界じゅうに車を売りやすい、特に国内生産をして輸出する、これを後押しする環境を整えることが日本経済再興のために重要であります。そういった視点から、自動車の相互承認制度について質問をしてまいります。
今回の法改正の背景には一九五八年協定の改正があると聞いています。この一九五八年協定は、自動車の輸出入に際して、協定の加盟国が国際基準に適合していると認めた自動車の装置について、ほかの加盟国の型式指定の審査は不要とされる相互承認制度を定めた国連の協定です。
この協定の改定を我が国が提案したということですが、どのような考え方で提案をされたのか。また、その制度によって四十項目の装置を一括審査することで大幅な効率化が図られると聞いておりますが、まだ全ての装置ではありません。今後の審査効率化への取り組みについてお尋ねをいたします。
○田端政府参考人 お答えいたします。
現行の装置単位での相互承認では、輸出先の国において装置ごとの審査が必要となっているところでございますので、国際基準調和が進めば、車両単位の相互承認が可能となり、大幅に審査が簡素化されることが見込まれます。
このため、我が国自動車産業の国際競争力強化等の観点から、相互承認の枠組みをさらに進化させるべく、従来の装置単位ではなく車両単位での相互承認制度を創設する提案を我が国が行いました。
現在対象となっていない装置につきましては、我が国が主導して、可能な項目から順次国際基準調和を進めることにより、その数を減らし、審査手続の簡素化に努めてまいりたいと思います。
○岩田委員 次に、この一九五八年協定には、アメリカ、中国、インド、東南アジア等の国々が未加盟であるということです。その背景について伺いたいと思います。
○田端政府参考人 まず米国でございますが、自動車の安全に係る基準への適合性の確保につきまして、米国では自動車メーカーによる自己認証制度を採用しております。このため、当該制度との関係上、政府による認証を国同士で相互に承認する制度は採用できないため、一九五八年協定には加入していません。
しかしながら、基準の国際調和を図るための一九九八年協定には我が国などと同じく加盟をしており、その枠組みの中で基準の調和を進めているところであります。
一方、中国は、日本やヨーロッパと同様に政府認証は行っているものの、国際的に採用されている基準とは異なる独自の基準を採用しており、現時点では一九五八年協定には加盟しておりません。
また、東南アジアにつきましては、マレーシア、タイが加盟しておりますが、その他の国は、基準認証制度が整備されていないことから、一九五八年協定には加入しておらない現状にあります。
○岩田委員 各国のさまざまな事情によってまだそういうふうな制度に至っていないということでございますけれども、今答弁を二つばかりいただきまして、幾つかの課題というものが見えてきたんだろうというふうに思います。
整理をいたしますと、各国の審査にかかる時間を効率化していく、そういう方針があるという点、そしてまた、国ごとに装置などの対応を変えなくていいように、各装置の基準の国際的な標準化を進めていこうという点、そして、まだ協定に未加盟の国が多くあるというふうな点、このような点をしっかりと整理して、日本の国際競争力を強化するために進めていく、この取り組みをさらに戦略的に進めていかなければならない、そのように考えております。
「日本再興戦略」改訂二〇一四などにも、インフラシステムの輸出の促進、具体的には、国際機関における連携等を通じて、我が国制度、技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得などを推進と位置づけられております。
特に自動車産業においては、生産規模にしましても、技術的にいたしましても、日本のメーカーが世界をリードしてきたという大きな自負もあります。
これから、自動走行、環境対応、燃料電池の商品化など、最新技術の競争が激化していく現状にもあります。これら最先端の技術開発を官民一体で強力に推進をするとともに、それらの国際的なルールづくりを我が国がリードすることも重要であります。
そしてまた、未加盟と言われておりましたアメリカや中国、インド、東南アジア、こういった地域は、人口を見ても、またこれからの経済発展の可能性からしても、自動車産業にとっての非常に大きなマーケットでもあるわけです。こういった国々の一九五八年協定への参加を促す必要があるとも考えます。
これらの戦略的取り組みをどのように進めていくお考えか、その御決意を伺いたいと思います。
○太田国務大臣 今の御質問というか、お話の中に全て尽きているというふうに思うんですが、我が国において、現在、国内生産されている自動車の半数に当たる年間約五百万台が輸出をされています。輸出面での国際競争力を確保するということは極めて重要だ、このように思います。
今回創設される制度は、車両単位の相互承認を可能とするものです。この結果、一九五八年協定加盟国への輸出に関する審査手続が大幅に簡素化をされて、我が国が強みを有する自動車輸出の円滑化が図られることになりますし、また、今も御指摘のありましたように、自動車産業の、これは自動車産業に限らないわけですが、国際競争力強化というためには、日本の制度や技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダードというものを獲得するということが極めて重要だというふうに思っています。ある意味では、そうした競争になっているというふうに思います。
このため、国連の自動車基準調和世界フォーラムにおきまして、自動運転技術の国際基準の検討を行う部会の議長を日本が務めるというように、革新的技術の国際標準獲得の推進ということに今力を入れているところであります。
また、今お話にありましたように、未加盟のアジアの国々が多くあるわけでありまして、今後とも、我が国が国際基準の導入に係る技術協力等を主導して、加盟をするようにということを働きかけていきたい、このように考えています。
○岩田委員 大臣、答弁ありがとうございました。
ただいまお答えにもありましたように、ただ単純に自動車という製品を売るだけではなくて、まさにこれからの国際競争は、基準やデファクトスタンダード、こういったものをとっていく、そういう競争にも変わってきている、まさに大事な位置づけであろうというふうに受けとめたところでございます。
今回の相互承認制度、これを日本がリードをして決まっていったということは大変大きな一歩であると思いますが、きょう、ただいまの議論にもありましたように、まだ道半ばということでございます。ぜひとも、これから強力な取り組みを重ねて期待するところでございます。
それでは、次の質問に移ります。
次は、指定自動車整備事業制度の活用範囲の拡大、この点について質問をしていきたいと思います。
私は九州の佐賀県の出身でありますが、自動車がないと日常の生活や仕事ができません。これは全国の地方全てに当てはまることであろうと思っております。その地方にとって不可欠な自動車の安全、安心を確保するために点検整備という重要な役割を果たしていただいている整備工場の皆さんも、やはり地方に不可欠な存在であると改めて確認をしたいと思います。
全国に認証整備工場が約九万二千、うち、指定整備工場が二万九千あります。全国のコンビニの数が約五万二千という数字と比較しましても、地方の隅々に整備工場が存在をして、身近に自動車の安全、安心を支えていただいていると言えます。
しかし、その多くは中小零細企業であり、人口減少等によって自動車保有台数が減少していくことに加えて、自動車の電子化、高度化への対応に必要な設備投資や、整備士の高齢化に伴う人材確保など、経営を取り巻く環境は厳しい現状にあること、これは皆さんも御承知だろうと思います。
整備工場の皆さんを応援する気持ちを込めて、質問を進めてまいります。
まず、今回の指定自動車整備事業の活用範囲の拡大になった経緯はどうなっているのか、お尋ねいたします。
○田端政府参考人 指定整備事業制度でございますが、一定の要件を備えた整備事業者に対しまして、既に諸元が確定している自動車について、確実な整備の実施のもとで、保安基準適合性の公正中立な検査を委ねる制度であります。民間活力の一層の活用を図る観点から、その活用の範囲を広げていくことが肝要と考えております。
このため、平成六年には、一時抹消登録した中古車を再度登録する場合の中古新規検査につきまして、乗用車は改造により諸元が変更される蓋然性が低いことから、指定整備制度の対象に追加しております。
今般、ワンボックス型バンやライトバンなど、車体形状が乗用車に類似している小型貨物自動車につきまして、乗用車と同様、改造の割合が低いことが明らかになりました。このため、本法案においては、当該小型貨物自動車の中古新規検査を指定整備制度の対象に新たに加え、現車提示を省略可能とする措置を講ずることといたしたいと考えているところであります。
○岩田委員 では、この改正案が民間の整備工場に与える具体的な効果、これはどのようなものかお聞きしたいと思います。
○田端政府参考人 この改正によりまして、年間約五万件の小型貨物自動車の中古新規検査につきまして、現在では自動車検査独立行政法人が行っている現車の保安基準への適合性審査、これを民間の整備事業者が実施できることとなります。
これによりまして、指定整備事業者に新規検査の手続依頼がなされた中古の小型貨物車につきましては、現車を国に提示する必要がなくなり、整備事業者の負担が軽減されることになると認識しております。
○岩田委員 それでは、今般の法改正やその他の施策などを通じてどのように自動車整備事業の維持、活性化を図っていくのか、今後の対応等についてお聞きしたいと思います。
○田端政府参考人 今般の法案により、民間の整備事業者が実施できる保安基準適合性審査の範囲を拡大することで、整備事業者の公共性の高い能力の活用が進み、地域の安全と経済、雇用を支える整備事業の一層の活性化につながると認識をしております。
国交省といたしましても、今後とも、自動車の安全を確保するための点検整備の確実な実施を促進してまいります。
また、御指摘のございました、近年整備業界で憂慮されています整備士の人材不足への対策といたしまして、昨年四月に設立されました、自動車関係の十五団体で構成されます自動車整備人材確保・育成推進協議会とともに、全国で五百を超える高等学校への訪問によるＰＲ活動などに取り組んでおりまして、整備事業の維持、活性化を図ってまいりたいと考えております。
○岩田委員 今後の対応についてお答えをいただいたわけでありますけれども、こういうふうな中の一つ、定期点検整備について取り上げていきたいというふうに思います。
指定整備工場によります継続審査の割合、これをいわゆる指定整備率というふうに言うわけですが、それが平成二十五年度で七四・五％という数字になっております。これは大変すばらしいことであるなというふうに思っております。
今もお答えいただいたわけでありますけれども、やはり自動車の検査制度というのは、そもそも国が運用するものでありますけれども、八千万台を超える自動車の検査を実施するために、特に指定整備工場が民間の立場で大事な役割を担っていただいている、その結果として、自動車整備業界や地方経済にとってもよい効果を与えているというふうなことがあります。
一方、整備の内訳を見てみますと、いわゆるユーザー車検というものも約八・八％と一定程度あります。整備の選択肢が複数あることはよしとするわけですが、確実に整備がされる指定整備と比べまして、ユーザー車検の場合は、費用の問題などから整備が不十分ではないかという指摘もされている中、改めて、定期点検整備の確実な実施、これが重要であると考えております。どのように取り組まれるのか、お聞きします。
○田端政府参考人 御指摘ございました、自動車ユーザーによります点検整備の促進につきまして、国交省として総合的に取り組んでいる点、三点ほど申し上げます。
まず第一、関係機関と連携しまして点検整備推進運動を実施する。また、車検時に点検整備が未実施でありましたユーザーへの三十九万通の啓発はがきを送付しまして、点検整備の重要性をまず周知しております。
第二に、二十六年二月から、自動車検査証への記載によります整備点検状況のユーザーへの情報提供を開始いたしまして、あわせて、劣化、摩耗により基準不適合となった自動車に対する点検整備の勧告の発動要件見直しを行いました。これによりまして、年間数件でありました点検整備の勧告を平成二十六年度には八百七十七件発動しております。
また、第三に、地方運輸局長の認証を受けずに分解整備を行う未認証工場につきましては、自動車の安全確保に重大な支障がありますほか、車検代行を依頼しましたユーザーに適切な整備が実施されたと誤認させるなど悪質な問題があります。このため、二十六年度から、車検代行業者を利用いたしました約十万のユーザーを抽出いたしまして、点検整備の実施状況や違法行為のアンケートを行っております。得られた情報は今後の立入調査、指導に活用してまいります。
今後も、安全確保、環境保全のため、自動車の適切な点検、保守管理の促進を進めてまいりたいと考えております。
○岩田委員 この定期点検整備、くれぐれもお願いをしたいと思います。
時間の関係もありますので急いでいきたいと思いますが、最後に、リコールに係る装置メーカーへの対策強化について触れたいと思います。
やはりこの問題は、タカタ製エアバッグの事案をまずお聞きしたいと思います。
ざっと申し上げても、国内でも、平成二十一年以降、順次、リコールの届け出があっておりますが、今月、五月に追加された三百六十四万台を含めて、これまでに、自動車メーカー十二社、リコール件数四十九件、六百六十九万台がリコールの対象になっておるというふうに聞いております。そしてまた、つい先日も、アメリカにおいて約三千四百万台という過去最大規模のリコールを行うという報道もなされたところであります。
このタカタの事案、本当にいまだ全容がはっきりせず、収束のめども立たない現状でありますが、国としてどのように受けとめているのか、そしてまた、この問題の早期解明、収束に向けてどう対応されるのか、お聞きします。
○田端政府参考人 ただいま御指摘ありましたタカタのエアバッグの問題につきましては、昨年十一月以降、自動車局長を本部長とする対策本部を毎日開催しまして、対策に取り組んでおります。
国交省といたしまして、まず、自動車メーカー、タカタに対して、ふぐあい原因の調査を指示しまして、これらのメーカーは、サンプル回収品などを用いて調査を行っているところであります。その結果、異常展開につながるおそれがあるインフレーターの気密不良やガス発生剤の密度低下などが一部で確認をされました。
ただいま委員御指摘の点、こういう結果を踏まえて、先週、トヨタ、ホンダなどからもリコールの対象範囲を拡大する届け出がなされているところであります。
いまだ原因が特定されていないふぐあいにつきましては、タカタ及び自動車メーカーが、外部の調査機関も活用して調査を実施しております。
国交省といたしましては、このふぐあい原因の調査を加速し、一刻も早く原因を究明するよう、厳しく指導してまいりたいと考えています。
本件は、自動車ユーザーの安全、安心にかかわる重要な問題であると認識しております。国土交通省としましては、安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○岩田委員 このリコールの対策強化についてお聞きをしたかったんですが、時間が来てしまいました。今般の改正も含めて、しっかり取り組んでいただくことをお願いしまして、質問を終わります。
○今村委員長 次に、中川康洋君。
○中川（康）委員 おはようございます。公明党の中川康洋でございます。本日は質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。
私に与えられた時間は二十分でございますので、コンパクトに質問をさせていただきたいというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。
今回の法律案の内容は、主に四項目に分かれておりますが、本日は、その項目の一つであります自動車登録番号標の交換制度の創設、これに関連をする形で、図柄入りナンバープレートの導入について、何点かお伺いをさせていただきます。
ナンバープレートというのは、登録許可制という性格を有していたために、今回のように何らかの図柄を入れるという発想そのものが我が国ではこれまでありませんでした。しかし、今回、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックの開催を機に、我が国においてもこのような図柄入りナンバープレートの導入が検討されるということは、私は大変にいいことだというふうに思っております。
そこで、まず初めに、この図柄入りナンバープレートの導入の効果についてお伺いをいたします。
最初に、地方版に先行する形で導入、交付されるオリンピック・パラリンピックナンバープレートについては、この導入によって、具体的にどのような効果が期待できるのかをお答えください。
また、その後導入が予定されている地方版図柄入りナンバープレートについて、私は、長い目で見ましたらこちらの方が大事ではないかな、こんなふうにも感じるわけでございますが、この導入によっても得られる効果について、お聞かせを願いたいと思います。
特に、この地方版については、この導入がどのように地方振興、さらには地域振興につながっていくか、この点についてもあわせてお答えを願いたいと思います。よろしくお願いいたします。
○太田国務大臣 ナンバープレートにつきましては、平成十八年及び二十六年の二度にわたって、御当地ナンバーというのをやらせていただきました。現在、鈴鹿とか富士山とか平泉とか奄美を初めとして、二十九の地域で御当地ナンバーというのが大変好評であり、地域の活性化や一体感があるということで評価をいただいているというふうに思います。
これから、さらにそれを拡大して、図柄入りナンバープレートということに踏み出すわけですが、まず、そのナンバープレートの第一弾として、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック、このエンブレムを施した東京五輪特別仕様ナンバープレート、これを実施することにしています。
海外では、地域の自然保護とか観光振興などでこうした図柄をあしらったナンバープレートが使われておりまして、そうしたオリンピックということでいえば、例えば二〇一〇年、カナダのバンクーバー五輪では、冬のオリンピックですから雪山が背景に描かれていたり、あるいは地域ということでいいますと、ニューヨーク州などは自由の女神が描かれていたり、ハワイでは虹があったり、そして、オーストラリアのクイーンズランドではサーフィンをしているのが背景にあったりというように、それぞれ工夫をして、地域の特徴を生かす、あるいはアピールする。観光振興、地域活性化ということの一端を担おう。また、大会というような、オリンピックでありますと、国民的機運を大きく醸成して意識の高揚を図るということもあろうというふうに思います。
この東京五輪、そしてまた地方版の図柄入りナンバープレートについて関心が非常に高まっているということもありまして、地域振興、観光振興あるいは連携強化、一体感醸成、こうしたことに大きく効果があるもの、このように認識をし、期待をしているところであります。
○中川（康）委員 ありがとうございました。
今大臣から御答弁をいただいたところでありますが、やはり今まで規制的な要素の強かったナンバープレート、これに図柄を入れる、一つ大きく前に進むことができるのかな、こんなふうにも思っております。
さきにも述べましたように、これまで日本では、今大臣もお答えいただいたように、御当地ナンバーまた希望番号制ナンバーが導入をされておりました。今回の図柄のように、いわゆる色を伴う新たなナンバー、これは今まで認めてこられなかったわけでございます。
これは、ナンバープレートが持つ本来の機能、具体的には、視認性や一意性、また記憶性など、いわゆる識別しやすい、こういった問題があったというふうに考えますけれども、今回の図柄入りナンバープレートの導入は、いわゆる高速道路におけるＥＴＣなどの交通インフラの整備なども含めて、これらの今までの課題を一定程度超えることができる、さらには、これらの機能を失うことなく導入することができるとの結論を得たために、今回このような導入に踏み切ったと判断してよいのかどうか、そこの部分を確認させてください。
○田端政府参考人 道路運送車両法上、ナンバープレートは、自動車の運行の用に供するに当たりまして、当該自動車が国による検査登録を受けたものを外形的に表示する機能ということで、委員御指摘の大きさあるいは色、表示内容、こういうものの様式を国土交通省令で規定をしております。
特に、ナンバープレートの背景色につきましては、自動車の用途や登録自動車か否かの区分などを外形的に確実に識別可能とするということで、現在、白、緑、黄色、黒といった、こういう特定の色に固定した様式が定められております。
一方、昨今、ナンバープレートの読み取り技術の進歩やＥＴＣの普及など、ナンバープレートの識別環境が変化していることを踏まえて、多様な方法により当該自動車の区分を識別することが可能となってきております。
このため、自動車の用途区分の識別など、ナンバープレートに求められる機能を確保しつつ、今般、図柄入りナンバープレートを導入することとしているところでございます。
○中川（康）委員 ありがとうございました。
確かに、これまでは検討そのものが難しかったものが、やはり技術的に一定程度超えることができるようになった。そこに、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックが来て、この図柄入りナンバープレート、こういった段階に入ったのかなというふうにも思っております。
ここからは少し具体的にお聞かせを願いたいというふうに思いますが、初めに、このナンバープレートを導入する対象車種、これをお伺いしたいと思います。
この対象車種については、やはりできるだけ多くの国民の皆様の御要望に応えていく、こういったことが大事かと思いますので、登録自動車のいわゆる自家用車だけではなくて、平成十一年に導入されました希望番号制、これと同じように、緑ナンバーをつけている登録自動車の事業用、さらには現在黄色ナンバーをつけている軽自動車の自家用、ここにも対象を広げるべきではないか、このように考えるわけでございますが、御答弁を願います。
○田端政府参考人 ナンバープレートの東京五輪特別仕様、これにつきましては、省内に副大臣を本部長とします実施本部を設置しまして、実施方策の検討を行っております。
対象車種につきましても検討していますが、御指摘の希望ナンバー制度につきましては、自家用と事業用の登録自動車あるいは自家用の軽自動車が対象となっておりまして、現在では登録自動車の四割が希望ナンバーを利用しております。大変浸透しております。
この希望番号制度が定着していることを踏まえまして、今般の東京五輪特別仕様ナンバープレートの対象となります自動車についても、先生御指摘のように、希望ナンバー制度と同様に措置できないか検討をしてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員 ありがとうございます。
今の答弁を聞きましたら、事業用の車に乗っている方、さらには軽自動車の方、非常に喜ぶと思いますよ。だって、黄色だから私、図柄入りナンバー、東京オリンピックのやつ使えない、こんな御心配も出てくるわけでございますので、ぜひその方向でお進めをいただきたいというふうに思います。
次に、先ほどの提案、また局長の今の御答弁を聞いた上で、ナンバープレートの色について、ここで少し考えてみたいと思うんです。
現在、登録自動車自家用につきましては、白地に緑文字、皆さん少し連想していただきたいと思うんですが、また、事業用につきましては、その逆の緑地に白文字でございます。また、軽自動車の自家用は黄色地に黒文字ということになっております。
今回は、まず、オリンピック・パラリンピック仕様のナンバープレートの導入が検討されており、図柄につきましてはこれから決めていく、こういったことでありますが、少なくとも、この図柄の中心的存在となっておりますオリンピックマーク、いわゆる五輪でございますけれども、これには黄色の輪と緑色の輪が入っております。このような状況でございます。
きょう、実は、オリンピック選手でありました堀井学先生がおられますので、その前でこの質問をするのは私はおこがましいわけでございますけれども、先生、どうぞお許しをいただきたいというふうに思います。もうよく承知しております。
黄色の輪と緑色の輪があるわけでございますが、これをそのままいわゆるナンバーに置きますと、軽自動車の自家用はいわゆる黄色ナンバーでございますし、登録自動車の事業用、これは緑ナンバーでございますので、このまま乗せますと、オリンピックマーク、いわゆる五輪がはっきり目立たない、さらには、ひどい状況になると五輪が四輪になっちゃう、こんな状況になるわけでございます。
そこで、特に、オリンピック・パラリンピックナンバープレートの導入を機に、軽自動車の黄色地についてはもう登録自動車の自家用と同じ白地に統一をする、また、登録自動車の事業用、緑地に白文字ですけれども、これも自家用と全く同じ色というのは少し課題も残りますので、例えば白地に緑の縁ぐらい、このように変更してもよいのではないか、このように考えるわけでございますが、前向きな答弁をいただきたいというふうに思います。
○田端政府参考人 御指摘のとおり、東京五輪のナンバープレートを事業用の登録自動車やあるいは自家用の軽自動車に導入する場合においては、緑色とか黄色とかいったナンバープレートの下地の色を前提といたしますと、委員御指摘のとおり、いろいろな制約が生ずると考えております。
このため、委員よりいただいた御提案も踏まえまして、図柄に必要以上の制約が課されることのないように、具体的な工夫の仕方につきましても、省内の実施本部において検討を進めてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員 これはいけるんじゃないかという今御答弁をいただいたような感じがいたしましたけれども。
きょう、五輪マークを資料で配ろうかと思ったんですけれども、堀井先生がおられるのでその前で配ったら失礼だなと思って、示しただけにしたんですが、今の御答弁を前向きにぜひ検討いただいて、二十七年度中に導入を始めたいということでございますので、やはり、事業用も軽自動車も広くこれが交付できるようなそういった状況、もう黄色地の軽自動車の時代は終わったというふうに宣言をしていただいてもいいのかなというふうに思っております。ありがとうございました。
次に、そうしましたら、先ほど議論になりました東京五輪の特別仕様オリンピック・パラリンピックナンバーについて、何点か具体的にお伺いをさせていただきたいと思います。
オリンピック・パラリンピックナンバーの交付開始につきましては、平成二十七年度のできるだけ早い時期というふうに伺っておりますが、これは比較的早い段階での交付を考えているのではないかな、このように感じているところでございます。そこで大事になってきますのは、このナンバープレートの導入をいかに国民の皆様に伝え、広げていくか、こういったことではないかなというふうに思っております。
そこで伺いますが、オリンピック・パラリンピックナンバープレートの導入、これは我が国では初めてでございますので、この導入に関してのＰＲについてはどのように考えているのか、また、そのための戦略、こういったものはあられるのか、そのところ、お答えをいただきたいと思います。
○田端政府参考人 東京五輪特別仕様ナンバープレートにつきましては、できる限り多くの方々に取りつけていただくことによりまして、より一層国民的機運の醸成や意識の高揚に効果があると認識しております。この点から、委員御指摘の広報戦略、大変重要であると認識をしております。
省内の実施本部においても、例えば、公用車の取りつけを進めることなどによりまして国民へのＰＲを行うことなどが検討課題の一つとしても挙げられているところであります。
国交省といたしましては、今後、東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会などの関係機関とも十分調整、連携いたしまして、より効果的な東京五輪特別仕様ナンバープレートの広報戦略の具体化を図ってまいりたいと考えております。
○中川（康）委員 ありがとうございました。
やはりこれは、ＰＲ、また戦略的にどう進めていくか、非常に大事であるというふうに思っていまして、今、公用車も含めというお話をいただきましたけれども、太田大臣、ぜひこれは、導入になりましたら、大臣車を初め、総理の車もおつけいただきたいというふうに思いますし、きょうこちらの場には各党の方もおられますので、共産党さんも含めてぜひこれをおつけいただきたいなというふうにも思いますので、公明党はもちろんその方向でいくと思いますけれども、どうぞよろしくお願いをいたします。
次に、このオリンピック・パラリンピックナンバーの交付手数料、さらには代金収入についてお伺いをしたいというふうに思います。
今回のこのナンバープレートは、海外で既に導入例があるように、寄附金つきのナンバープレート、これは自然保護に生かすとか観光振興に生かす、こんなことも含めてだと思いますが、こういった寄附金つきのナンバープレートがありますが、この寄附金つきを想定しているのかどうか、お答えをください。
また、この収入につきましては、今後どのように活用をしていこうとお考えなのか、その点もお聞かせを願いたいと思います。
○田端政府参考人 東京五輪特別仕様ナンバープレートは、二〇二〇年オリパラ東京大会に向け、国民的機運の醸成とともに、大会の開催に向けた交通サービスの整備といった趣旨、目的に賛同していただける方を対象として交付をすることとしています。
具体的には、大会の開催に向けた交通サービスの整備を図るため、東京五輪特別仕様ナンバープレートの交付に合わせて募集される寄附金について、その収入を交通サービスの整備に充てる等の具体的な仕組みについて検討をしているところであります。
寄附金の使途につきましては、例えば、バス、タクシーのバリアフリー化、ＩＴ化、新技術の普及などの支援に活用することなども含めて、二〇二〇年オリパラ東京大会特別仕様ナンバープレート実施本部において検討を進めてまいりたいと考えております。
○中川（康）委員 ありがとうございました。
この東京オリパラのナンバープレートの、寄附金も含めて、この形がその後の地方版のナンバープレートの仕組みにもやはりつながっていくのかなというふうに思いまして、特に寄附金については、例えば自然保護とか観光振興とか、特にやはり地方の方に意味があるのかなと思いますので、そういったことも含めて仕組みをおつくりいただきたいなというふうに思います。
最後に、地方版図柄入りナンバープレート、これについてお聞かせを願って終わりたいと思います。
この地方版につきましては、地方創生また地域振興、さらには都市間競争における独自性の発揮、冒頭大臣からも御答弁いただいたところですけれども、こういった観点からも、長い目で見たら私はこちらの方が大事かなというふうにも感じておる一人でございます。
この地方版の導入については以前から強い要望があり、今回はそれらの要望に応える形で導入を検討している、このように聞いておりますけれども、具体的にはどのような声が地方からあるのか、お答えをいただきたいと思いますし、また、既にこの図柄入りナンバープレートの導入を検討している地域があるのかどうか、ここの部分もお答えをいただきたいと思います。
○田端政府参考人 国土交通省におきましては、昨年九月、交通政策審議会のもとに設置しました小委員会の中で、御当地ナンバー導入地域の地方自治体、百二十自治体ございますが、を対象といたしまして、図柄入りナンバープレート制度に関するアンケートを実施したところであります。
このアンケートでは、全体の九三％に当たります百十二自治体から、ぜひ導入したい、または、制度の具体化の状況等を踏まえて導入を今後検討したいとの回答結果が得られておりまして、大変多くの地域から図柄入りナンバープレートの導入に対して強い関心が寄せられているところでございます。
具体的にお問い合わせを私どもの方にもいただいておりますが、今後、制度設計を含めて検討したいという自治体が数多くあるというふうに承知しております。
○中川（康）委員 ありがとうございました。
私は、長い目で見たら、この地方版の図柄入りナンバープレートの方が大事になってくるのかな、こんなふうにも感じながら、今回のこの法律案を眺めておりました。
既に御当地ナンバーを交付している九三％が非常に関心があるというか、導入したいというようなお声があったというふうにも聞いております。
ぜひ、広く地域振興、さらには観光振興というところでこの部分が広がっていくような仕組みを今からつくっていただきたいと思いますし、また、各地域においてもこれを導入したいといっても、具体的に議会等も含めて時間がかかるわけですので、早く仕組みをつくっていただきたいなというふうにも思っております。
最後に、地方版の図柄入りナンバープレートについてですけれども、まずはオリパラが先ということですが、地方版については、その後、具体的に何年度ぐらいからの導入を検討しているのか。また、今後どのように地方版についても周知、ＰＲ、さらには地方自治体に対してお伝えをしていこうと考えているのか。さらには、このナンバープレートの交付の基本的な単位ですね。都道府県別なのか運輸支局別なのか、どれぐらいの単位で想定しているのか。この辺のところ、お答えをいただきたいというふうに思います。
○田端政府参考人 今御指摘いただきました、まず東京オリパラの特別仕様ナンバープレートにつきまして先行して進める、これは現在、平成二十七年度のできるだけ早期からの交付開始を目指して進めているところであります。
その次に、地方版図柄ナンバープレートにつきましては、東京五輪特別仕様ナンバープレートと共通の生産設備で製造されるところでございますので、適切な水準で安定的に供給をする、こういう必要性もありますので、その実施でございますけれども、早くとも平成二十八年度以降の、東京五輪特別仕様ナンバープレートの交付に一定のめどが立った時点からということになる見込みでございます。
この地方への周知につきましては、運輸局を通じます説明会あるいは関係団体の協力によります広報で浸透を図りたいと思います。
さらに、交付の単位でございますけれども、ナンバープレートの地域名表示単位を最小の単位とすることとしているところであります。
○中川（康）委員 具体的な答弁をいただきまして、ありがとうございました。
きょうは図柄入りナンバープレートについて幾つか質問をさせていただいたわけでございますが、これは我が国で初めての導入で、私は画期的なことであるというふうに思っております。これが、東京オリパラの機運の醸成、さらにはその後の地方におきましては地域振興、地方振興、そういった部分に寄与することを祈念いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
大変にありがとうございました。
○今村委員長 次に、本村賢太郎君。
○本村（賢）委員 民主党の本村賢太郎でございます。
道路運送車両法を中心にお聞きしたいと思います。
まず、リコールに係る装置メーカーへの対策強化について、先ほど自民党の委員の方からも御質問がありましたタカタ製エアバッグについて質問させていただきます。
日米におけるリコールの経緯及び対象台数について、新聞報道等々まちまちな部分がありますので、まずこの点についてお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 タカタ製のエアバッグにつきましては、インフレーター、ガス発生装置でございますが、その製造管理の不備等によりまして、平成十六年以降、エアバッグの作動時にインフレーターが異常破裂し、金属片が飛散するふぐあいが発生しております。
このふぐあいによりまして、これまでに少なくとも五名の死亡、米国四名、マレーシアで一名でございますが、複数の負傷事故や車両火災が発生しておりまして、自動車メーカーがリコールを実施しております。
日本におきましては、平成二十一年以降、十二社から延べ四十九件のリコールが実施されておりまして、対象台数は累計で六百六十九万台となっております。
米国におきましては、平成二十年以降にリコールが実施されておりまして、累計で一千七百万台以上が対象となっております。
さらに、五月十八日にタカタが米国運輸省に提出した欠陥情報報告によりますと、運転席、助手席のインフレーター合計で、これまでのリコール分も含めて最大三千三百八十万個がリコール対象となっているところであります。
○本村（賢）委員 米国のインフレーターの、五月十八日にタカタが発表した三千三百八十万個ということでありますが、これは台数にしたら幾つぐらいになりますでしょうか。
○田端政府参考人 タカタが報告したいわゆるインフレーターの数ということで三千三百八十万個ということでありまして、運転席についているものと、及び助手席についているというケースもありますが、台数ベースでは、タカタの方は装置メーカーなので、そこまでは承知をしていないということで、今後メーカーが精査をされることになると考えております。
○本村（賢）委員 次に、国内の話に参りますが、過去四回の国内のリコールで、ガス発生剤の加圧不足、誤認取りつけなど、こういったことが原因だということで二百五十一万台、既にお話がございますけれども、予防的措置によるリコールが約四百十八万台ございますが、この欠陥の原因についてはわかっているでしょうか。
○田端政府参考人 エアバッグのふぐあいの原因につきましては、一部はインフレーターの製造工程管理の不備やガス発生剤の吸湿防止措置の不徹底などが原因であることが確認されておりまして、既に自動車メーカーによりリコールが実施をされております。
一方、いまだ原因が特定されていないふぐあいも一部に存在します。タカタ及び自動車メーカーが、外部の調査機関も活用して調査を鋭意実施しております。
国交省といたしましては、このふぐあい原因の調査を加速し、一刻も早く原因を究明するよう、厳しく指導しているところでございます。
○本村（賢）委員 この結果の原因については、やはり日米、世界にまたがりまして、我が日本の基幹産業である自動車産業に大変大きな影響を及ぼしておりますので、一日も早くこの原因究明がわかるように、御指導をお願いしてまいりたいと思います。
次の質問でありますけれども、自動車メーカーとタカタによるリコールの関連の費用の負担はどのようになっているでしょうか。
○田端政府参考人 リコールにつきましては、自動車メーカーが届け出をし、無料改修をするものでございます。
自動車メーカーといたしましては、備品の方に原因があるという場合につきましては、いわゆる装置メーカーに対して求償を行っていくということになるというのが通例でございます。その費用負担につきましては、会社間での協議になると認識をしております。
○本村（賢）委員 次に、日米欧の自動車メーカー十社が、現在、共同調査をこの問題でしておりますし、タカタや日本のホンダが調査会社に依頼して原因分析をしているというお話も伺いますが、この原因分析がいつごろ方向性が出るのか。例えば、日本自動車工業会のホンダの会長でもあります池史彦さんは、できればこの中間報告を年内に聞きたいという声もあるんですが、この状況についてお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 原因究明でございますけれども、自動車メーカーやタカタが外部の専門機関に委託をして進めています。
タカタはフラウンホーファー研究機構というドイツの機関に委託をし、あるいは、日米欧の自動車メーカー十社が米国のオービタルＡＴＫ社に委託するなど進めてきているところであります。ガス発生剤の化学特性の詳細分析など、科学的に分析を進めているというふうに承っております。
どのぐらいの日程がかかるかというところにつきましては、私どもの方としては詳細な報告を受けていることではありませんが、先ほど申し上げましたように、早急な原因究明が必要ということで、自動車メーカー及びタカタに対して強く指導をしているところであります。
○本村（賢）委員 エアバッグは、型式指定制度の対象外となっていることは御承知だと思いますけれども、また、前面衝突時の乗員保護試験において性能が確認されればよしとされているわけでありますけれども、エアバッグによる頭部への衝撃を運転席で七割、助手席で八割軽減できればよいということであるようでありますけれども、なぜ今回、この欠陥を事前に見抜けなかったのか、お伺いいたします。
○田端政府参考人 タカタ製のエアバッグのふぐあいにつきましては、一部を除いてまだ原因が明らかとなっていませんが、そのほとんどは使用過程での時間経過を経て発生していることは判明しております。
型式指定の審査でございますけれども、量産仕様の試作車というものを一定の条件のもとで試験し、衝突実験なども含め、安全環境基準への適合性を確認するということで、乗員の保護機能の確認、こういうものをしております。また、品質管理体制というものを厳しく審査することによりまして、製品の均一性を厳格に確認しているというところであります。
しかし、設計、製作段階で想定されない機械のふぐあいにつきまして、審査の段階で全て網羅的に確認して、将来的に発生し得る全てのふぐあいを防止することは技術的になかなか困難でございます。
今回のエアバッグのふぐあいのような、特定の使用条件下での製品の一部に発生するふぐあいによる危険性を速やかに排除していく、こういうことのために、リコール制度によりまして自動車の使用の安全の確保を図ることとしております。
今般の事案を踏まえ、型式指定制度とリコール制度の的確な運用を図ることによりまして、国民の安全、安心に万全を期してまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員 今の局長の御答弁ですけれども、できれば、今後、エアバッグについても少し制度の見直しをかけていく必要があるんじゃないかということを要望させていただきます。
次の質問でありますが、タカタが米国の公聴会でお話をされたようでありますけれども、その後、米国からリコール拒否や、タカタには深く失望したというような非難があったということも聞いているんですが、一連のタカタの対応について、誠実さに欠けるという米国内の反応もございますが、国交省の見解はいかがでしょうか。
○田端政府参考人 米国におきまして、昨年十一月、十二月に米国議会の公聴会が開催されまして、タカタや関連の自動車メーカーが出席を求められました。
また、ただいま御指摘もありましたが、本年二月以降、米国の運輸省から、十分な報告がなかなかなされていないということで、十分な報告をされるまでの間は一日当たり一万四千ドルの民事制裁金を科せられていた、このように承知しております。五月十七日までの間ということであります。
いずれにいたしましても、本件は安全にかかわる重大な問題でありまして、タカタが米国を含む国内外の消費者の安心と信頼を速やかに確保するということが重要であると私どもは認識をしております。
○本村（賢）委員 今回の道路運送車両法の改正案が成立すれば、タカタに国交省はどのようにかかわっていくのか。報告徴収とか立入検査とかあると思うんですが、そういった部分において、ものづくり日本という信頼感や安心感、日本メーカーに対する高い評価がありますので、それらを揺るがす状況につながるのではないかという懸念を持っているという大臣のお話もございましたが、この法案が変わったら、タカタに国交省はどのように対応していくのか、大臣にお伺いいたします。
○太田国務大臣 これまで、タカタ製エアバッグのふぐあいの問題につきましては、積極的にふぐあいに関する情報を収集して原因究明の状況を把握するために、タカタに対して、法律は今回の法律で入れるんですけれども、任意で報告を求めてきたという状況にございます。
本法案におきまして、近年の自動車の装置の共通化、モジュール化の進展等を踏まえまして、装置メーカー等を、リコールに関する国の報告徴収、立入検査の対象に追加するということにしておりますので、タカタも当然その対象になります。
国交省としては、今回の法案によって講じられる新しい措置を十分に活用して、ユーザーの安全、安心を守るために、立入検査等というのを積極的に行って万全を期したい、このように考えております。
○本村（賢）委員 今回の問題は相当な危機感と問題意識を持って取り組みを進めなきゃいかぬと思っておりますので、本法案が改正後は積極的な国交省のリーダーシップをお願いしてまいりたいと思います。
次の質問に入らせていただきます。
例えば、エアバッグの交換時期を定めたらどうかなというふうに思うんですが、航空機のエアバッグ用のインフレーターの耐用年数は十年と決められておりましたり、それから、自動車の寿命と同じ十五年以上の長期間は保証ができないような自動車関係者のお話があったり、技術者のお話でありますが、また、日本自動車工業会の池会長は、原因究明が進めば交換の議論も当然出てくるだろうというお話がございます。
そこで、エアバッグの交換期限を定めるべきと考えますけれども、国交省の見解はいかがでしょうか。
○田端政府参考人 タカタ製のエアバッグのふぐあいにつきましては、現在、タカタ及び各自動車メーカーが外部機関の協力を得て原因を調査しているところであります。しかし、これまでのところ、経年での変化、水分の影響、温度等の環境の影響、製造問題などが複合的要因として推定されておりますが、根本原因の特定には至っておりません。
国交省といたしましては、引き続き、タカタ、自動車メーカー対して、まず早急にふぐあいの原因究明が重要だということで厳しく指導しているところであります。
○本村（賢）委員 質問の答えになっていないので、エアバッグの交換期限を定めるべきかどうかを聞いているんですけれども、いかがですか。
○田端政府参考人 先ほど御答弁申し上げました根本原因の特定というところに科学的に至っていないというのが現状でございます。これを、各専門家が英知を集めて今現在進めているところであります。そういう中身、結果を踏まえながら考えていくべき性質のものだというふうに認識をしておりまして、現時点では、まずは原因究明、根本原因の究明というものが先決、重要である、このように認識しているところであります。
○本村（賢）委員 それでは、原因究明がしっかり方向性が出て、やはりエアバッグの交換期限が必要だともし考えるならば、この時点でエアバッグの交換期限を設けるということでよろしいですか。
○田端政府参考人 本問題は、科学的、いわゆる技術的な安全の問題ということと非常に高度な技術の問題でありますので、まずは原因究明が重要ということと、それに基づきます専門家によります科学的な根拠を踏まえて分析をして対応すべきものと考えております。
○本村（賢）委員 最後に、この問題の形として大臣にお伺いします。
日本の製造業における自動車のシェアは一七％でありまして、輸出額の二〇％を自動車が占め、全就業人口の一〇％、五百四十七万人を自動車関連就業人口が占めている関係から、今回の問題は非常に大きな問題でありまして、特にユーザーの安全確保が最優先でありますし、予防的措置を今後行っていくという課題があると思うんですが、今回のタカタ製のエアバッグ問題をどのように捉えて、今後どのように対応していくのか、太田大臣にお伺いいたします。
○太田国務大臣 車という、一番使われて、しかも命にかかわるということについては、人命、そして車の安全ということについてしっかり留意をするということが基本でなくてはならない。
これまでも、トヨタを初めとして、こうしたリコールということがアメリカから指摘をされて、やるということについて相当私も話を聞きましたけれども、デリケートな問題も含めて神経もそこに集中して対応したということなんですが、きちっと対応するというこの姿勢が非常に大事なことだというふうに思います。
ずるずるずるずるというような印象を与えるということがいけないわけで、その意味でも、今回は、原因究明ということが、製造工程の中にあるのか、あるいは湿気や温度ということにかかわってくるのか、まだ特定がされていない状況でありますけれども、早く原因究明をして、早く対応するというこの姿勢が私は非常に大事だというふうに思っています。
利用者の不安の払拭、そして日本車への信頼確保のために、このタカタの問題は一刻も早い問題解決が大事だというふうに思っております。そうしたことについて必要な措置をとるように、また、早期改修とか交換部品を増産するとか、そういうことも含めて力を入れるようにしっかり指導していきたい、このように考えています。
○本村（賢）委員 原因究明に困難が伴い、問題の解決に数年かかるとも言われておりますが、その数年かかる間にまた人命にかかわるような事故があってはならないと考えておりますので、ぜひ、この法案が改正されましたら、太田大臣そして局長を中心として、タカタへの指導、そして改善策を徹底するように要望して、このタカタに関しては質問を終わりにさせていただきます。
次の質問でありますけれども、次は車両単位での新たな相互承認制度についてでありますけれども、我が日本が一九五八年協定改正の発案をしたというふうに伺っておりますが、どのような理由で発案を提案したのか、また日本にどのようなメリットがあるのか、太田大臣にお伺いいたします。
○太田国務大臣 一九五八年協定は、国連の多国間協定でありますし、自動車の安全、環境に関する基準の国際調和及び認証の相互承認を行うためのものです。認証の相互承認は、車両単位ではなく、装置ごとに相互承認が行われている状況でした。
車両単位の相互承認制度ができるということになりますと、その創設で自動車の輸入国における手続が簡素化されるために、輸出入が円滑化される。日本においては年間五百万台が輸出をされているということからいきまして、大きな効果があるというふうに思っているところです。
それから、積極的にこうしたことの提案をさせていただいているわけでありますけれども、やはり技術の世界や日本の物づくりということで今までも苦い例がいっぱいあったわけですが、デファクトスタンダードというもの、そうした国際基準というものに主体的にかかわっていくという、ある意味では戦いということがあると思いますので、その辺も含めて今回は提案ということをさせていただいたということでございます。
○本村（賢）委員 今回の提案が進めば、基準の調和済み四十装置について一つにまとめて承認ができるようになりまして、六十項目の審査が約二十項目になり、手続が三分の一に簡素化されるという大変利点もある点から、自動車業界からも非常に関心が高い視点じゃないかと私は思っております。
そういった中で、排ガス規制やエンジンやバックミラーなど、いまだ国際調和が完了していない装置があるんですが、今後、そういった装置も調和を目指していくべきだと考えておりますので、その辺は、ぜひまた田端局長を初め太田大臣の御理解もいただきながら、前へ進めていただければというふうに思います。
次の質問に入りますが、今回、中国や中南米、インドなどの国々に、一九五八年協定加入に向けた働きかけをするべきじゃないかなと思っております。
例えば、自動車生産台数割合を生産国別に見ますと、中国が二三％で世界一位、インドが五％で第六位、ブラジルが四％で第七位、そしてメキシコは三％で第八位となっているわけでありまして、特に中国は、一九九八年協定には加入をしておりますけれども、基準の国際調和はできていますが、承認制度も一九五八年協定に入ることが可能であり、ＥＵや日本からも働きかけをしているというふうに聞いております。
今後の日本の自動車生産の国際強化にもつながってくるお話じゃないかなと思いますので、中国、中南米、インドなどの国々に、一九五八年協定加入に向けた働きかけをどう行っていくのか、お伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 我が国といたしましては、御指摘ございました世界で最大規模の中国を初めとして、今後、自動車の需要が高まっていく国々での市場ということが極めて重要と認識をしております。
このため、これまで、御指摘ありましたこれらの国々に対しまして、自動車基準当局等との定期的な会合や、あるいは国連におけます自動車基準の国際調和に関する会議など、あらゆる機会を捉えまして、五八年協定への加盟に向けて働きかけを行ってきているところであります。
今後もこれらの取り組みを継続するということによりまして、五八年協定加盟国の拡大を主導的に図ってまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員 特に世界生産国別一位である中国なんかには、我が日本の自動車メーカーも非常に多く生産地点としてございますので、ぜひ中国への働きかけも、今後、よりＥＵと協力をしながら進めていただきたいとお願いをいたします。
それでは、次の質問に入らせていただきますが、図柄入りナンバープレートの実施のための新たな交換制度の創設に関して、既に自民党、公明党の委員の皆様からも御質問がありますが、重なる点もあるかもしれませんが、質問させていただきたいと思います。
現在、ナンバープレートの再交付は盗難や破損等の場合にしか認められていませんが、今回、希望により図柄入りナンバープレートに交換が可能となるような法案となっているようでありまして、自動車の保有率が低い若者を中心に図柄入りナンバープレートを希望する方々が多いということで、二十一歳から三十歳で四五・九％、十八歳から二十歳で三五・三％の方が図柄入りナンバープレートに期待を持っている。
これは、後ほど質問させていただきますが、一枚の料金の値段にもよるんでしょうけれども、大変期待が高まっているわけでありまして、国交省の資料でも、特に地方からの強い要望があり、自動車の魅力向上、地域貢献、観光振興等を図っていくことが必要という視点からでありますけれども、まず、この図柄入りナンバープレートの導入の目的について太田大臣にお伺いいたします。
○太田国務大臣 ナンバープレートにつきましては、全国二十九の地域において御当地ナンバーというのをやってきました。その経過の中で、物すごく、ナンバープレートについては多くの方が興味を持っているということが非常に印象的です。
世界でもこれが行われているという状況にありまして、これから、今お話のありました観光振興であるとか地域の振興だとか、あるいは意識を一体化するんだとかいうことに、図柄をあしらったナンバープレートあるいはオリンピック開催関連プレートが実施されるということは、そうしたことに大変意義のあることではないか、このように思っておりまして、特に第一弾として東京オリンピック・パラリンピックに向けてまず始めて、そして各地域のナンバーというところの図柄入りということに進んでいきたい、このように考えているところです。
○本村（賢）委員 今大臣の答弁からも、先ほど公明党の委員の方の御質問にもありましたが、地域ごとの図柄入りナンバープレートの導入が二〇一六年度あたりから行われるという答弁も先ほどございました。
御当地ナンバーは二十九ナンバーありまして、百二十地域において、図柄入りナンバープレートをぜひ検討したいという自治体が、今後検討する可能性も合わせると九三％に上るということでありまして、大変期待の高いところであります。
地域振興へこれをいかにしてつなげていくのか、お伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 ただいま御指摘いただきましたとおり、アンケート調査を実施いたしましたところ、御当地ナンバー導入の自治体の九三％から、導入したい、あるいは今後検討したいという回答が得られております。大変強い関心が示されているものと認識をしております。
これらの自治体でございますけれども、地域振興の促進、あるいは世界遺産のＰＲ、地元開催の行事に向けた機運の醸成など、このような点が挙げられております。
この点につきましての地域の振興に資する図柄入りナンバープレートにつきまして、導入に向けましていろいろな制度設計を進めてまいりたいと考えております。
○本村（賢）委員 地方創生の時代でありますし、それぞれの地域で自分たちの地元の愛着を持ったナンバープレートができることは非常に期待をしてまいりたいと思います。
いま一度確認をしたいんですが、今回の図柄入りナンバープレート、これは二〇二〇年東京オリンピック用のものは二〇一五年度の導入を目指す、そしてさらに、地域ごとの図柄入りナンバープレートの導入は二〇一六年度導入を目指すということでよろしいでしょうか。
○田端政府参考人 地方版の図柄入りのナンバープレートにつきましては、早くとも平成二十八年度以降の、東京五輪特別仕様ナンバープレートの交付に一定のめどが立った時点から実施をするということと考えております。二十八年度以降ということで考えているところであります。
○本村（賢）委員 二十八年度以降、二〇二〇年の図柄入りのナンバープレートが、今、一定のめどがついたらという話であります。
それでは、二〇一五年度、いわゆるオリンピック仕様の図柄入りナンバープレートでありますけれども、これにどのぐらいかかるかわかりませんけれども、今、東京大会の新しいエンブレムが平成二十七年六月までに発表されるということでありますけれども、その時期に合わせて、例えばオリンピック用の図柄ナンバープレートができるのかということがまず一問。
それから、ある一定の設置のめどが立ったらということでありますが、例えば六月に東京大会の新しいエンブレムができて、それから図柄を決めるわけですよね。ですから、大体どのぐらい、六月には発表するということでありますから、それを受けて、恐らく大臣が図柄入りナンバープレートを数種類決められると思うんですが、今年度のいつごろ、六月のエンブレムの発表をもって、国交省としてはこの図柄を皆様にお示しができるのか、その時期。
それから、ちょっと私が一点指摘したいのは、例えば、六月以降の時期によるんでしょうけれども、地域図柄入りナンバープレートは、東京オリンピックの図柄のナンバープレートがある程度落ちついたらという話でありますが、期間が少し短いのかなという感じがしている点は指摘をしておきたいと思いますが、今回の東京オリンピックのナンバープレートの時期について、ちょっと明確にお答えいただきたいと思います。
○田端政府参考人 ただいま委員御指摘のとおり、エンブレムというものを今組織委員会において検討されているものと承知をしております。
エンブレムが決まっていった後に、組織委員会と国交省の方で一定の協定というものを結んだ上で、それで、御指摘もございましたように、図柄の公募というものを進めていく、こういう段取りになりますので、公募の手続あるいは選定ということでかかっていきますと、やはり一定の期間を要するものと思っております。
我々としましては、二十七年度中の早いうちにということを目標にしておりますが、今申し上げたスケジュールからまいりますと、二十七年度中には実施をしていきたいと思いますが、その中でなるべく早い段階ということを目指して、いろいろな関係機関との調整を進めてまいりたいと思います。
○本村（賢）委員 六月にエンブレムが出るということでありますから、早急に対応をいただき、本来ならば、もう六月に出るんですから、スケジュール感を持って、いつごろには、例えば大臣がナンバープレートを数種類決められるというお話も伺っていますから、方向性を出してほしいなと思っています。
次の質問でありますが、対象となる車の範囲について、事業用の軽自動車や二輪車への導入は検討すべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。端的にお願いいたします。
○田端政府参考人 ただいま御指摘ございました事業用の軽自動車や二輪車についてでございますが、現在の希望ナンバー制でございますけれども、希望ナンバー制におきましては、これらの車両については、対象車両数が少ないことから、希望ナンバー制度の対象とはしておりません。希望ナンバー制度が定着していることを踏まえまして、図柄入りナンバープレートの対象となる自動車につきましては、これと同様の考え方で措置できないか検討していきたいと考えているところであります。
○本村（賢）委員 質問の最後にいたしますが、これは警察庁の方にお願いしたいと思います。
これまで、自動車の前面及び後面の見やすい位置にいわゆるナンバープレートを確実に置くものとされておりまして、見やすい位置という点が主観的であるため、現場の皆さんが取り締まりにくかったという声も伺っております。平成二十六年度は三百三十五件の検挙があったというお話も伺っておりますが、本法案が通りましたら、警察庁として取り締まりがより行いやすくなるのかどうか、その点についてお伺いいたします。
○濱政府参考人 お答え申し上げます。
今回の道路運送車両法の改正によりまして、御指摘のように、番号の表示義務につきましてはより具体的な方法が規定されるということでございます。
したがいまして、お尋ねの取り締まりの関係について申し上げれば、違反行為の有無がより判断しやすくなるものと認識してございます。
○本村（賢）委員 今回の図柄入りナンバープレートの導入なんですが、例えば導入数の数値目標とか価格とか種類とか導入時期とか、まだ未定な点が幾つかあるようでありまして、省内で検討ということでありますけれども、ぜひ、ユーザーに活用されやすい料金体系と、そしてナンバーの変更の手続も簡易にできるようにお願いをして、私の質問を終わりにします。
ありがとうございました。
○今村委員長 次に、宮崎岳志君。
○宮崎（岳）委員 民主党・無所属クラブの宮崎岳志でございます。
本日、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案について質問させていただきます。
既に質問も四人目でありまして、重なっている部分も随分出ていると思います。
九時台には公明党、中川康洋議員の大変軽妙な質問がございまして、これに対する田端自動車局長の答弁も、舌もかなり滑らかになりまして、前向きな御答弁を連発されておりました。質問者がいいとやはり答えも違うなということで、私も大変勉強になったところでございます。
私の方もぜひ前向きな御答弁をいただきたいところでございますが、質問の中には後ろ向きなものもございますので、なかなかそうもいかないかなとは思っておりますが、ぜひ踏み込んだ御答弁をお願いいたしたいというふうに思います。
さて、まず前向きな方の質問をさせていただきますが、御当地ナンバーの導入と相まって、観光振興や地域おこしの観点から、独自のイラスト入りのナンバープレートに期待する地域というのは大変多いものというふうに思います。
これまでも幾つも質問がありましたけれども、私は地元が群馬でありますが、群馬ナンバーであれば、例えば尾瀬や谷川岳の雄大な自然、あるいは世界遺産となりました富岡製糸場、あるいは、私の地元の御当地ナンバー、前橋ナンバーというのもございますけれども、赤城山とか、郷土の詩人、萩原朔太郎とか、いろいろなことも想定ができるのかなというふうに思っております。
また、例えばイベントごとということでありますと、五輪からスタートということだと思いますが、例えば、エキスポであったり、あるいは国体とか、いろいろ考え方もあるのかな、使い方もあるのかなというふうに思っております。
総論的な話になりますが、どんなものを今後検討ができるのかな、あるいはどんな効果が期待できるのかということにつきまして、太田大臣から、ちょっと夢のあることを言っていただけるとありがたいなと思います。
○太田国務大臣 きょうの質疑に当たりまして役所は一生懸命答弁をつくってきたりして、見ますと、夢も希望もないような、無味乾燥な答弁書をつくってきまして、もう少し夢のあることをということで、先ほど、本当はせめて皆様方に、委員の方々に、世界ではどんな例があるというようなことを、答弁する方が配るわけにはいかないんですが、そういうことが大事じゃないかというふうに思いました。
バンクーバーの五輪では、全面が青になっていまして、雪山があって、いかにもそのイベントにふさわしいということもありますし、ニューヨークだと自由の女神像がありますし、ハワイでは虹がかかっている、そうしたナンバープレートですし、あるいは、アメリカのミネソタなどでは、動植物の生息地の保護というような環境的なことに力を入れているということで、野鳥の絵が描いてあるというような図柄があったり、オーストラリアのクイーンズランド州ではサーフィンということがあります。
中川先生の質問の中でお答えしませんでしたが、鈴鹿ということであれば、おのずから何か図柄もまず浮かんできそうな感じもするわけでもありますし、富士山ナンバーのところもあるわけで、ここは単なる富士山ということにどう色合いをつけていくか。
ナンバープレートに非常に興味を持っていらっしゃる方が多いということも、改めて今回、痛感をいたしまして、観光振興とか地域振興とか、あるいは、ナンバープレートをつくるということの行為と、そしてあらわれの中で一体化というものが生まれてくる。
これからいろいろな仕組みをつくっていかなくてはならないと思いますが、とったものがオリンピックが終わってから、その処分の仕方とかそうしたことも、どうやって、自分に残しておきたいと思う方もきっといらっしゃるから、そうしたことも全てよく考えて、できるだけ早くこうしたことだということを示さなくてはいけない、このように思っているところです。
地方版の図柄ナンバープレートにつきまして、ナンバープレートに表示されている地域名、百十六地域でありますが、そこをまず最小単位として実施する。余り細かくなると混乱するということもありましょうから、まずそこから始めたい。
そして、アンケート等によって地域住民の具体的な要望が確認をされるということ、そして地方版図柄入りナンバープレートを地域振興、観光振興にどう活用するかということもあわせて議論していただいた上で基準を設けるということが大事だろうというふうに思っておりますし、また、警察の方からいきますと、図柄ナンバーで番号とかいろいろなことがわからなくなるという、安全という観点からは視認ということが非常に大事なことだというふうに思っております。
それらも含めて基準を出して、きょうさまざまな方から質問をいただきましたが、できるだけ早く骨格を出して、こういうものだということを国民の皆様にお示しする中で、より一層盛り上がっていくということを私たちとしては考えているところでございます。
また、イベントということについても、ラグビーがオリンピックの前にあるので、第一弾はまずそういうことをいたしますけれども、釜石やああいうところでいったら、こういうイベント単位ということについてどうするかということの検討も行われるのではないかというふうに思っております。
いずれにしましても、各地域から提案がなされて、それを判断するということになります。その前段としてどういう条件かということ等について、また世界の例等も示しながらというふうに思っているところでございます。
○宮崎（岳）委員 大変積極的な答弁、ありがとうございました。
観光の方も所管をしている国土交通省でございますので、国土交通省の全体力を発揮して、さまざまな相乗効果を生み出す取り組みを期待しております。
もう一つ、ナンバープレートの発行に必要な手数料、現在のものとはまた変わってくるのかなというふうに思いますが、どの程度を想定されているのか、お伺いできますでしょうか。
○田端政府参考人 ナンバープレートの交付手数料につきましては、道路運送車両法に基づきまして、自動車登録番号標交付代行者からの申請に対しまして、国土交通大臣が実費を勘案した上で認可し、決定するものとされております。
現在、交付代行者においては、図柄入りナンバープレートの第一弾であります東京五輪特別仕様ナンバープレートの調達、交付等に関します実務的な検討を行っているというところでありまして、現時点では、交付に要します費用の算定を行う段階までには至っていないと承知をしているところであります。
なお、図柄入りナンバープレートの実施は、国の予算を必要とするというものではなく、新しい制度の創設により対応していくものと考えているところでございます。
○宮崎（岳）委員 実費を勘案するというふうにおっしゃって、もちろん勘案はするんでしょうけれども、今回のものですと、午前中の質疑でもございましたけれども、ナンバープレートの代金収入の一部を活用して交通サービスの整備をしたりとかということをするということですよね。それとの関係はどうなるんですかね。
○田端政府参考人 まず、ナンバープレートの交付の手数料でございますが、現在も実費を勘案して、いただいております。例えば、希望ナンバーでありましたら、東京ですと四千百円、こんなようなベースであります。
今後、図柄が入ってくるような仕組み、新しい技術とか素材とか、こんなようなところのコスト増というものがおのずからあろうかと思います。今、そういうようなところの実費を勘案して、どのぐらいになるかという手数料のところを今後検討していくことになります。
一方、先ほども御質問がありました寄附金というような仕組みというものは、こういう東京オリンピック・パラリンピックに向けましたものにつきましてのいわゆる機運の醸成というものに賛同していくという方が希望をなされて、ナンバーを求められるということでありますので、こういうものを一定の寄附という、まさに寄附制度の活用というところで検討をしていこうじゃないか、こういうことを現在進めているところでありまして、交付手数料とはまた別に寄附金というようなことを検討していこうじゃないか、こういう御議論でございます。
○宮崎（岳）委員 いただいた資料の中に、ナンバープレートの代金収入の一部を活用してということだったので、交付手数料という意味なのかなと思ったんですが、それは別途寄附金として切り分けているものという理解でよろしいわけですね。わかりました。
そうすれば、次に、独立行政法人の統合についてお伺いをしたいと思います。
自動車検査独立行政法人と交通安全環境研究所、こちらが統合いたしまして、自動車技術総合機構になるということでございます。長年にわたる独法改革の一環だと理解をしておりまして、かつて民主党政権下で、行政刷新会議が独法を百二から六十五に統廃合するという基本方針を打ち出しまして、その中に含まれておりました。その後、自民党、公明党の政権に戻りまして、数合わせの統合はいかがなものかみたいな御批判もあったわけでございますけれども、その中で、いろいろ揺り戻しというか、内容が変わったものもあるんですが、もともとのとおりの今回は統合なのかなというふうに理解をしております。
今回の独法統合についてどのような意義があるのか、また独法改革全体の中でどのような位置づけなのか、そしてこの統合によってどういう効果を発揮していくことを目指すのかということについて、太田大臣からお願いを申し上げます。
○太田国務大臣 今回の独法統合は、二〇一三年十二月に閣議決定されました独立行政法人改革等に関する基本的な方針、これに基づくものでございます。
この閣議決定における独法改革の基本的な方向性として、今お話のありました、「数合わせのための組織いじりではなく、真に政策実施機能の強化に資する統廃合のみを実施する」とされています。
今般統合する交通安全環境研究所は、販売前の基準適合性審査、型式指定審査でありますが、あるいは、設計、製造過程に起因するふぐあいの技術的な検証、これはリコール技術検証ということを行っているものです。また、もう一つの自動車検査独立行政法人は、使用過程時の基準適合性審査、いわゆる車検を行っております。
これまで別の法人であったことによりまして、車の安全等の基準の検査を行うにもかかわらず、それぞれの業務の連携は必ずしも十分ではありませんでしたが、この二つの独法につきましては親和性があるというふうに思います。
今般の統合の結果、自動車の設計段階から、新車、使用過程の段階までの業務の一体的な実施によりまして、車検時のふぐあい情報の活用による基準の改善や迅速なリコールの実施という、はね返ってそちらにも連携がとれるということができるようになりますし、研究部門の知見の活用による新技術に対応した効率的な検査手法の開発、これらの連携が可能となるというふうに思っています。
これによって、自動車の安全、安心のための体制強化が図られると考えているところでございます。
○宮崎（岳）委員 ありがとうございます。
さて、道路運送車両法、自動車検査独立行政法人法は平成十九年に改正をされておりまして、主に、自動車検査独立行政法人を非公務員化するということ、その改正だったわけでありますが、その際に附帯決議がつけられております。
資料を御用意いたしましたが、衆議院と参議院で両方つけられているわけでありますけれども、参の方がより踏み込んだ内容ですので、参の方をお持ちいたしました。
内容としては、一番が、独法改革の趣旨を踏まえて、経営の一層の合理化、効率化と経費の削減に努める。二番が、手数料等の改定のときに、業務の効率化の成果が反映される。三番が、役員の選任で、適切な人材が広く内外から起用されるよう、広く内外からということは、公務員関係だけじゃなくて民間の方々もという意味だと思いますけれども、そういうことについて十分配慮する。このような附帯決議をつけられております。
大体、附帯決議というのは、つけただけで満足しまして、我々立法府の人間も、なかなかその後検証したりということが少ないということは自省しなければならないというふうに思うんですが、平成十九年改定の附帯決議を踏まえて、それ以降の経営状況の推移、あるいは経費の削減ということを定められておりますが、経費、人員等の合理化、効率化の進捗状況についてお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 自動車検査独立行政法人におきましては、まず常勤職員数につきましては、平成十九年度末に八百六十七名が平成二十六年度末には八百十八名へと、約六％削減しております。また、保安基準適合審査を行う検査コース数につきましては、十九年度末に三百十三コースから平成二十六年度末に二百九十八コースへと、これは約五％削減。こういう取り組みを通じまして、経営の合理化、効率化を図ってきたところでございます。
○宮崎（岳）委員 国交省から昨日いただきました独法の収入支出額の推移、資料二でつけさせていただいております。
これを見ますと、費用も若干増加傾向にありますし、また収支も厳しくなっているのかなというようなこともあります。経営でございますから、思ったとおりにいかないという面もあるわけでありますが、附帯決議の趣旨を踏まえたより一層の合理化、効率化を期待したいというふうに思っております。
続いて、この関連で、この附帯決議の二、手数料の改定状況についてお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 自動車検査手数料につきましては、経営の合理化、効率化により支出を抑制した結果、平成二十年の改定後、現在まで据え置いているところでございます。
○宮崎（岳）委員 この附帯決議の趣旨でいうと、業務が効率化される、合理化されるわけなので、手数料の改定に当たってはその成果を反映しろと。成果を反映しろというのは、多分、料金を引き下げろという趣旨だと思うんですよね。
手数料改定、十九年の四月にこの法人が非公務員化されまして、二十年の一月、その九カ月後に改定をされているわけでありますが、乗用車については引き続き同じ、大型トラック等については、合計額で見るようでありますので、ややふえたということであると思います。
諸事情がありましてなかなか引き下げというのも難しいのかなとは思いますけれども、この独法が形態が変わって、附帯決議がついて、その翌年にというか九カ月後に値段が上がるというのも何か少々釈然としないという思いもあります。これについても、平成十九年改正時の附帯決議の趣旨をもう一度見直して、なるべくリーズナブルに国民がこのサービスを受けられるようにということで御検討願いたいというふうに思っております。
続いて、役員の選任状況についてでございますが、これについての進捗状況はいかがでしょうか。
○田端政府参考人 自動車検査独立行政法人の理事長、理事、監事につきましては、平成十九年四月時点では、公務員ＯＢが二名、民間からの起用は二名であったものが、現在は、公務員ＯＢはゼロとし、民間から女性を含む四名を起用しております。
今後も、役員構成につきましては、民間人を含めた適切な人材の起用を図ってまいります。
○宮崎（岳）委員 済みません、今ちょっとわからなかったんですが、理事について公務員がゼロということなんですか。
○田端政府参考人 役員ということで、理事長、理事、監事、この三つの役員の中で、十九年四月時点、公務員ＯＢが二名ございました。現在は公務員ＯＢはゼロになっております。民間から女性を含む四名を現在の独立行政法人で起用しているということでございます。
○宮崎（岳）委員 公務員ＯＢはゼロということなんですが、現役出向の方がお二人いて、それから、もともと運輸省採用で、独法の成立に伴って転籍をしたという方もいてということだと思うんですよね。
常勤役員でいうと、検査独法の方が五人中四人が公務員関係で、そして、研究所の方は、運輸省プロパーの方で、その後切り分けられたので、そっちに転籍していますという方が常勤二人中一人ということですので、何か、全く公務員関係はいませんよというような言い方はちょっとニュアンスが違うんじゃないでしょうか。現実には、この二つの独法を合わせますと、常勤七人のうちで五人は現役も含めた公務員関係であります。何か、毎回、現役出向の方がまるで役員としていないかのような答弁をいろいろな省庁でされるものですから、それはやはり趣旨が違いませんかということを申し上げておきたいと思います。
現役出向も、この是非についてもいろいろ議論はありますけれども、やはり外から、これは本当にそういう方がつくのにふさわしい仕事だ、そして、一生懸命やっていらっしゃって、それに見合った給料をもらえていると思われれば御批判はないわけですよね。御批判があるというのは、どうも、この法人にこんな役員は要らないんじゃないかとか、ほとんど仕事がないんじゃないかと思われるから、そういうふうにあるんですね。
この法人がそうだと言っているわけじゃないんですけれども、ちょっと今の言い方は気になりましたので、今後、これは皆さんも改めていただいて、現役で出しているということが悪いというふうに思っているわけじゃないでしょうから、現役出向が何人いますよということもこういうときには言っていただいた方がいいのかなというふうに思います。
さて、軽自動車との関係について、続いてお伺いをしたいと思うんです。
今回、検査独法の方が統合して新法人になるわけですが、軽自動車の車検の方は制度上一般の自動車と切り離されていて、独法が統合されても軽自動車の車検は従前どおり軽自動車検査協会の方が行うということで、今回わざわざ、一種、どちらかというと遠い距離にある交通安全環境研究所と統合したというんですが、同じ車検を扱う軽自動車検査協会は別々であります。
これは効率化になっているのかなという疑問もあるわけでありますが、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 軽自動車は、登録自動車等に比べまして、その種類の過少性、車両構造の簡易性、低い加害性などによりまして、圧倒的に検査業務が簡易かつ単純に実施できるものでございます。
このため、軽自動車の検査は、昭和四十八年の検査義務化以降、一貫して軽自動車検査協会に行わせておりまして、軽自動車の検査業務に特化することによりまして業務の効率化を図ってきているところでございます。
一方、自動車検査独立行政法人は、幅広い車種、構造、あるいは複雑な改造などに対応してございます。このように、自動車検査独立行政法人と軽自動車検査協会との間では、業務の実施に必要な体制や能力が異なるため、仮に両法人を統合したとしても、統合によります効率化は見込まれないものと認識をしているところでございます。
○宮崎（岳）委員 なかなか、業務が統合しても効率化されないとは、ちょっと、同じ車検をやっていて、団体が二つあって、類似の内容をやっているということですから、過去の経過があって必ずしもすぐ統合できるとかということではないかもしれませんが、統合しても効率化にならないという言い方はいかがなものかなというふうに思います。
昔の軽自動車とは随分変わってきたわけでありまして、事故もあれば、価格も高価になっているという現状があるものですから、こういった根本的な問題についても、これは中長期的な課題としてやはり検討を進めていくべきじゃないかというふうに私自身は思う次第であります。
余り時間もありませんのでちょっと質問を割愛してまいりますが、ナンバープレートのサイズの国際標準化について、過去に規制改革会議等で検討されているというふうに思います。その進捗状況はいかがでしょうか。
○田端政府参考人 プレートサイズの国際標準化に向けた検討の御質問です。
御指摘のとおり、国連の自動車基準調和世界フォーラムの場におきまして、日本とＥＵが共同でナンバープレート寸法及び取りつけ方法の国際標準化の検討を行ってきたということは事実でございます。
その結果といたしまして、日本とＥＵ以外にも世界じゅうにさまざまなサイズのナンバープレートが存在するということを踏まえまして、ＥＵのナンバープレートと並び、新たに日本仕様のナンバープレートの寸法と取りつけ方法が国連規則に位置づけられることとなりました。
これによりまして、日本と同じような仕様のナンバープレートを採用しています国々の国連規則への採択が促進されるということが私どもとしては期待されるところであります。
なお、ナンバープレートサイズの基準調和につきましては、メリット、デメリットを十分に勘案しまして、そのいろいろな必要性につきまして研究をしてまいりたいと考えております。
○宮崎（岳）委員 どうなったのかなというふうに思っていたわけでありますが、結果としては、では、ＥＵの方に統一するということはせずに、日本のものも日本のもので国際標準であるということで、この話は決着したということなんですね。わかりました。
ちょっと時間がありません。
警察庁の方をお呼びしているのでお伺いしたいんですが、新しい図柄入りナンバーができたとして、いわゆるＮシステム、ナンバー読み取り装置、こちらの方への支障はないんでしょうか。あるいは、予算等もかかると思いますが、どのような観点で考えていらっしゃいますか。
○露木政府参考人 お答えいたします。
自動車ナンバー自動読み取りシステムとナンバープレートの関係でございますけれども、図柄入りナンバープレートの導入によりまして、その読み取りができるかどうかというのは、そのナンバープレートの図柄ですとか、その場所などによりますので、一概には申し上げられないわけでございますけれども、警察庁としては、図柄入りナンバープレートの読み取りに支障が生ずることがないよう、国土交通省と必要な調整を図ることといたしております。
また、予算がどれぐらいかかるかということでございますけれども、それは、そのナンバープレートの図柄等にもよりますので、一概には幾らということは申し上げることができないということでございます。
なお、平成二十六年度にいわゆる御当地ナンバーが十カ所追加されましたけれども、その際には、Ｎシステムの改修に要した費用は約二億八千万円でございました。
○宮崎（岳）委員 ありがとうございます。
いろいろやればお金もかかるということで、いろいろなところに波及をしていくところもあるということでございます。
最後に、総務省の方もお呼びしておりますので、質問しないと失礼なので、これについては質問させていただきますが、独法の名称というのは、一般国民が見てわかりやすい、その業務がよくわかるというものであると考えるんですね。今回は、自動車技術総合機構という、わかったような、わからないような名前だなというふうに正直思っております。
かつて、これは民主党政権下でありましたけれども、独立行政法人高齢・障害・求職者雇用支援機構というのができまして、何だこの名前はということで、私も与党でありましたが、この点も含めて、二十一文字の独法について御批判をさせていただいたことがあるんですが、経産省関係の独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構とか、国交省関係でも、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構とか、何かどんどん長くなっていくようなこともあります。名称がやたら長くなったりとか、とにかく総合がついたり、まあ、複数のものを統合したので総合をつけたいんだろうという意味はわかりますけれども。
三つ目は、機構というのがよくわからないんですね、機構という名前が。機構といいますと、私の中で、子供のころからの思いであるのは、パレスチナ解放機構とか、北大西洋条約機構とか、ワルシャワ条約機構とか、石油輸出国機構とか……
○今村委員長 宮崎君、端的にお願いします。
○宮崎（岳）委員 はい。わかりました。
いろいろな異質なものが一つに統合したという名前なんですが、機構というものについて、これはどういう性質の組織をあらわすのかということについてお教え願いたいと思います。
○高野政府参考人 独立行政法人の名称におきます機構という言葉の使い方でございますが、私ども、当然、独立行政法人の新設改廃の審査を行うに当たりまして、名称が法人の業務等を端的にあらわしたものになっているのかどうかといった点も含めてチェック、審査をしているつもりではございますが、委員御指摘のとおり、結果として名称が長くなっているものがあるのも確かだと思います。
他方で、機構という用語につきましては、これにつきましては統一的な明確なルールというものはございません。または、一般的に、法令上におきましても、機構についての定義というものがあるわけではないように承知をしております。
そういった中で、現在、四十一法人ほど機構という名称を使っている独立行政法人がございますが、結果論でございますけれども、四十一法人、どういったものが多いのかというのをざっと眺めてみますと、複数の法人や組織が統合するのを機会に機構という名称を用いるに至ったもの、あるいは、特殊法人、認可法人などから独立行政法人への移行に際しまして、公団、事業団といった特殊法人などに特有の名称というのは使わないということになりましたので、それにかえて機構というものを用いたもの、こういったものが結果論としては大変多くなってございます。四十一法人のうち七割ぐらいが、今申し上げたような二つの事情に該当しているように考えてございます。
名称につきましては、今後とも、なるべく業務内容が端的にあらわされたものになるように審査の観点からも努めてまいりたい、このように思っております。
○宮崎（岳）委員 興味深い御答弁、ありがとうございました。
終わります。
○今村委員長 次に、吉田豊史君。
○吉田（豊）委員 国交委員会の方、初めて質問させていただきます、維新の党の吉田豊史でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
初めてですので、一つの質問、分野に限って、そして潔くと思っておりましたら、それが、オリンピックの図柄入りのナンバープレートのことについての質問をしようと思っていました。九問ほど自分で考えてきたんですけれども、そのうちの五問を中川委員の方にやっていただきまして、それから、本村委員にも二問やっていただいて、宮崎委員にも一問やっていただきまして、私の質問はあと一問になりましたので、足立先輩、すぐ横で準備していただいていいと思います。よろしくお願いいたします。
私は、この図柄入りのオリンピックについてのナンバープレート、非常に夢のある話ですし、考えたときに三つキーワードを自分で思いつきました。一つはやはりわくわくするということ、それから格好いいものであるということ、それから参加する、この三つが私の中でのこれをやっていく意義、あるいはそのイメージとしてとらせていただいたんですけれども、改めまして、このことをやっていこうということについてのお考え、それから導入なさる経緯とか効果とか、そのことについて確認させていただきたいと思います。
○太田国務大臣 一昨年九月、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会の開催が決定をされました。これを受けまして、国交省では、当該大会にちなんだ東京五輪特別仕様ナンバープレートを実施することとしています。
このために、昨年二月に国交省副大臣を本部長とする二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会特別仕様ナンバープレート実施本部、これを省内に設置しまして、具体的な実施方策について検討を行っているところです。
東京五輪特別仕様ナンバープレートは、全国において希望に応じて交付することとしておりまして、大会に向けた国民的機運の醸成や意識の高揚といった効果に資するものであると認識をしております。
先生おっしゃるように、やはりわくわく感とか格好いいというようなことがあって初めて一体感が出て、気持ちが一体となり、高まっていくものだ、このように思っているところでございます。
○吉田（豊）委員 私の言葉をとっていただいて、本当にありがとうございます。
それで、改めて、大臣はここで四遍、このことについてお答えいただいていますので、私は勝手にですけれども、鈴木さんの方にもこのことについてもお聞きしてみたいなと思います。よろしくお願いします。
○鈴木大臣政務官 お答えをさせていただきます。
経緯等々については今大臣からお話もされたところでありますけれども、過去におきましても、二〇一〇年の、冬のオリンピックになりますけれども、バンクーバー・オリンピック、あるいは一九九六年のアトランタ・オリンピック、過去にもいろいろ例があるところでもありまして、しっかり国民の間で広くこのオリンピック・パラリンピック、そうした機運を醸成していく。
車についていれば、見て、やはりこれからやってくるんだ、そういった盛り上がりも期待されるところでありますので、しっかり進めていきたいと思います。
○吉田（豊）委員 この盛り上がりというところは非常に大事なことでして、そして、そのためのナンバープレートにデザインを導入していくということだと考えるんですけれども、私は特に、いただいた時間、デザインというところに焦点を絞ってお聞きしていきたいと思います。
きょうの午前中の何人かの委員の方々の質問の中にも非常に重要なことが出てきておりまして、最初に大臣がお示しくださった外国のパターン、あれにしても、実はそれぞれサイズも日本のものとは違っている。プレートのサイズですとか、それからその使っている色ですとか、実際にいろいろ多種多様にわたっているというふうに感じるんです。
その中で大切なことは、このデザインというものをどう考えるかによって、これが格好いいにつながっていきますし、それから、それを採用していこうと。根本的にこれというのは、やはり一人でも多くの人にこの企画に参加しようという気持ちを持っていただいて、そしてプレートをオリンピック仕様に変えていきたい、こういうふうにつながっていくことが大事だと考えるんですけれども、このデザインということについて現時点でどのような検討がなされているのかということ、それをお聞きしたいと思います。
〔委員長退席、中村（裕）委員長代理着席〕
○田端政府参考人 東京五輪特別仕様ナンバープレートにつきましては、二〇二〇年オリパラ東京大会のエンブレムとともに、同大会にちなんだデザインを施したものになると考えております。具体的な実施方策は、省内の副大臣をヘッドにします実施本部において検討を行っているところでございます。
ナンバープレートのデザインにつきましては、例えば、オリンピック開催に向けまして国民的機運の醸成を図る観点から、広く国民からアイデアを募集する公募方式により選定する必要があると考えているところであります。
また、デザインの種類につきましては、自動車ユーザーのニーズ等を踏まえまして、複数とすることを含めて、今後、実施本部において決定をしていきたいと考えているところでございます。
○吉田（豊）委員 今ほどは公募ということですけれども、それは一般で言うプロのデザイナーとか、そういう方々にも当然参加していただきたいという考え方をお持ちなんでしょうか。
○田端政府参考人 今後、実施本部の中で詳細を決めていく段取りにしておりますが、広く国民から公募で募集をするということ、それを選定していただく方には、やはりこういうデザインの専門家、あるいは知見のある方などが選定委員会などに入っていただく、こういうような段取りが最もふさわしいのではないかと考えているところでございます。
○吉田（豊）委員 既に日本で行われた東京オリンピック、一九六四年のオリンピックのことですけれども、これの有名なポスターのことは皆様御存じだと思います。あれは非常にシンプルなデザインになっていまして、白地の紙に赤の日の丸、そして金色の五輪のデザインという本当にシンプルなものなんですね。
これをつくった方が亀倉雄策というデザイナーで、この方は、例えば今で言うＮＴＴの会社のロゴもつくったりとか、そういうこともなさって、もう御存命ではないですけれども、この方が出したオリンピックのデザインというのは非常にインパクトがあって、そして、何と言えばいいか、日本のオリンピックというものを上手に表現なさっているなということを私は感じるわけです。
こういうときに、これからのデザインを考えていく、そして、実際に今我が国のナンバープレートを見たときには非常に構成要素が多いんですね。例えば、陸運局の、漢字のものあるいは平仮名があって、それから三桁の小さいものがあって、それから平仮名があって、そして数字の組み合わせという四つの要素が入るわけです。そうすると、その割には、プレートの余白といいますか、使える部分というのが非常に制約もある。それから、その中で、では、これをどう、いかにオリンピックについて応援しているんですよと乗っている人に感じてもらうかということをそこに載っけていくとか、両方持たせる。しかも、今回も問題になるかもしれない視認性の問題ですね。
必要な根本的なところをどう両方とも成り立たせるのか、これを考えたときに、ただただ、それでは公募をしていくということではなくて、何が公募のときに求められる要素なのかということも当然示さなくちゃいけないでしょうし、一方では、やはりそういうことについてたけている方々のデザインの提案というものも並行して求めていいんじゃないかなと私は思うんですけれども、どのようにお考えになりますでしょうか。
○田端政府参考人 ただいま委員から御指摘ありました点、大変重要な点だと考えております。公募でございますから、広く応募をしていただくということ、これによりまして国民的な機運の醸成にもなると思います。
一方、選定をするに当たりまして、我々役所といたしまして、ナンバープレートの公的な位置づけが必要な求められる点というものは、視認性も含めて一定のものが必要になりますし、あと、デザインにつきましては、やはりその字とのマッチングなど、背景の色なども含めて、デザイン的な観点から、選定をされる方々の選定委員会においては、そういう知見のある方々が入って公正な選定をする必要がある、このように考えております。
具体的には、実施本部で今後検討して決めていきたいと考えております。
○吉田（豊）委員 それともう一つ、きょうの質問のやりとりのところで確認したいんですけれども、エンブレムという言葉が出ましたけれども、エンブレムというのは具体的に何のことを言っているんでしょうか。確認させてください。
○田端政府参考人 エンブレムは、東京オリンピック・パラリンピックの組織委員会におきまして、今般の東京オリパラのエンブレムというものを現在検討、選定をしている過程である、このように承っているところでございます。
でございますので、それが決定をされていった後にそのエンブレムをナンバープレートの中に入れていくということで組織委員会と御調整を申し上げていきたい、このように考えているところであります。
○吉田（豊）委員 そうすると、デザインを決めていく中に当たって必須の要素というものが当然、オリンピック・パラリンピックのことですから、あるという中の考え方でいいと思うんですけれども、私は、改めてここで一つ、御提案といえばいいか、確認してみたいなと思うことがありまして、それは何かといいますと、オリンピックというもの自身がまずどういうことかと考えると、必ず、オリンピックがあって、我が国あるいはそれぞれの国の国威をかけてという、国威の発揚というか、そういうようなことが根本のところにあるわけですね。
そういうことからしたときに、図柄入りナンバープレートのデザインを考えるときに、やはり日本の国という、日本の国の国旗、丸い国旗のデザインという言葉がいいと思いますけれども、そういうものについても入れるべきだと私は思うんですが、そういうふうなことというのは、ぜひ検討していただきたいと思うんですけれども、それは可能なのかどうか、どのように御判断されるでしょうか。
○田端政府参考人 いずれにしましても、中身につきましては今後実施本部において検討するということになりますが、先生の御指摘の点など、多くの方々の御意見を拝聴しながら決定をしていくことといたしたいと思っております。
○吉田（豊）委員 ちょっと突っ込み過ぎましたけれども、丁寧に答弁いただき、本当にありがとうございます。せっかくやるときに、いろいろな効果を狙うんですけれども、余り欲張り過ぎても、今度は何が何だかわからなくなる。そういうところで、やはり本来の目的は何かというところに絞ってやっていただいて、具体的にどれぐらいのデザインに落ちつくところがあるのかというところもぜひまた丁寧に御検討いただきたいというふうに思います。
私は、一人の自動車を運転する人間として、一日も早くこれができれば、かえてみたいなというふうに思うわけですけれども、実際、どれぐらいの人がこれについて参加したいと思うという想定というのはあるんでしょうか。要は、新しくプレートをどれだけ用意しなくちゃいけないなということを考えている想定はあるんでしょうか。
○田端政府参考人 現時点では想定を具体的にというところまでは、積み上がった積算というものまではございません。
ただ、私どもも、この検討を進めるに当たりまして、アンケート調査というものは実施させていただいております。年代別に、どのぐらいの関心があるかどうかというふうなことでございまして、そういう中身をいろいろ分析しながら、今後、例えばどのぐらいの数が必要か、どのぐらいの需要があるかということを詳細に検討してまいりたいと思っております。
○吉田（豊）委員 非常にこれは国民の方々も関心が高いということですし、周知もしっかり徹底するということもお聞きしておりますので、そうなったときに、せっかく、では、いざこれをやろうと思ったら、それの準備が整わない、そういうことにならないようにぜひ御配慮いただきたいというふうに思います。
それで、もう少しお聞きしますけれども、こうやって多くの国民の方々が参加なさると思うんですけれども、それを最終的には記念として残しておきたい、先ほど大臣の方からこういうことも考えていらっしゃるというふうにはおっしゃったんですけれども、では、このプレートを手にしました、そして最終的にそのプレートの交換の時期が来ました、こういうときには、通常でしたら、それは返納していくわけですね。返納というか、返していくわけですね。せっかくの記念の部分があるわけで、これについての何か対応をしていただきたいと考えますけれども、どうでしょうか。
○田端政府参考人 ナンバープレートにつきましては、道路運送車両法に基づいて、新たな登録などによって既存のナンバープレートを取り外すことになった際は、現在は、返納、廃棄または所定の方法で破壊する、このようにされております。今、破壊につきましては、国土交通省令で、ナンバープレートを切断または直径四十ミリ以上の穴をあける、このような規定がされております。
このため、ナンバープレートを取り外して不正使用されないためのこうした一定の措置を前提としつつ、今委員御指摘の、そういうことを御希望される方々、そういう自動車ユーザーが手元に保管したいというニーズにも対応していけるように考えていきたいと考えております。
○吉田（豊）委員 こういうのは、細かいことのようで、けれども実は重要なことでして、やはりインセンティブになっていくのではないかなと思いますので、その対応をしていただきたい、こういうふうに考えております。
最終的に、このことについてぜひ進めていくための、きめ細やかなさまざまなことを想定していくということが非常に重要ですし、周知していくということも徹底していくという中で、確実にこのオリンピックについてのナンバーというものを成功させる。プレートというものが非常にさまざまな、例えば、参加、わくわく、格好よさ、私はこう申し上げましたけれども、それがこれからの地方版についても結局は同じことなんですね、この考え方というのは。自分たちが同じプレートを持つということが地域の一体感とかそういうことに考え方がつながっていくわけで、私は、このオリンピックについてのナンバープレートの図柄はぜひ成功させていただきたい、こういうふうに考えております。
大臣、済みません、恐縮ですけれども、今いらっしゃらなかった間に一回、このデザインについて、オリンピックというものは国威の発揚の機会だというふうに私は捉えるというふうに申し上げたんです。その中に、オリンピックだから、当然、デザインとすれば、あの五輪のデザインがあるんですけれども、それは我が国の中でオリンピックというのは必ず日本の旗というものとつながってくるわけです。国旗というものも一つのデザインなんです。
そういう中で、新しく考える五輪ナンバープレートというものについて、基本的には背景の形なんですね、今のいろいろなデザインされているものについても。そういうところから、私はこれを結びつけるデザインというのもありじゃないかなと思うんですけれども、お考えがあればお聞きしたいと思います。
○太田国務大臣 そこは私がまだ先行して申し上げることではないというふうに思いますが、事国旗ということについての扱いというものについては、いろいろな考え方、伝統的ないろいろなことがありますので、慎重にまず検討をしなくてはならない問題だというふうに思います。
○吉田（豊）委員 ありがとうございます。
検討していただけるということだけでも、私は、何といっても、オリンピックという機会をどう捉えるかということにもつながっていくと思いますので、本当にありがとうございます。
ちょっと早いですけれども、これで終わらせていただきます。ありがとうございます。
○中村（裕）委員長代理 次に、足立康史君。
○足立委員 維新の党の足立康史でございます。
一昨日の一般質疑の際にも申し上げましたが、本当に国土交通委員会はいいなと。厚生労働委員会も実はきょう予定されていましたが、派遣法で審議入りでもめまして吹っ飛びまして、そもそも委員会がなくなりまして、きょうは国土交通委員会に集中して仕事をさせていただけるということで、喜んでおります。特に、ナンバーの話は非常に和やかなテーマでありまして、すばらしいわけです。
ナンバーについて通告を一問だけしておりましたが、改めて質問いたしませんが、大臣もおっしゃられたように、ナンバーのデザインというのは結構難しいと思うんですね。何といいますか、図柄を入れることへの期待というのがある一方で、視認性ということですね、ナンバーがちゃんとわからないといけない。
これは実は我々政治家が大変得意とするところでありまして、毎回選挙のたびに目立つ図柄のポスターをつくりながら、しっかり自分の名前を視認していただくということで、いつも苦労してつくっておりますので、そういう政治家の知恵もまた行政の方で聞いていただいて、お考えをいただければと思います。
きょう私の方からは、相互認証の話とリコールの話に集中して質問させていただきたいと思います。
まず、ちょっと順番を変えて、リコールの方からいきたいんですけれども、今回、報告徴収等の対象に装置メーカーを追加するということになったわけです。これはタカタの議論がトリガーになったのかもしれませんが、今までも多分、要すれば、法律に明確な規定がなくても、部品メーカーとのやりとりは当然あったと思います。ところが、今回改めてそれを法律に明記するということですが、これは明記がなかったことで何か問題があったのかどうか、ちょっと御紹介をいただければと思います。
○田端政府参考人 お答えいたします。
これまで自動車の装置は、自動車メーカーの系列の装置メーカーに発注して生産されることが多くて、自動車メーカーから報告徴収すればリコールに必要な情報が得られていたという背景がございまして、装置メーカーへの報告徴収等はこの法律上規定されておりませんでした。
しかしながら、自動車メーカーによります開発車種の増加あるいは電子制御装置の増加などに伴いまして、自動車の開発費用がふえてきていることを背景にいたしまして、自動車メーカーは開発、生産の効率化のために基本的な装置、部品の共通化あるいはアウトソーシング化を進めています。また、装置メーカーは、電子制御等の技術力、こういうものを生かしまして、複数の装置、部品を重ねたモジュールとして自動車メーカーに供給する、このようなことになってまいりました。搭載される装置の技術につきまして、自動車メーカーより装置メーカーが知見を有する場合もあると認識をしているところであります。
また、装置メーカーが従来の系列以外の自動車メーカーとも多く取引するようになってきてございますので、複数の自動車メーカーの間で同一の装置が用いられる、こんなような背景もございます。
このため、報告徴収の対象に装置メーカーを加えることといたしまして、リコールに必要になります技術的な情報あるいは納入先の自動車メーカーの情報を収集するということで、迅速なリコールを図ることとしたいと考えております。
なお、委員御指摘のように、タカタのリコールにつきましても、同社には当然任意に協力をお願いをし、要請をし、技術情報やエアバッグの納入先の情報提供は行ってきていただいているところでありますが、今般、報告徴収が法律に基づくものとなりましたら、より確実に実施していけるものと考えております。
○足立委員 すると結局、何か具体的な問題があったからというよりは、その産業のサプライチェーンの変化というもの、構造変化を捉えて規定も変えていく、こういうふうにおっしゃったと理解をしました。私もそれは全く同感なわけですが、ちょっとこれは勉強不足で、そもそも、ではリコール制度自体は何か枠組みを見直す必要はないのかなと。
これは、ちょっと私、日本の制度あるいはアメリカ等の世界のリコール制度自体について若干勉強不足ですので大変申しわけないんですが、タカタの件でいうと、例えばアメリカの当局が自動車メーカーを飛び越えてタカタに対してリコールを求めているようなことも報道で承知をしています。タカタは恐らく、いや、それはいかがなものか、メーカーとちゃんとやっているんだから、メーカーによろしく言ってくれと、こういうことだと報道では承知をしているんですが、まず、今タカタの関係で起こっていることは、アメリカ当局との関係はそういうことで、認識は大体そんなところでよろしいでしょうか。
○田端政府参考人 アメリカにおきます現在のタカタと当局との関係でございますが、五月十八日にタカタが米国運輸省に出しましたのは欠陥情報報告という中身であります。当該会社がつくった製品のいわゆる欠陥に関しまして、部品メーカーとして確認した情報を報告したということであります。
リコールを行う主体は、アメリカにおきましても自動車メーカーがやるということになりますので、このタカタが出しました欠陥情報報告という中身を踏まえて自動車メーカーがリコールの届け出を進めていくということに今後の段取りとしてはなるということでございます。
○足立委員 ごめんなさいね。事前の私の勉強が十分じゃなくて、ちょっとやりとりが手間がかかるかもしれません。
今おっしゃった欠陥情報報告は、それはそれとして、いや、私もリコールというのはそもそも完成車メーカーがやるものだろうと思っていたんですが、報道では、ごめんなさい、報道を今持ってきていないんですけれども、米当局は、アメリカのＮＨＴＳＡがタカタに対して、要は、自動車メーカーを飛び越えて部品メーカーに、部品メーカーのリコールという観念がちょっとわかりませんが、そういうことを求めているという報道を読みましたが、それはちょっと、仕組みとして、そういうことは観念できないという理解をしておけばいいですか。
〔中村（裕）委員長代理退席、委員長着席〕
○田端政府参考人 アメリカにおきましても、リコールを実施する主体は自動車メーカーということで法律上規定されております。
○足立委員 今私がこの質問を申し上げたのは、結局、そういう完成車メーカーと部品メーカーの関係が、共通設計とか部品の共通化とかいう形で従来の系列がきれいになっていない中で、今回の法律で報告徴収等の対象に装置メーカーを入れるということであれば、もしかしたらリコール制度の枠組み自体が何か見直しを要するのかなという問題意識でお聞きをしたわけですが、世界どこを見ても、どこを見てもかどうかわかりませんが、完成車メーカーが消費者との関係で接点になっているわけですから、そこに何ら制度的なぶれはないということでありましたら、それで私の疑問は解決をするということであります。
リコールについても、これは大変重要な問題ですので、また機会を見つけて議論していきたいと思います。
次、では、テーマを相互認証に動かしていきたいと思います。
これも構造的な問題というか、一般的な話をすれば、車両単位での相互認証制度というのは、素人が考えても、普通にあり得るなと思うわけです。
今まで部品中心にいろいろ相互認証制度をやってきたものを、今回、車両単位で相互認証していくということでありますが、かつ、それを日本がリードしてきたということですが、なぜ今このタイミングでこのことを行うのか。それは、たまたまなのか、何かきっかけ、今である必然性があるのか、教えていただければと思います。
○田端政府参考人 現在の五八年協定、装置単位での相互の認証の制度とまずなっております。装置ごとに国際基準の調和を図って統一化をしてきております。
これが、同じ共通化されます基準の装置の数がふえてきますと、その装置群を一つの固まりとして、車両単位として相互に承認をし合う、こういうふうにすることによって、手続が簡素化されるというメリットがあるということでありますので、我が国が二〇〇九年にこの車両単位での相互承認制度の創設につきまして提案をしてまいりました。
当然、自動車メーカー、自動車産業界も、そういうことによりまして輸出入がしやすくなるというメリットがあるので、そういうメリットを我が国の方から提案して、二〇一六年、来年の三月にも、この車両単位での相互承認制度が発効される見込みということになっているところであります。
○足立委員 おっしゃっていることはわかるんですが、私の若干素人の認識では、装置数でいうと、先ほどもちょっとリコールのところでも言及しましたが、自動車の製造というのはモジュール化が進み、あるいは、いわゆるガソリン車だけではない、電気自動車、ハイブリッド、いろいろな形で、どちらかというと部品数は、ふえるというよりは、モジュール化されてシンプルになっていっているような分野もあるように思ったものですから、もし、手間だ、装置が六十項目あって大変だということであれば、これから自動車のあり方を考えていったときには、項目はむしろ減っていくんじゃないかなという印象を持ったものですから、なぜ今なのかなと申し上げたわけですが、やはり審査項目はふえていく傾向にあったんですか、もともと。
○田端政府参考人 自動車の部品というものが、それぞれの部品ごとに、スピードメーター、ブレーキランプ、ブレーキなど、サスペンション、こういうようなことごとに基準というものを国際的に決め、調和をしてまいりました。
普通の型式指定をする通常の乗用車ですと、六十項目ぐらいの部品、装置がある、こういう中で四十項目ぐらいについては統一化がされてまいります。こういう背景であります。
委員御指摘の、部品数が何かふえていっている傾向にあるとか、そういうようなことでは一概にはございませんし、また、電気自動車などの新技術につきましても、この五八年協定などの中において、基準の策定及び統一化などに向けて進めているところであります。
○足立委員 わかりました。
そういう中で、では、今回、そういう措置を、条約も含めて、協定も含めて、背景に、法律を改正されるわけでありますが、日本メーカーの競争力強化ということが一応言われています。これは、ざくっと、輸出が多いからということで、先ほどもずっと御答弁があるわけであります。
一言で聞くとわかったような気になりますが、これは本当によく分析をした上で、こういう車両単位での相互認証制度ができる、これは世界の貿易が円滑化されるということはありますが、日米欧あるいは中国、その三極あるいは四極、いろいろな自動車メーカーの競争力強化ということでは、今回の日本が主導してきた車両単位での相互認証制度というのが、その三極、四極の競争力に与える影響、これをちゃんと分析した上で日本メーカーにプラスだ、こういうことか、まあまあ何となくそう言っているんだということか、ちょっと正確に確認させてください。
○田端政府参考人 委員御指摘の、輸出入がしやすくなる、こういうところのメリットがあるということで、手続の簡素化が進められる協定改定であるというのが一点ございますが、自動車の競争力強化の観点でありますと、我が国自動車メーカー、特に強みを有します革新的な技術というものがございます。ここの国際標準化を進めていくという点が非常に重要だと認識をしているところであります。
ですので、特に日本が強い技術を持っている電気自動車あるいは燃料電池自動車、こういう点につきましての国際基準の議論、これを主導して、我が国基準をベースとした国際基準というものも策定をしてきているということであります。
そういう点から、日本の自動車産業にとっての競争力強化にもつながるものと考えております。
○足立委員 ありがとうございます。全くそのとおりだと思います。
私も、実は、政治を志す前に、ブラッセルでＥＵの取り組みをじかにかかわってやっていたものですから、とにかく欧米の力は、特にヨーロッパは数が多いですから、標準をとりに行くパワーは手が出ないぐらい日本は苦労してきているわけでありまして、そういう中で、この分野で日本がリーダーとして動かれていること自体が私はすばらしいと思うし、本当に関係の皆様の御努力には心から敬意を表したいと思います。
特に自動車は、私、通産省におったものですから、やはり日本は自動車産業一本足打法、東京一本足打法であるのはぜひ二本足にしたいと思っているんですが、産業についてはもう明らかに自動車一本足打法で今動いていますから、自動車でしっかり勝っていくということが大変重要だと思いますので、今局長がおっしゃったように、革新的な技術、そしてそれで世界の標準をとっていく、そういう取り組みを引き続き強化していただくようお願いしておきたいと思います。
それから、私、同じヨーロッパにおったときに、自動車分野も多少かかわりましたが、特に当時大変問題になっていたのが、知財の分野でＡＣＴＡという、東京でもいろいろやって、日本がアメリカと一緒になって頑張っていた分野でありますが、このＡＣＴＡ条約という、模倣品とか知財の関係でありますが、これもとりあえず欧米先進国でつくるわけですが、最終的にそのターゲット、特に、模倣品でしたから、中国をどう仲間に入れるかということが大変重要だったわけです。
当時、私は、ＡＣＴＡを発効させることも大事だけれども、中国なしで発効させても余り、知れているものですから、やはりどうやって中国を巻き込むかということに一番意を尽くしたことをよく覚えております。なかなか難しいわけですけれども、現実には。
そうした中で、先ほどもるる御指摘があったように、今回のこの五八年協定、ごめんなさい、外務省を呼んでいるわけではないですけれども、御答弁がもし可能であれば、特に中国との、一般論として、中国、中南米、インド等、努力していくということはいいんですが、もし可能であれば、中国を念頭に置いて、見通しがあるのか、あるいはどんな取り組みをしているのか、もし御紹介いただけるようでしたらお願いします。
○田端政府参考人 委員御指摘の中国、非常に重要な市場でありまして、現在、五八年協定に加入しておりませんので、日本またＥＵが強く働きかけをしているところであります。
中国への働きかけでありますけれども、日本といたしましては、中国の例えば産業情報技術部というセクションがございますが、それと我々国交省との会議というような、バイの会議がございます。こういう会議の場を捉えて、委員御指摘ありましたとおり、粘り強くいろいろ働きかけをしております。この中には経済産業省も入って、一緒に中国の工信部などと意見交換、こういうことをすることなどもしております。
あとＷＰ29という全体の会議の場がございます。こういう場を捉えて、中国との関係、この五八協定への加入を推進するように、促進するように強く働きかけているところであります。
○足立委員 ありがとうございます。
今、経産省の御紹介もいただきましたが、本当に、先ほど申し上げたように、実は私も経験がありますが、自動車は比較的関係省庁で協力してやれている分野だと思います。
例えば、比較するのもなんですけれども、例えばＩＴ、ＩＣＴ、情報の分野はもうＶＡＮ戦争以来けんかばかりしていまして、大体、日本の情報分野の競争力の問題に、私はやはり霞が関の体制が、なかなか旧郵政と経産省が、どうしてもつばぜり合いをし続けてきているというのがあって、特に知財が絡むとそこに文化庁が入ってきまして、情報家電とかそういう分野の行政のかかわり、放送も大変強く関係しますから、大変苦労してきた覚えがあります。
こういう分野こそ、やはり政治家がしっかりとまとめていただく重要な分野だ。特に霞が関をまとめていく、そして諸外国としっかりと競争していく、そういう意味では、本当に、太田大臣初め政務三役の皆さんのリーダーシップに期待をしたいところであります。
ただ、今申し上げたように、自動車と家電、私は二大産業だと思っていましたが、家電分野で日本がどうしてもおくれをとっている点の一つの要因は、やはりそういう事業環境をつくる上での霞が関の若干内紛ということを私は指摘せざるを得ない。それに対して、自動車分野が本当にこうして隆々と今世界で活躍をされているのは、やはり国土交通省さんの懐の深いところで、関係省庁をまとめながらやっていただいていることが大きいのかなと改めて思ったところであります。
きょう、大臣、御答弁いただいていませんが、今最後に申し上げたような、しっかり自動車産業を、私は一本足と申し上げましたが、日本の経済社会を支えていく一大産業でありますので、これをますますこれからも世界をリードできる産業として発展していけるように、国交省のみならず、ぜひ霞が関全体を視野に入れて、大臣のリーダーシップでまたお支えをいただきますよう、一言御決意なり何かいただければ、それで質問を終わりたいと思います。
○太田国務大臣 自動車の分野は、日本の産業にとりまして最も重要なものだという認識をしておりますし、今回、車両単位の相互承認が可能になっていく、また、そういうことへの主導的役割を国際社会の中で発揮するということは非常に大事だと思います。
スポーツの世界でも、足立委員は水泳をやっていらっしゃったということなんですが、潜るのがずっと日本が得意になってくれば、またその基準が変わってくるとか、柔道でもジャンプでも水泳でもフィギュアでも、そういう基準づくりというものが実は物すごく大事なことです。
今回は、そうした自動車メーカーが、国際競争力強化という中で、技術革新の国際標準化が重要という認識のもとで、今回のように、その主導的な役割を果たしている現状ということをある意味では報告することができたというふうに思っておりますが、さらに政府挙げてそうしたことに力を注いでいきたい、このように思っております。
○足立委員 大臣、ありがとうございます。
今まさに大臣がおっしゃっていただいたように、水泳は本当にルールが変わると大変なことに、それがどんどん変わっていくわけですね。そのルールで実はオリンピックの金メダルの数が決まってくる。それはもう大臣御指摘のとおりであります。
だから、技術革新の分野は本当にそういうことが大事だと思いますが、一方で、太田大臣が取り組まれておられた相撲は、やはりルールは絶対変わらない。変わりませんよね、余り。そういう日本の伝統も守りながら、伝統と革新両方でこの日本を大臣とともに頑張ってまいりたいと思いますので、引き続き御指導をよろしくお願いします。ありがとうございます。
○今村委員長 次に、本村伸子君。
○本村（伸）委員 日本共産党の本村伸子です。
道路運送車両法、自動車検査法人統合の改定案にかかわって質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
近年、自動車のリコールの届け出件数がふえている。二〇一三年度、二〇一四年度と過去最高を更新しております。リコールの届け出件数の推移がどうなっているかということをお示しいただきたいということと同時に、最近リコールがこのように増加している原因はどこにあると考えているのか、お示しいただきたいと思います。
○田端政府参考人 御指摘ありましたリコールの対象台数でございます。二十五年度、六年度ということで増加をしています。
近年のリコールでありますが、一件当たりの対象台数が十万台以上の大規模なリコールが増加をする傾向にございまして、これの影響で台数がふえていると考えます。
このようなリコールの大規模化の背景には、近年、複数の車種あるいはメーカーをまたいだ装置あるいは部品の共通化というものがあると考えております。
○本村（伸）委員 ありがとうございます。
そもそもリコールの制度というのは、自動車の設計上の欠陥、ふぐあいを顧客の皆さんなどの情報に基づいて、メーカーが自主的に回収、修理するという制度です。修理すべき欠陥、ふぐあいのある自動車が既に出回っているということだというふうに思うんですけれども、その数が多いということは、安全ではない自動車が市場で増加しているということだというふうに思います。
リコールの台数がふえているということは、危険な車が市場にあふれているということになってくると思いますけれども、大臣の認識をお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 リコール制度は、車両に起因しますふぐあいによる交通事故、故障及び公害の拡大防止または未然防止を図ること等を目的としております。車両に起因するふぐあいがあるにもかかわらず、リコール届け出をせず改修を行わないこと、これが安全上問題であると考えております。
したがって、国土交通省は、このようなふぐあいを発見した場合には、自動車メーカーに対してリコールするよう指導しております。自動車メーカーにおいても、リコール制度の趣旨を理解して、積極的にリコールを実施してきております。
過去十年間のリコール届け出件数で見ますと、タカタ問題が生じた平成二十六年度を除き、ほぼ届け出件数は横ばいとなっております。
一方、リコールの対象台数はふえておりますが、これは先ほども申し上げましたように、装置の共通化、モジュール化によりまして、複数の車種に共通する装置が増加して、一件当たりのリコール対象台数が増加していることが主な要因です。
また、車両のふぐあいに起因する事故を見てみますと、近年継続して低水準にありまして、危険な車両がふえているとは言えないと考えております。
○本村（伸）委員 欠陥、ふぐあいのある自動車がふえているというのはやはり問題だというふうに思います。
新聞報道によりますと、自動車部品メーカー、タカタ製のエアバッグのリコール問題で、先ほど来お話がありましたように、アメリカの運輸省は、これまでリコールとなったものを含めて約三千四百万個をリコールの対象とすることでタカタと合意したという発表が報じられております。
まだあるのではないか、次から次へと出てくる、こういうふうに新聞の社説でも疑問視をされているところです。さらに、問題が表面化して相当な期間に及ぶのに、根本的解決策を見出せていない、それは企業の怠慢に映る、リコールでは改修漏れが出てくるおそれもあるという指摘もされております。
このアメリカのリコールですけれども、日本に波及してくる部分もあると思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 アメリカ当局の発表によりますと、タカタが報告した欠陥情報報告でございますが、この中身によりますと、北米におけるリコールの対象の車両数が最大で三千四百万台程度まで広がるとされております。
運転席側で対象となる一千七百六十万個のうち九百七十万個は既にリコール対象となっておりまして、新たな対象となるのは七百九十万個。一方、助手席で対象となりますのは最大で一千六百二十万個ですが、六百万個は既にリコール対象でありまして、新たな対象は最大で一千二十万個であります。
これにより、日本において新たに措置対象となる範囲につきましては、タカタ及び自動車メーカーにおいて今後精査する必要がありますが、国内で既にリコール届け出した範囲と重複する部分が多いものと考えております。
国土交通省といたしましては、自動車メーカーに対して、今回の報告を踏まえ、対象となる車両を精査の上、国内におけるリコールの実施を検討するよう指示してまいります。
○本村（伸）委員 もう少し具体的にお伺いをしたいと思います。
このタカタ製のエアバッグ装置、インフレーターに関する国内でのリコールというのはどうなっているのか、そして、その改修率はどうなっているのかということをお示しいただきたいと思います。
○田端政府参考人 四月末時点におきますタカタ製エアバッグに係りますリコールの改修率は約七六％であります。対象台数は約三百五万台でございますが、未改修の車両は約七十三万台となっております。自動車メーカーに対しましては、ユーザーへの再周知、あるいは販売店の改修体制の整備等を指導しているところであります。
また、今月の十三日、十四日に追加のリコール届け出がなされました約三百六十四万台があります。これにつきましては、準備ができ次第、早急に改修を進めるよう指導していくこととしております。
また、リコールに必要な交換用のインフレーターの供給に関しましては、タカタ及び自動車メーカーに対しまして、インフレーターの増産あるいは他のインフレーター製造メーカーとの協力など、検討の加速を指導しているところであります。
本件、自動車の安全上重要な課題でありますので、引き続き、対応に万全を期してまいります。
○本村（伸）委員 率直な疑問なんですけれども、二〇〇九年からタカタ製のエアバッグ、インフレーターのふぐあいというのは発覚をしておりまして、リコールもされ、対象車の改修もされている。同じタカタ製のエアバッグで次から次にふぐあいが発生して、リコール対象車も広がっている。こういう状況を見ますと、タカタ製のエアバッグどれもがふぐあいの発生の可能性があるのではないかという心配の声もあります。
リコールされた以外の車についてどういう調査をされているのか、お示しをいただきたいと思います。
○田端政府参考人 ふぐあいの原因究明につきましては、タカタや自動車メーカーに対しまして、リコール対象外のものにつきましても、ふぐあいが発生するおそれがないかどうか調査するよう指導を行ってきているところであります。
具体的には、使用過程のエアバッグを回収し、ふぐあいの発生につながるような異常の有無というものを確認することとしています。
また、国土交通省といたしましては、早急に改修が進むように、自動車メーカーに対して、ユーザーへの再周知、販売店の改修体制の整備を指導しているところであります。
○本村（伸）委員 原因究明を目的とした調査リコールは事業者の自主的な調査ということですけれども、さまざまな問題で事業者任せでいいのかということが問われているというふうに思います。
ふぐあいの発生の可能性があるタカタ製のエアバッグ装置について、国としても原因究明の調査を今していないのかどうかということと、早期の問題解決に向けて国として検査、調査をする必要があるのではないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 国土交通省といたしましては、タカタや自動車メーカーから随時報告を求めております。この報告された試験データや分析結果につきまして、国交省の独立行政法人であります交通安全環境研究所リコール技術検証部も活用して、ここに技術的な検証を行わせることで、タカタ、自動車メーカーなどから報告された分析、試験データなどの妥当性の確認も行っているところであります。
国交省は、自動車メーカー、タカタに対して、ふぐあいの原因究明が速やかに行われるように指導するということとともに、この原因究明の進捗に合わせて必要な対応をとるよう、引き続き、タカタ及び自動車メーカーを指導してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員 事業者任せにせずに、国の方もみずからしっかりと調査をするべきだということを申し述べておきたいというふうに思います。
先ほども御答弁がありましたように、最近のリコールの増加の要因として、部品の共通化が進んで、ふぐあいが発生すると大規模なリコールにつながるということで、今回のタカタのエアバッグ装置というのは、このリコールの問題は典型的な事例だというふうに思います。
リコール制度というのは、ふぐあいが発生したら調査をして、回収、修理をするという事後対策になっております。部品、装置というのは、高性能化して、電子化なども進んで、ますます共通化していく方向に行くのではないかというふうに思いますけれども、そうしますと、結局、何かふぐあいがありますと大量に危険な車両が市場にあふれていく、危険な車両が、事故やふぐあいを発生してから対応するということで、次から次へとリコール対象車がふえていくということにもなっていくと思います。
こういう連鎖を断ち切るためにも、やはり、新車の段階で、型式検査など販売する前の検査において、事故やふぐあいが発生しないように事前にチェックをして、欠陥、不良品を市場に出さない対策こそ必要だというふうに思います。
自動車メーカー任せではない、国の直轄機関による装置ごとの事前検査、チェックを強化するべきではないか。あわせて、高性能化する装置、部品の技術に対応できる人材や技術の確保も国として必要だというふうに思います。こうした方向を国として考えるべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣 物づくりの日本の現場というのはすぐれているということと、各企業におきまして、その性能、品質というのは、この間から免震構造の問題もあるんですが、そうしたことの中で、日本の自動車メーカーというのがどれほど開発に力を注ぎ、どれだけ技術革新をしてというのは物すごい労力で、その技術陣や水準というのは大変なものであるとともに、そこでチェックしているという、まさに、品質管理というものが、市場に出た場合、市場の中で退場を余儀なくされるということを覚悟しての相当の人材と資金を投入して研究開発等々を、そして品質管理を行っているというのが今の日本の現状だというふうに思います。
それを全部国で、トヨタと日産と何と、全部の技術水準を集めるよなんということは全く不可能ということだと思いますし、そこの品質を、いいものをつくるというところに日本は世界の中で最も力を入れているがゆえに、どの国に行きましても日本の車はいいということの評価をいただいて、そして現在の日本の産業の牽引力ともなっているというふうに思います。
製品として高い品質を実現し、そして過酷な使用条件を想定した試験を重ねて、開発段階からメーカーとして自信を持って出荷しているというのが現状だと思いますし、あるメーカーにおいては、開発段階におきまして、衝突試験、これもシミュレーション及び十数回の実車試験も行い、マイナス三十度から八十度の環境耐久試験も行い、そして耐久走行試験も二十万キロをやり、そしてドア開閉耐久テストも約五千回やっているというように、評価試験を実施しているというような状況だというふうに私は承知しています。
徹底した品質管理に加えて、国の型式指定の審査において、約八週間をかけて約六十項目に及ぶ厳しい安全環境基準への適合性と自動車メーカーの品質管理体制について厳格な確認を行っているということです。
この審査の中では、交通安全環境研究所において、国際的に統一された基準に基づいて、例えば、前面衝突試験、側面衝突試験、後面衝突試験、約百四十キロ・パー・アワーからの高速制動試験、模擬凍結路面でのブレーキ試験、重力の二十倍の負荷による座席取りつけ装置の強度試験、電子部品の誤作動の有無を確認するための高電磁波環境での正常作動試験、これらの試験を行っているところです。
なお、自動車の基準につきましては、事故の状況、自動車の構造の変化及び国際的動向等を踏まえて、安全の確保及び環境の保全のために絶えず見直しが行われて、型式指定の審査内容も強化されているというところでございます。
私としては、日本の自動車メーカーの努力、そして厳しい品質管理、あわせて、私たちのやっている交通安全環境研究所におきましても厳しい基準の中での実験等々をやっているということを踏まえながらも、今回の事案に対して、さらに検査とか厳格な審査を実施するということが大事で、危ない自動車が世界的に振りまかれるというようなことではないということだけは御理解をいただきたいと思います。
○本村（伸）委員 私も愛知県豊田市の出身でございまして、地元にはトヨタ自動車の本社がございます。トヨタ自動車さんが安全、品質管理という点で力を注いでいるということはわかりますけれども、しかし、一方で、原価低減ということも含めて、下請単価が引き下げられる中で、下請の皆さんからは、安全度を落とさざるを得ないという声もお伺いしている点も、大臣には少しお伝えをしておきたいというふうに思います。
大臣、いろいろやっていただいているというお話がありましたけれども、しかし、リコールの件数、台数というのは過去最高に上っているわけですから、対策をしっかりととっていただきたいということでございます。
一般的に、リコール車の欠陥、ふぐあいの原因究明というのは、先ほど来申し上げていますように、自動車メーカーが行うということになっておりますけれども、交通安全環境研究所においても原因調査を行うということを聞いております。
リコール数が過去最大規模に増加している現状を考えれば、この交通研の原因調査対象件数もふえているのではないか。それにふさわしい体制、人員、技術を確保するべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 交通安全環境研究所リコール技術検証部におきましては、過去五年間平均で四百件を超える検証を行っております。そのうち、過去五年間平均で二十件を超える検証案件が、市場の車両の改善措置につながっております。
近年、電子制御に起因して、いろいろ、車の走る、曲がる、とまるといった機能にふぐあいが生じるようなリコールも散見されますが、リコールの確実な実施のため、このような複雑化、高度化する自動車への対応は重要課題と認識をしております。
今回の独法統合によりまして設置されます自動車技術総合機構におきましても、この複雑化、高度化した自動車技術に対応した人材の確保、これは重要でありますので、確保を図っていきます。
また、検査部門とリコール技術検証部が連携をすることで、膨大な検査データの分析で自動車のふぐあいの早期発見が可能になりますので、リコール対応の迅速化が図られます。
今後、この制度改正によりリコール対策が強化されますので、自動車の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員 この交通安全環境研究所というのは、今回、自動車検査法人と統合するということになっておりますけれども、実質的には、自動車検査法人に吸収され、一部署になってしまうのではないかという声もお伺いをいたします。
リコール車がふえている中で、原因解明など、役割が大変大きくなるのに、予算や人材が減るのではないかという心配の声が上がっております。
本来なら、国の直轄の機関として必要な予算や人材をふやして、技術の継承ができるようにするべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣 リコールの技術検証というのは、国交省がメーカーに対しまして道路運送車両法に基づいてリコールの勧告や変更の指示を行う際に、勧告や指示の判断の根拠となる技術的なデータ等を提供するものです。この制度は、三菱ふそうのリコール隠し問題等を契機として、平成十八年に交通安全環境研究所の業務として新設をされました。
この業務を的確に実施するためには、極めて高い専門的知見、大規模な施設が必要となります。具体的には、機械工学、電子工学を初め自動車技術の専門的知見、衝突試験施設やテストコース等の施設が必要となります。
このため、自動車技術の専門家を採用、養成し、大規模施設を有する交通安全環境研究所が実施することが適当だと考えているわけです。
また、今般の統合によりまして、従来自動車検査独立行政法人が担ってきました車検時のふぐあい情報をリコール技術検証部が活用し、より一層迅速なリコールの実施につながる等の効果も期待できるわけです。
先ほど、二つの間には親和性があるということも私は答弁させていただいたんですが、リコール原因が複雑化しているという状況にありまして、ますますリコール技術検証部の役割は重要になると考えています。今般の統合に当たりまして、リコールについて両法人の間で重複しているところがないということからも、統合によりリコール技術検証部の予算、人員を縮小することは考えておりません。
○本村（伸）委員 安全というものを行革してはならないということも強調しておきたいというふうに思います。
自動車検査法人と交通研の統合について、独立行政法人改革等に関する分科会の第三ワーキンググループの第七回議事録があるわけですけれども、その中で、両法人とも、統合によるデメリットを挙げ、統合に反対する意見を述べられております。
国交省に、そのデメリットはどういうものが挙げられていたかということをお示しいただきたいのと同時に、今回統合することになりまして、今回の法案になっているわけですけれども、そのデメリットというものは克服されたのかどうか。そしてまた、統合によって研究者の方々の労働条件、労働環境、労働者に対する不利益があってはならないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 今般の二法人の統合は、行政改革推進会議におきます有識者等との議論を踏まえて、平成二十五年十二月に閣議決定されたものです。
行革の議論において、統合によるデメリットとして、具体的には、組織の重層化、肥大化により意思決定の迅速性を欠くこと、国連傘下の会議で知名度が高い交通安全環境研究所の名称の喪失や国際的なプレゼンスが低下すること、これについて懸念があったということを申し上げています。
検討の結果、これらにつきまして、交通安全環境研究所の名称を維持し、代表権を有する理事を置く方針が閣議決定に盛り込まれたことから、デメリットは解消されております。
閣議決定に基づきまして、今般の法案において、交通安全環境研究所のプレゼンスは確保されることとなっておりまして、研究者の役割が縮小したり、あるいは労働環境が悪化することはないものと認識をしております。
○本村（伸）委員 必要な人材、予算、技術が継承できるようにぜひしていただきたいというふうに思います。
今回、国で実施している自動車登録業務のうち、申請事項の虚偽の有無などの事実確認調査について独立行政法人の自動車技術総合機構に移管するというふうにされております。
確認調査に携わる人員は何人いるのかということを確認させていただきたいということと、この働いている皆さんは身分が非国家公務員となるわけですけれども、労働条件、これについても不利益があってはならないというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 国の行う自動車の登録事務につきましては、平成二十五年十二月の閣議決定におきまして、「登録基準の適合性審査に係る調査・確認事務を自動車検査独立行政法人に移管し、これに伴い所要の人員を同法人に移管する。」とされております。
この方針を踏まえ、自動車の登録事務のうち公権力の行使に該当しないものとして、確認調査については、自動車の登録事務の効率化を図る観点から、独立行政法人自動車技術総合機構に行わせることといたしたところであります。
具体的な移管人数の規模については、これまでの国の定員の合理化の結果、登録事務に従事する職員自体の規模が大幅に減少をしてきているという中で、今般の人員の移管により国の行う業務の円滑かつ確実な実施に悪影響を及ぼさないことに留意をして、今後、全国の運輸支局等の業務実態を十分に精査した上で決定していく必要があると認識をしております。
また、本法案の附則において、移管職員の退職手当を支給する際は、国及び自動車技術総合機構の在職期間を通算する旨定めております。また、独立行政法人通則法に基づきまして、独立行政法人の給与は国家公務員の給与等を考慮して定めるものとされており、移管に伴い労働条件が直ちに悪化するとは認識をしておりません。
○本村（伸）委員 労働条件が悪くならないようにということは、くれぐれも申し述べておきたいというふうに思います。
今回、先ほどもお話をいたしましたように、自動車登録に関する事務のうち、その申請に係る事項に虚偽がないかどうかの確認その他の事実を確認するために必要な調査を自動車技術総合機構、独立行政法人に行わせることになるわけですけれども、これまで情報は国が管理をしていたわけですけれども、その一部が漏れていくということにつながるのではないか。
情報を国から切り離せば、情報の信頼性が低下をしたり、あるいは自動車の取引などに支障を来す、あるいは自動車の所有者の方々の住所、氏名などの個人情報が、国の機関以外の組織がかかわるということになってまいります。
これに対しては漏えいの問題なども懸念が表明されておりますけれども、こういうことはやめるべきじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 今後設立されます自動車技術総合機構の役員及び職員においては、改正後の法律の規定に基づき、秘密保持義務を負うこととなっております。これは国の職員と同様であり、違反した場合は罰則が適用されます。
このため、自動車技術総合機構の職員が確認調査を行うことによって個人情報の扱いがおろそかになるとは認識しておりません。
○本村（伸）委員 もう時間がなくなってまいりましたけれども、自動車の検査、研究というのは、国民の皆さん、住民の皆さん、ドライバーの皆さんの安心、安全、権利を守るために、もともと国が担ってきました。やはり国がしっかりとした責任を持っていくべきだということを申し述べ、質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○今村委員長 これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
―――――――――――――
○今村委員長 これより討論に入ります。
討論の申し出がありますので、これを許します。本村伸子君。
○本村（伸）委員 日本共産党を代表して、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案に対し、反対の討論を行います。
近年、自動車リコール対象台数が最高を更新するなど、欠陥、ふぐあいのある危険な自動車が市場にあふれています。それだけに、自動車検査、研究は一層重要性を増し、国民、住民の皆さん、ドライバーの皆さんの安全、安心を守る国の責任も大きくなっています。
法案に反対する第一の理由は、自動車の検査、研究を業務とする両法人の統合が、国民、住民、ドライバーの皆さんの安全、安心を守る国の責任を一層放棄することになるからです。
独立行政法人改革は、効率化のためとして、市場原理の経営手法をより強め、人員や予算の削減、人材、技術の継承を困難にすることは明白です。
自動車の検査、研究は、国民の皆さんの安全、安心、権利を守るために、もともと国が直接担ってきました。独立行政法人化を推し進めるのではなく、国が直接責任を持てる体制にするべきです。
自動車登録業務の一部独法移管についても賛成できません。
法案に反対する第二の理由は、自動車メーカーを監視、チェックし、安全、安心を確保すべき国の機能と責務を弱めることになるからです。
装置単位から車両単位への新たな相互承認制度の創設は、新車の開発段階での検査を大くくりで省略し、開発、認証、生産コストを低減させることで、自動車メーカーの利潤獲得をより支援するものになっています。
これまでも、規制緩和により、公的機関による安全性の事前検査を省略してきました。自動車の装置、部品等の性能高度化で、外部チェックが困難なブラックボックス化が進んでいます。このもとで、欠陥見落としを助長しないよう、検査する側の技術、技能を向上させることこそ必要です。
以上、反対の討論を終わります。（拍手）
○今村委員長 これにて討論は終局いたしました。
―――――――――――――
○今村委員長 これより採決に入ります。
内閣提出、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案について採決いたします。
本案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○今村委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
お諮りいたします。
ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○今村委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
―――――――――――――
〔報告書は附録に掲載〕
―――――――――――――
○今村委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
午後零時八分散会