衆議院

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第7号 平成14年12月12日(木曜日)

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平成十四年十二月十二日(木曜日)
    午前九時三十一分開議
 出席委員
   委員長代理理事 赤羽 一嘉君
   理事 栗原 博久君 理事 菅  義偉君
  理事 田野瀬良太郎君 理事 橘 康太郎君
   理事 玉置 一弥君 理事 細川 律夫君
   理事 一川 保夫君
      岩崎 忠夫君    小里 貞利君
      倉田 雅年君    実川 幸夫君
      砂田 圭佑君    高木  毅君
      谷田 武彦君    西田  司君
      西野あきら君    林  幹雄君
      原田 義昭君    菱田 嘉明君
      福井  照君    堀之内久男君
      松野 博一君    松宮  勲君
      森岡 正宏君    山本 公一君
      阿久津幸彦君    井上 和雄君
      大谷 信盛君    今田 保典君
      佐藤謙一郎君    津川 祥吾君
      永井 英慈君    野田 佳彦君
      伴野  豊君    平岡 秀夫君
      高木 陽介君    土田 龍司君
      大幡 基夫君    佐々木憲昭君
      瀬古由起子君    原  陽子君
      保坂 展人君    二階 俊博君
    …………………………………
   国土交通大臣       扇  千景君
   国務大臣         石原 伸晃君
   国土交通大臣政務官    高木 陽介君
   政府参考人
   (内閣府道路関係四公団民
   営化推進委員会事務局長) 坂野 泰治君
   政府参考人
   (国土交通省総合政策局長
   )            三沢  真君
   政府参考人
   (国土交通省道路局長)  佐藤 信秋君
   参考人
   (日本道路公団総裁)   藤井 治芳君
   国土交通委員会専門員   福田 秀文君
    ―――――――――――――
委員の異動
十二月十二日
 辞任         補欠選任
  中本 太衛君     森岡 正宏君
  前原 誠司君     野田 佳彦君
  大幡 基夫君     佐々木憲昭君
同日
 辞任         補欠選任
  森岡 正宏君     中本 太衛君
  野田 佳彦君     前原 誠司君
  佐々木憲昭君     大幡 基夫君
    ―――――――――――――
十二月六日
 川辺川ダムの早期本体着工の実現に関する請願(金子恭之君紹介)(第九一六号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 政府参考人出頭要求に関する件
 参考人出頭要求に関する件
 閉会中審査に関する件
 国土交通行政の基本施策に関する件


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     ――――◇―――――
赤羽委員長代理 これより会議を開きます。
 本日は、委員長の指名により、私が委員長の職務を代行いたしますので、どうかよろしくお願いいたします。
 国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。
 この際、お諮りいたします。
 本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長三沢真君、道路局長佐藤信秋君及び内閣府道路関係四公団民営化推進委員会事務局長坂野泰治君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
赤羽委員長代理 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 引き続き、お諮りいたします。
 本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁藤井治芳君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
赤羽委員長代理 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
    ―――――――――――――
赤羽委員長代理 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。栗原博久君。
栗原委員 皆さん、おはようございます。
 六日に、道路公団について、民営化推進委員会から最終報告書が出されたわけでありますが、私は、あの報告書を読ませていただきまして、実は大変残念な感を持っておる者でございます。
 この六月から始まったんですが、もう何十回となく委員会を開いて、そしてまた、公開して、透明性のある委員会だというふうに伺っておったわけでありますが、見ますると、途中から密室的な話し合いもあったようでありますし、当初とは大分違うような形で委員会が実は進められていた。そこで、最終的には、委員長を解任するなんというような、とても考えても考えられないような中で、最後には委員長がおやめになって、そして、残された方々で決議をしてその報告書も取りまとめたということになっておるわけであります。
 その間、石原行革大臣におかれましては、私は大変御苦労をされたと思っております。もう最後の最後の日まで、何とか取りまとめをしようという、その姿勢を私は心から敬意を表する次第でございます。五日の深夜から六日の朝にかけて徹夜で交渉をされた。しかしながら、やはり、意図するといいましょうか、方向が出なかったということで御苦労されたと思っておるわけです。
 この報告書の中で、もう道路を最初からつくらせない、そういう方向で委員会で議論をされていた感がしてならない。もう一つは、世界どの国を見ましても、道路というものは国の、あるいは連邦国においては各州などの資産であると思うんです。我が国だけが、今、一つ、何か、一社だけ、国内に、自分でつくった道路ということで、ある企業が持っている。それ以外は全部国などに帰属するわけですが、この委員会の結論を見ますと、その国の所有もままならぬというような意見になっているので、私は、その点が今までの我が国の法制度と相入れるのかという疑問も持っているのであります。
 そこで、お聞きしたいのでありますが、この成案に至るまでの間、大変御努力をされたと思うのですが、石原大臣から、この報告書の案の、概要といいましょうか、概要というと大変恐縮ですが、その点をちょっと御説明いただければと思います。要点だけで結構でございます。
石原国務大臣 栗原委員に、最終意見書の概要、長くなりますので簡単にお話しをさせていただきたいと思います。
 骨子なんですけれども、改革の意義と目的、基本認識及び民営化の基本方針のほかに、新たな組織のあり方として、高速道路の管理運営などを行う新会社並びに債務の返済及び道路の資産保有を行う保有・債務返済機構の設置、これが一応根幹になっております。
 そして、新会社でございますけれども、地域分割を行うということで、首都圏、阪神圏、現在は首都高、阪高でございますが、首都高、阪高のネットワークを核に、首都圏、阪神圏及びそのほか全国を三分割した五社体制といたしまして、現在独立しております本四連絡橋関係の公団につきましては隣接会社へ統合する。
 そして、四番目が、ただいま委員が御指摘されました、今後の高速道路建設でございますけれども、新会社の自主判断と自己資金によることを原則とする。
 そして、もう一つは、社会問題となっております、また先般も公取の方から談合が指摘されたわけですけれども、関連公益法人の整理を初めとするファミリー企業の改革。
 そして、もう一点、数千億と言われております管理コストの大幅な削減等々でございます。
栗原委員 その中で、今後高速道路がつくれるかどうかというふうに大変疑問に思うのですね。
 総理の答弁では、たしかことし六月でしたか、総理は国会におきまして、三十年の返済を五十年まで延ばす、そしてできるだけ道路をつくるようにするんだというような御答弁をされておるわけですね。ところが、今回の報告書では四十年をめどということで、これは総理のおっしゃったことと相反するような形になっていると思うのです。そして、均等ですか。長期固定となりますと、私は計算の仕方がわからぬけれども、大体それだけでも――さらに通行料が一割減るとなると、これは道路なんかできないんじゃないかというふうに私は思うのです。
 そういう中で、大臣はまさしくハルマゲドンとおっしゃった。新約聖書ヨハネ黙示録の神とサタンとの最終戦争の終末ということで、ハルマゲドンということで、それを大臣はおっしゃったと思うのですが、大臣はその後、私はテレビで見ておったのですが、地域の皆さんの意見を考えると政治的には幾つかの問題がある、地方の自治体の意思を踏まえて、やはり実現可能な具体的なことを考えなきゃならぬというようなことを、私のテレビの聞き違いかわからぬけれども、そういうことをおっしゃっておられるわけでありますが、どういう御趣旨でこのように御発言をされたか、ちょっとだけでいいですから、御答弁願えませんか。
石原国務大臣 ただいま栗原委員が御指摘されました点は、実は、民営化委員会の最終回の会合の中で、最後の言葉として申し述べさせていただいたわけでございます。
 民営化委員会のこの意見書の中には、本四公団の処理という問題も入っておりますし、さらには、首都高、阪高、先ほど概要をお話しいたしましたように、現在の首都高、阪高ではなく、一部の路線を取り込むというようなことも書かれております。この二点をとらせていただきましても、実は地方自治体が出資を行っているわけでございますし、また、本四の債務処理に当たりましては、地方、十の府県市が出資を行っているわけでございますけれども、この皆様方の御協力を得ないと、意見書で申し述べられていることが絵にかいたもちになってしまう。さらには、全国五カ所で行いました地方公聴会等々でも、地方の皆様方の御意見というものは、採算性だけで高速道路というものの是非をとるべきではない、こういう意見が実は大多数であったと考えております。
 そんなことを考え合わせますと、そういう地方の皆様方の御理解ということがない状態で案をまとめるということは、私は、政治的に懸念がある、そういう趣旨で申し上げた次第でございます。
栗原委員 今の大臣の御答弁は全くそのとおりだと私は思います。
 この推進委員会、民間人七名の優秀な方を総理がお選びになったことについては、私はこの場で異議を申すつもりはございません。しかし、審議会のあり方といいましょうか、総理がこの六月に、参議院でしたか、委員会で、三十年から五十年に返済期間を延ばしてもつくる方向だということをおっしゃっている。そしてまた、昨年の十二月の十九日か、何日でしたか、ちょっと日にちは忘れましたが、閣議決定で、この推進委員会の設置など、民営化についてちゃんと具体的に閣議決定もされている、それに反する最終報告ではなかろうか、私はそう思っています。
 もう一つは、確かに設置法の中の政令で多数決ということになっておるかわかりませんが、そもそも審議会などは、実は小渕内閣のころ、審議会のあり方について、基本方針というものが定められている。これは、いろいろの御意見を出していただいて、それを取りまとめすることはないんだ、いろいろな意見があるだろう、そういうことを示すのが審議会の意見だと。多数決で、議決をもってやるということは、これは小渕内閣のときの審議会のあり方の基本方針に反していると私は思うんですよ。内閣はそれを十分熟知、承知されてこういう委員会の進め方をされたかどうかということについて、私は疑問に思っております。大臣のお立場上、その御答弁は私は求めませんが。
 もう一つは、今井委員長は、実現可能性を十分重視した、今後、国会におきまして政府・与党、また野党の方々が十分その法律を審議するわけですから、出す以上はそれが現実的な、法律として可能性のあるものということを恐らく模索されたと私は思うんですね。それに対して、五人の方々の御意見はそれを抹殺するような形でああいうふうな報告書が出たということ。
 私は、議会制民主主義のもとにおきましては、審議会は、民間の有識者として、総理の御意向でお選びになられる方であります。しかしながら、この国の国土をどうするか、高速道路という、我が国の政策上最も重要な、そして、今まで全国総合計画を何度も議論しながら、九千三百四十二キロというのは整備計画なんだ、一万一千五百二十キロは法定路線なんだと、ちゃんと時の内閣によって、それも総理が議長の国幹審において決定している、そういう重大なものを、果たして民間の方々のみによってその施策を方向づけていいんだろうかということは、この委員の皆さんもみんなお考えだと私は思うんですよ。筆頭理事もそうおっしゃっている、そのとおりだとおっしゃっているんです。そういう中で、選挙を経ない、議会制民主主義、政党政治を否定するような形でこのような委員会の意を結論したことについて、私は政党人として、また国民の負託を受けてこの国会に出させていただいている者として、極めて残念至極に思っておることを申し上げたいと思います。
 さて、今後これが法案化されてくるわけであります。扇大臣にお聞きしたいのでありますが、扇大臣におかれましては、十日、閣議が終わってからの記者会見で、この法案の可能性について御発言をされておりますが、私は新聞でしか見ていなかったもので、できましたら、そのときの御発言の内容、そして、大臣として、この法案に対して、内閣の一員として今後どのようなお立場で対応をするかということを、ひとつ御説明、御発言をお願いします。
扇国務大臣 今、栗原議員の御質問で、閣議後の記者会見で何を言ったかと。私、今何も紙がなくてしゃべっているものですから、一言一句覚えておりませんけれども、要旨を申し上げます。
 それは、答申を得てどうだったかというお話でございましたから、民営化委員会の皆さん方が長時間にわたって御苦労いただき、毎日毎日、テレビ、新聞、マスコミで報道されたことによって、日本の国民が道路というものに対して関心を、みんなが意識を持ってくだすったことは、私は大変大きな意義があったということをまず申し上げました。その部分は新聞に抜けております。
 そして、私が例として申し上げましたのは、十二月の十日でございますけれども、私まさかと思っていたのですけれども、総理から、今回の関係法案の作成、それから具体的な制度の設計の検討については扇がまとめるようにというお話をいただきました。私は、石原担当大臣の方から総理にお出しになった答申については、総理にお出しになったものですから、総理から何らかの御相談があるであろうと思っておりましたけれども、御相談というよりも、むしろ、私に取りまとめという荷物がこっちへ来たものですから、それで私は、いただいた荷物の重さというもの、いかに取りまとめていくかという例として、例えばここに書いてあるものの中で大変難しいなと思うことがあるというので、メンバーの中に国鉄の分割に御協力なすった方もいらっしゃいますので、私は、国鉄からJRに変わった例を、国土交通委員会で前に申し上げたことがあると思うんですけれども、旧国鉄の場合は十八人役員がいらした、けれども、国鉄を七分割して、今百二十四名の役員になっている、そして、JR東海だけでも三十一名の役員になっている。これは切れば切るほど役員がふえているという現実が今あるわけですね。今道路公団の役員は九名でございます、これは、分割すればやはり役員がふえていくから、そのこと自体も大変難しいことですねと、今後私が取りまとめるには大変重い宿題であるということを私は記者会見で申し上げました。これから大変困難であるということで――やりやすいところはすぐやっていけばいいんです。けれども、やりにくいところを、例えばという例を挙げて、私は難しいということを記者会見で申し上げました。
栗原委員 大臣がそのような御答弁をされることは、私はまさしく的を射ていると思っております。
 総理は、扇大臣に対して一番信頼が厚いと思うんですよ。推進委員会の結論は結論として、扇大臣ひとつお願いしますよというお言葉が恐らくあったと私は思うのでありまして、それには大臣も常日ごろ、当委員会あるいはまた本会議、あるいはまた国土交通省の局長、課長などをいつも督励されている。それを集約して、やはり筋を曲げず高速道路をつくるようにひとつ御努力をお願いしたいと思っております。
 それで、今そういう決意といいましょうか、お考えですが、では大臣にお聞きしますが、我が国の高速道路はどうあるべきかというお考えを、別に内閣の云々というようなことで拘束されることがないようなものという前提でひとつお話しいただければ、よろしくお願いします。
扇国務大臣 私、今、大臣に任命されてから二年を過ぎております。私は、建設大臣に任命されて就任しましたときから、私は素人ですけれども、一般の国民の感覚で行政というものを見直していきたいというふうに言って、役人の知恵もかりながら、私の一般的な感覚と総合して今日まで来たと思っています。私は、最後まで素人、一般の目というものを持っていなければいけないという感覚で国会議員を務めております。私は、特定のあるいは役人に流されるようなことになってはいけない、ある一定の距離を置きながらみんなと一緒にやっております。
 国土交通省になって、私はつくづく思うんですけれども、国土交通省は陸海空を担当しております。ですから、世界から見て、日本の玄関口だという飛行場とか港であるとか、あるいは道路であるとか、そういう交通網、あらゆる交通網ですけれども、それらすべて、二十一世紀はどうなるかというグランドデザインを国土交通省が示してないということからあらゆることが狂ってきていると私は思っています。
 役所というのは十年以上の計画を立てたことがないんです。それは、あしたもわからないのに十年先まで、そういう計画を出したことありません。十年計画というのは必ずあります。けれども、私は、その長期計画というものも十年間同じ予算をとるための長期計画に変形してないかということで、今苦しくても十年かかるものを八年に前倒しすることによってコストダウンも図れるし、スピードアップを図る、そういうことで国の政策をしていくべきである。
 飛行場もそうです。国際的に飛んでくる飛行機が安心して着陸できるような飛行場、国際空港も、土台は国がつくるべきである。道路も、本来であれば国がきちんと、ここまではこうですよと言って、そして均衡ある国土の発展で、隅々までは行きませんけれども、日本が物流コストで世界に対抗するためには、空港、港湾、道路、鉄道、そういうものが一体的に政策立案されて、図面を示して、今はここまでできます、三年後はここまでできますという目標を立てて、百年デザインというものをつくって初めて国土というものができるんであって、私、この委員会で何度も申し上げておりますけれども、百年前は明治神宮の森も何もなかった、木一本なかった、百年たって森になっているんですから。
 そういうグランドデザインというものをつくるために今勉強していますのは、世界の社会資本整備は、どこまで国が国民の税金で負担したのかというのを今調べております。ことしじゅうには発表できると思いますけれども。日本の国として、国民に納めていただいた税金をどう使うか、公共工事というのはどこまでを公共工事と見るか、そういうことをきちんと国民に明示して、そして、できることはここまでという、できないこととできることの境目を国民に理解していただくということが、私は、国土交通省として、また国のデザインとしては必要なことであると認識しております。
栗原委員 では、大臣は、高速道路を含めて、道路というものは、きっちりと、我が国のグランドデザインの一環として国でつくるべきだと、このように私は解釈してよろしゅうございますか、今の大臣の答弁では。
扇国務大臣 栗原議員に申し上げますけれども、どこまでが一般道路で、どこまでが高速道路が必要かというのは、私は別途議論すべきだと思っております。けれども、少なくとも、日本の物流を考えて、今のように生鮮食料品が産地直結で都会へ出てくるというようなときには何が必要なのか、そういうことを考えれば、私は、時代の流れとともに道路のあり方も変わってくるべきだと思います。
 そういう意味では、私たちは少なくとも道路というものの重みというのをどう感じるか。その地域地域で、一般国道をもっと拡張して充実してほしいというところもあるし、いや、高速道路を持ってきてくれという人もいる、新幹線を持ってきなさいというところもある、空港をつくれと、それぞれ皆さん方は要望があります、国土交通省に。
 けれども、それじゃ高速道路をつくると一般国道はすごく通りやすくなりました、でも、一般国道が通りやすくなったら、お金払って高速に行きたくないからといって、高速を使わなくて、すいた一般国道を走るようにもなる。新幹線をつくると、新幹線に乗って、高速道路の交通量が減ってきた、飛行場をつくったら、飛行場が便利になって新幹線の需要が減った、それはいろいろあるものですから、私は、その地域地域によって特性があると思います。
 ですから、どうしても飛行場が先に要るというところ、高速道路が先に要るところ。それこそ、総理がおっしゃっている地方分権で、それぞれの地方が、うちは新幹線が一番先に欲しいとか、うちは飛行場が一番先に欲しいとか、それはそれぞれの地域の要望によって、要望に適した対応をするというのが私は日本の国を一番有効に使う手だてだと思っております。
栗原委員 大臣の御答弁、ちょっとダウンしたような感じを今受けました。
 やはり、高速道路は、どの地域の方も早くつくってほしいとおっしゃっているんですよ。たとえ地方分権であっても、地方分権が進むならば、新しく合併した市町村が他の市町村と同じような発展を遂げるためには、やはり高速道路がなければだめだと。だから、地方分権の前提は高速道路だと私は思っております。
 今、地方財政の負担の中でとおっしゃるけれども、先にできたところはそれでいいでありましょう。高速道路は、採算性のみならず、そのほか、我が国の例えば国防上の問題。今拉致の問題を大変国民が心配しておりますが、大体、拉致の事件が起きたところは高速道路がないですね。今でも高速道路を望んでいる、そういうところに拉致の事件が起きているんですね。国防、治安上の問題ですよ。
 そしてもう一つ。万が一の場合の医療機関など、高速道路ですと、搬送するにしても、安全に早く救急救命センターあるいはまた高度医療病院に行けるんですね。だから、ただ採算、収支だけで高速道路を論じることは、我々はやはり国民を代表してこの国会へ出てきている以上、それだけでは論じられない。大臣も個人的には私と同じようなお考えを共有していると思っています。
 実は、自由民主党の道路調査会においても、あるいはまた与党三党の高速道路議員連盟がございますが、三百三十三名の国会議員が、毎週土曜日曜、地方に帰ります。そして、その地元の大宗の方々が、高速道路は何としても必要なんだと。三百三十三名の国会議員も先般決議をいたして、やはり民営化推進委員会の最終報告書は受け入れられない、従来どおり、国土交通省、旧建設省の指導のもとで道路公団がしてまいりました道路というものはつくるべきだということをかたく決意をしていることを、大臣の方にも行っておると思うんですが、ぜひひとつ大臣にも御理解いただきたいと思います。
 私は、冒頭申し上げましたけれども、この案でいった場合、きょうは総裁がお越しでございますが、この最終報告書そのままでいくと、どの程度、それは民営になるかならぬかは別として、これの最終収支の中でやった場合、総裁、道路はどの程度できますか。
藤井参考人 私、道路公団の総裁でございますので、本来、大臣に任命をされて、整備計画、そして施行命令を受けたところを仕事をしているという立場で申し上げますと、今の先生の御質問にお答えする立場ではございませんけれども、あえて申し上げますと、現在私どもがいろいろな資料で理解しております民営化推進委員会の内容、資料等から見ますと、まず、第三十回の民営化推進委員会の事務局資料によりますと、新交通フレームから現行料金水準、そして料金徴収期間を五十年、金利四%といったような前提条件でありますと、十五年以降の投資限度額は、一番厳しくて十二・六兆、比較的高く見ると十五兆という数字を委員会の場で議論をされております。
 その後、今回の意見書の内容によりますと、債務返済を約四十年間の元利均等返済、こういう前提を置きますと、現在の高速道路の約一兆円の収支差がほとんど債務の返済に充てられますので、投資限度額といいますか、可能額は年間一千億とか二千億とかいったようなオーダーになる、こういうことが出ております。
 問題は、この投資限度額というのは、今言った償還期間、料金水準、金利の前提条件、交通量の伸びの条件、あるいは工事をどういう順番でどういう投資額でやっていくかということによって変わってまいります。そういう意味で、私ども、これから政府、国会等で御議論なさいますのを十分受けまして、それに沿って対応をさせていただきたいと思っております。
栗原委員 総裁はその程度しか答えられないのかわかりませんが、私なんぞ専門家からいろいろ御意見を聞きますと、最終報告の案でいくならば、特にまた、高速料金を一割減らすといえば全く道路はつくれないということだと私は推測しております。これは、私、先ほど、与党の三百三十三名の国会議員が決議をしたと。恐らく、野党の民主党の方々とかほかの政党の方々も私どもと同じようなお考えを持っている方がたくさんいらっしゃるんですね。
 やはり、国会を通る法案でなきゃならぬと思うんです。私は、扇大臣は総理から意をお受けになったお立場だと私は理解しております。ひとつ、総理とも緊密な連絡を持って、やはり国会を通る法律、そして地方を代表して、東京の国会議員も地方です、その地方を代表して来ている国会議員の意を反映できる方向づけをお願いしまして、私の質問といたします。ありがとうございました。
赤羽委員長代理 野田佳彦君。
野田(佳)委員 民主党の野田佳彦でございます。
 私は、今回の最終報告は、基本的には、途中で出ました中間報告よりはよくなったというふうに思っています。私ども民主党としましては、道路関係四公団は民営化をすべきであるし、しかも、分割をするという考え方、民営化の形態としては上下一体が望ましいという基本的な考え方を持っておりました。基本的な方向性としては一致するものもあります。
 ただ、具体の中身を見てみると、今回の最終報告の中では矛盾をするものも幾つかあるように思っています。そういう視点で質問をしていきたいというふうに思います。
 審議会の混乱については、余り触れたくありません。私は、別に多数決で決まってもいいと思っております。むしろ、両論併記という形よりも、決をとってでも、大勢の皆さんがどういう形で考えたのかということを示すことが大事だったと思っています。ただ、委員長が辞任というのは、これは余りにもイレギュラーな形だと認識をしていますけれども。
 そういう視点から考えますと、今回の推進委員会で終盤で特に審議の混乱があったというのは、もともとは、今回の設置法に理念、目的がなかったように、いきなり閣議決定された整理合理化計画に基づき今回の委員会が設置されるという形で、理念、目的が不明確であったこと。振り返って、昨年十二月の閣議決定された整理合理化計画も、民営化の組織形態については触れず、また債務の返済についても五十年を上限という、これまたあいまいな姿勢でありました。
 そもそも、基本的な方向性が不明確であったから、どういう民営化が望ましいかについての根本的なところで混乱に陥ったのではないかというふうに私は思っていますが、そのことについて行革担当大臣の御意見をお伺いしたいと思います。
石原国務大臣 ただいま野田委員が御指摘の点は、民営化推進委員会設置法案の御議論の中でもたしか議論を交わしたと考えておる点でございますが、整理合理化計画に、実はやるべき仕事とその方向性というのは明確に書かせていただいております。
 すなわち、ただいま委員が御指摘されましたように、現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引き下げ効果などを反映させて、その短縮を目指す、そして、新たにできる組織による建設は、直近の道路需要、すなわち、交通需要が伸びるのか伸びないのか、あるいは今後の経済情勢、経済のGDPの伸び率等々織り込んだ費用対効果分析を徹底して行って優先順位を決定すると明確に示されておりますので、理念、目的は、この整理合理化計画並びにその政策過程の中で明確になっておりますので、これも前回と同じ御答弁になるのはしようがないと思うんですけれども、今御指摘されたような不明確であるというような御批判は当たらないと私は考えております。
野田(佳)委員 今井委員長も、そもそもの閣議決定の整理合理化計画はあいまいさが多かったということは述懐をされていますので、私は、関係をしていた委員の皆さんがそういう思いを持ったということは事実として受けとめるべきだと思います。
 その上で、もう一つ混乱の状況というのは、私は、四公団の財務状況が正確にそれぞれの委員の皆さんに把握をされていたのかどうか、少なくとも、共通の認識があったのかどうかというところに疑問を持っています。少なくとも、猪瀬委員と川本委員の間では相当な差があったのではないか。正確な財務の把握なくして処方せんは描けないと思います。病状がわからずして治療法は確立できないと私は思います。
 そもそもの、この財務の正確な認識に大きな隔たりがあったところから今回の混乱が始まっていると思いますが、その点の御認識をお伺いしたいと思います。
石原国務大臣 ただいま野田委員が御指摘されました点は、民営化委員会の中でも最大のポイントであったと私も委員会に出席をしておりまして感じた点でございます。
 委員が御指摘の点は、すなわち、この道路公団を初めとする四公団の財務諸表、すなわちBS、PLといったものがどこまで整備されていたのかということに尽きるんだと思います。
 当委員会の議論の中では、道路公団等々四公団が仮に民間企業であったとしたらという会計、すなわち行政コスト計算書に基づいて議論をいたしました。しかし、仮にと申しましたように、この行政コスト計算書というものは、民間の一般の企業会計原則とは異なります。その点が、委員のおっしゃるところの、川本委員、猪瀬委員とのパーセプションギャップにつながっているんだと考えておりますけれども、委員会としては、必要に応じて提出された資料を事務局においても試算するなど、可能な限り入手し得る情報をもとに、共通の認識のもとに議論がされたと考えております。
 しかし、四公団については、これも私驚いたのですけれども、資産台帳、すなわち、どこにどれだけの資産があるといったものなどが整備されていない、財務状況の把握が十分とは言えない状況であることから、この本意見書の中におきましても、今年度の決算、遅くとも来年度、二〇〇三年度の中間決算から、公認会計士等の活用による民間企業の会計原則に基づく財務諸表を作成し、各公団において公表する必要があると指摘をし、この財務諸表をいま一度分析する必要があるという結論に至った次第でございます。
野田(佳)委員 資産台帳もないという中で財務をどう把握するかというのは、それぞれが皆さん試算を出して、本当に苦労されたと思いますけれども、結果的には、猪瀬さんは、例えばJH、日本道路公団はまだ優良だと思っていた。だから、東名高速で上がってくる通行料金で本四も賄っていこうというような、四公団を全部、借金を合わせながら、一つには、債務保有機構をつくってという、こういう独立行政法人をつくるやり方を考えたりとか、あるいは、ある意味では拡大どんぶり勘定みたいなやり方をしている。一方で、川本さんは、債務超過ではないかと、日本道路公団も債務超過だと思っている。
 そういう基本認識が違うと、本当は、改革方針のスキーム自体が全く狂ってくるし、正確な財務の情報がなくて分割の算定も難しいと私は思うのです。その意味では、今回の議論の混乱は、すべて、正確な財務の情報がお互いに共有されていなかったところから始まっているというふうに思います。
 そこで、資料整備にも問題があったし、資料提出にも怠慢であったというふうに聞いていますけれども、日本道路公団の藤井総裁に、今の日本道路公団は債務超過なのかどうなのか、その点についてお尋ねしたいと思います。
藤井参考人 御説明申し上げます。
 道路公団では、高速道路が公共財である、いわゆる民間財じゃなくて公共財であるということで、昭和六十二年に、新井清光先生という会計学の専門家がおられますが、当時、早稲田大学の先生ですが、この方々を中心にした委員会でどういう財務諸表がいいかということをお決めいただきました。それが、現在まで使ってきた償還準備金積立方式による財務諸表の作成方式でございます。
 この方式によってずっと今まで来ましたけれども、その際には、先ほどございました資産というものを、数量としては把握いたしますが、公共財でございますので、金額評価はいたしておりませんでした。
 しかし、平成十三年度の決算で、資産総額として四十一兆三百九十二億、負債総額二十七兆八千八百四十五億ということで、資産総額が負債総額を十三兆千五百四十七億上回って債務超過でないという御説明をいたしました。さらに、先ほど大臣からもお話がございました行政コスト計算書に基づく財務諸表、これに基づいた計算をいたしますと、道路資産に係る減価償却などを実施した結果、資産総額は三十四兆七千八百十六億、負債総額は二十七兆八千八百九十九億で、負債総額を六兆八千九百十七億上回っており、いずれの会計方式をとっても債務超過ではない、こういうことを御説明申し上げました。
 そのとき、十月四日に開催されました第二十二回の民営化推進委員会におきまして、報道等で出ました数字に対して、固定資産税関連の基礎データを算出するための集計データであって正味の道路資産額を示すものではない、これをもとに債務超過か否かを判断することは適当ではないという見解をお示しなさいました。
 私どもは、委員会に御報告いたしまして、来年の九月までにいわゆる純粋な民間企業の会計原則に基づく財務諸表をつくるべく、委員会で今検討をやっております。過去、早稲田大学の商学部の教授を中心に検討しておりました。これができましたら、これに基づいてすべての数字をきちっと整理させていただきたいと思っております。
野田(佳)委員 今のルールであるとか、そういうことは確かにおっしゃるとおりなんですけれども、少なくとも、固定資産税算出のデータを資料として出されたときに、課税標準額が十八兆三千百六十一億円という形で、剰余金と資本金合わせても合計で六兆円とか考えると、債務超過に陥っているのではないかという指摘は、これは日経も朝日もやりました。それは、五兆円か七兆円か、いろいろと類推をしながら計算をされたと思いますけれども、その可能性が非常に大きいんじゃないでしょうか。
 経営のトップに立つ方が、過去の経緯はいいんですけれども、実態として、私は、皮膚感覚で感じるものがなければいけないのではないかというふうに思います。
 加えて、せっかく藤井総裁お見えですから、通告していませんけれどもお聞きをしたいと思います。東京湾アクアラインについて後で少し触れたいと思っておりますが、東京湾アクアラインをまさに推進したときの有料道路課長は藤井総裁ですよね。
 そのころ、中曽根民活のいろいろな流れとかあったと思いますが、しかし、百円の収入を得るのに三百十数円もかかるような不採算道路になってしまいました。今回も最終答申の中で大幅な料金の引き下げなどが出ていますけれども、これまでも引き下げをしてきながらも、残念ながら通行量は余りふえていません。
 そういうような、まさに査定を含めて、どんな査定をしたのかということを考えると、私は、藤井総裁の当時の大変責任ある立場から考えると、本当に物すごい大きな責任を感じていただきたいと思います。
 その後、道路局長になり、事務次官になり、そして今度は日本道路公団を預かる総裁になりました。これほどのある意味では大失政につながったことを責任を持ってやった方が官僚という世界の中では出世し続けるところに、私は今回の本質的な問題があると思っております。
 御自身、東京湾アクアラインの現状についてどのようにお考えですか。
藤井参考人 先生御指摘のとおり、アクアラインは、ちょうどバブル期の最盛のときにでき上がったプロジェクトでございます。当時の経済的ないろいろな推計、データ等々は、どうしてもその当時の推計、データを使っておりました。
 それからもう一つ、当時と全く事情が変わったのが、アクアラインというのは、そのもの自体では何にも役に立ちません。陸上の道路とつながって首都圏全体として機能するから意味があるわけでございます。
 その証拠に、茨城県が東京湾アクアラインの会社に出資をいたしております。その茨城県の県議会の時の議決の理由に、アクアラインというのは、茨城県と高速道路、東関道の鹿島線を経て圏央道を使って一体的に機能する、要するに全体として機能するからという意味合いで御出資をいただいたと聞いております。
 そういうふうに、当時のそういうネットワーク、陸上のネットワークの前提が、実は現在崩れております。まだ圏央道の成田と木更津の間ですらでき上がっておりません。
 そういうぐあいなことで、いわゆる環境に著しい相違があったということは、これはいろいろな問題があります、私どもも十分反省をし、かつ、では、反省するだけでなくて、どうしたらいいかということを考えなければいけない立場でございますし、考えておりますけれども、そういう意味で、今後、このアクアラインが、利用者に大いに利用していただきながら、かつ、国民の負担としてこれがふえないようにするいろいろな手法、仕組み、こういうものもあわせて国土省と一緒になって今検討をさせていただいているということを御報告したいと思います。
野田(佳)委員 もともと通告していませんでしたから、そんなに突っ込む気はありませんが、それだけだったらネットワークの拡大論だけの話であって、私は、スキーム自体に欠陥があったというふうに思っております。
 私は、だからこそ、こういう道路公団の総裁としてこの位置にいらっしゃるときに、過去のそういう総括も踏まえて的確に資料を出していくという姿勢は、やはりこの国のために必要だということを強く申し上げたいというふうに思います。
 次に、同じように、ちょっと資産にかかわることですが、川本委員が一番厳しい財務分析をしていたように思います。超楽観的に見ても、十年後株式上場するような民営会社をつくるときには、八・一兆円ぐらいの債務削減というか、債務カットの必要性を説いていました。これはとても厳しい見方です。
 この厳しい見方の中で、むしろ国費投入ゼロという枠ではなくて、早期に国費投入をすることの方が将来を含めての国費投入の極小化の上では役に立つというお話があったと思いますが、この議論が余りじっくりとなされていないように思います。
 この点について、石原大臣のお考えをお伺いします。
石原国務大臣 その議論は、たしか夏にあったと記憶をしております。委員会全体の指示に基づきまして、川本委員の指示のもと、事務局が、八月の二十日過ぎでございますか、試算を出したと思うんですけれども、今委員が御指摘のように、有利子負債と営業キャッシュフローの比率の評価、すなわち、上場するにはキャッシュフローのおよそ十倍程度、こういうものでなければ上場できないであろうということで、現在の四公団を完全な民間企業として存立していくためにはどのような措置が必要かということで資料が出てきたと思っております。
 試算の結果は、ただいま委員が御指摘のとおり、保有機構を設けて十年あるいは十五年後に有利子負債が営業キャッシュフローの十倍を達成するためには、現在の公団の財務状況というものは極めて厳しいと評価されていたと思います。
 ただいま委員は八・一兆円というお話をされましたが、必要な債務の切り離し額は、これは試算の数字をどう置くかによってかなり大きく開いてまいりました。
 委員御指摘の点は、金利が四%、交通量の伸びが数%ある、そして固定資産税がないというときで八兆円超の債務カットを行わなきゃならない、さらに、金利が五%、そして交通需要が伸びない、そして会社が資産も持つ、すなわち株式会社の形態をとるような場合は固定資産税が発生いたしますので、その場合は二十兆円弱の債務カットが必要であるというような結論になっていたと思います。
野田(佳)委員 おっしゃるとおり、八兆円から二十兆円までの債務カットの、その最悪のケースからいろいろ出されていましたけれども、そのことの、最悪の場合に備えた議論というか検証する議論が本当に私は足りなかったんではないかと。その議論は、まさに閣議決定の精神そのものも含めての見直しの議論になるから、多分そこは逃げられたんだろうと思いますけれども、でも、二〇〇三年の九月に正確に財務諸表を道路公団が出してくるというときに慌てて軌道修正をすることよりも、この提示をしっかりと検証することが大事だったんではないのかなというふうに私は思います。
 もう一つ、いきなり、債務返済・保有機構ですか、という独立行政法人の設置にこだわった。十年間は上下分離からスタートするというやり方になって、十年後には持っている道路資産を新会社が買い取るというやり方になっています。結果的には上下一体に流れていくというふうに認識をしますけれども、なぜこれは最初に上下分離からスタートせざるを得なかったのか。
 もともと、固定資産税や法人税の減免という、そういうプラスがあるからという議論があったはずでありますけれども、途中でこれは、組織形態ではなくて、道路の性格によって固定資産税の減免等が可能かどうか判断されるという、そういうたしか総務省からかの御判断があったと思います。途中で税制にかかわるプラスマイナスの話がよくわからなくなっているにもかかわらず、なぜこれは保有機構設置ありきで来ているんでしょうか。お尋ねをしたいと思います。
石原国務大臣 私が議論を聞いていて、私なりの解釈になると思うところはお許しいただきたいと思うんですけれども。
 意見書の中でも、債務というものを国民負担ができる限り少なくなるように確実に返済していくということが今回の改革の第一順位である、そういうふうに読めるわけであります。そして、債務の返済というものは五十年が上限であると。そうしますと、道路資産とそれに対応する債務を発足当初の新会社に負わせる場合、これは当然のことですけれども、委員が御指摘のような、いわゆる公租公課、法人税の負担によりまして経営基盤というものはかなり弱体化する。それによって、第一の目的であるところの早期の債務返済が困難になるおそれがあるため、そういうことにならないために、四公団にかかわる道路資産や、それに対応しております四公団合わせて四十兆円と言われる長期債務を一括して承継し、返していく機構を設置すべき、そういう結論に達したものだと、委員会の中で私は感じました。
野田(佳)委員 その機構の具体的なイメージなんですけれども、例えば猪瀬委員は、十人ぐらいの人がマンションの一室ぐらいでやるようなイメージを言われていますけれども、そんな程度で済む話なんでしょうか。膨大な四公団の資産を引き継ぐわけですよね。その事務量は大変なものになるだろうというふうに思うんですが、この機構のイメージをちょっと具体的に教えていただきたいと思います。
石原国務大臣 これをまた私が答弁するのも適切かどうかとちょっと悩むところですが。
 意見書を十分読ませていただきますと、委員ももうおわかりのとおり、機構の業務というものは、道路資産の所有、そして、一番大切であるところの長期債務の返済、借りかえのみをその業務とすると明記されております。そして、その具体的な制度設計、組織設計については、当然のこと、扇大臣のもとで政府が責任を持って検討することになりますけれども、猪瀬委員の言われていることは、業務量やその内容に応じた必要最小限の役職員であるべきということを、猪瀬さんは作家ですから、作家流の物の例えで言われているものだと私は思っております。
 政府としては、この意見書を受けまして、検討を重ね、どういう組織、どの程度の人員が望ましいのかということを適切に定めていくことになるものだと承知しております。
野田(佳)委員 では、次に、扇大臣にお尋ねをしたいと思います。
 今の、機構の制度設計をするのは扇大臣のところということでございますが、少なくとも、マンションで十人ぐらいでというのは私は現実的ではないと思っています。扇大臣としては、どういう形の制度設計を、今すぐにはお考えにないかもしれませんが、イメージされているのか。
 加えて、扇大臣は、こういう上下分離論ではなかったはずだと思います。もともと上下一体の民営化というお話をこの国土交通委員会でも何度か御披露されているように思いますけれども、今回こういう形で、少なくとも十年間は上下分離形態で新会社がスタートする。私は、それは余り経営のインセンティブのない虚弱な民営会社だと思いますが、扇大臣のお考えをお伺いしたいと思います。
扇国務大臣 今の第一の御質問に関しましては、これからの問題でございますし、一昨日、私、荷をおろされたところでございまして、私も、今後、委員の皆さん方の検討されたものに対して、本来、民営化という最終目的に向かってどういう経過を経ていくべきか、民営化の本来の基本は何なのであるか。これは、少なくとも私は、民営化するためには、今までのような利権からの脱却でありますとか、あるいは、少なくとも公正公平に、国民の目から見て、今財務諸表の話も出ましたけれども、民間であればこうであろうという、みんなが納得できるような情報開示がなされるべきであろうと思う。また、自主的であり効率的でなければ民営化というものは生きていかない。
 ただ、何よりも私は、道路ということに関しては、たとえ民営化するに至っても、地震等々いろいろな災害がありますので、最後は、少なくとも国の責任をどこまで明確にしていくかということだけは、道路というものの公共性から見れば、私は、民営化しても、この三本柱というものは基本的に据えながら、この民営化に向かっての途中の経過として、経過措置として機構のあり方というものは今後検討してまいりたいと思っておりますけれども、最終の、議論の終着点だけは踏まえた機構でなければならないというのが一点でございます。
 それから、後の方の一体化というお話でございますけれども、これはもう野田議員、御承知だと思いますけれども、私、昨年、国土交通省で、諸井委員長を座長といたしまして、今後の高速自動車道の整備のあり方という検討委員会をつくりまして、昨年の十二月、総理に、その検討委員会の最終の、座長の諸井委員長のまとめられたものを提出させていただきました。そのときに総理は、ああ、いいものをつくってくれた、そのときはまだ第三者委員会でしたから、これで第三者委員会で論議するいい材料ができたと言って受け取っていただいた中には、これは上下分離をせず一体として民営化というのが明記してございます。
 私は今まで、石原担当大臣のもとにおつくりになってからは、なるべく、私が昨年出したものとどう変化していくかもございますし、委員会としての尊重ということで、今の委員会の議論というものに対して、マスコミにもテレビにも幾らも言われましたけれども、今は私、黙って、委員会の最終答申が出るまで黙して語らずで見守らせていただきますと。
 一方、国土交通省としては、この答申が出るまで何もしないのかということではなくて、第八条委員会で、国幹会議で決まった一万一千五百二十キロあるいは九三四二というものを達成するために少しでもコストダウンを図ろうということで、四車線のところは三車線にできないか、三車線のところは二車線でできないかという、今までのあり方と、今後いかにコストダウンを図りながら国民の負託にこたえるかということを、一方では地道に計算しながらやってまいりました。
 上下分離の効果については、競争原理が働くということも確かにあるかもしれません。けれども、上下分離をしてまでということになると、私は、国鉄と違って、JRと違って、上は民間が走るんですから、国鉄と同じようなものというふうには考えておりませんので、先ほども栗原議員にお答えしたように、分割すれば分割するほど組織がやはりつくられていくんではないかなという疑問を持って、私たちはそれをどうクリアしていくか。しかも、御存じのとおり、国鉄のときには国鉄職員二十二万人だったんですね。ですから、七分割しても二十二万人の職員です。けれども、JHは八千八百人しかいません。そういうことから考えても、私は、分割すればするほど、むしろ天下り先もふえてはいけないなという一種の警戒感を持って今後当たりたいと思っています。
野田(佳)委員 もう何か分割の話に進みましたので、ちょっと分割について触れたいと思います。
 今回は、全国を五分割するというやり方ですよね。扇大臣のお話だと、余り分割を、切り方が細か過ぎるほど役員の数がふえて天下りがふえるんではないかという懸念を持たれて、比較的慎重な御発言というか、むしろ批判的な御発言と受けとめました。
 私は、分割自体は悪くはないと思うんです。むしろ、天下りに対しては別の規制とかあると思うんです。役員も、一つの組織にとって異常に多いというのはこれは問題だけれども、適正規模はこれはやむを得ないと思うんです。むしろ、分割によって、それぞれが地域に根差した、経営効率をしっかり考えた経営をされるようになったときに、例えば今、本四公団では平均年収が八百三十四万円とか異常に高い、民営化したJRは七百万円というように、分割をしたことによって民営化の効果が出てくればそれはそれでよしで、余り役員の数にこだわって慎重論を述べられるのは私は妥当ではないというふうに思います。
 いずれにしても、この五分割についてはどう思いますか、この形態については。
扇国務大臣 私は、石原担当大臣のもとで今回のように五分割という案が出たのは、それはそれなりの御見識であろうと思います。
 私がなぜ慎重にならざるを得ないかといいますと、私は道路公団になるべくコストダウンを図れということを言明してございます。それはなぜかといいますと、現実的に今、日本の道路公団のあり方を見ますと、例えばA県ならA県としましょう、A県に通っている高速道路の区間に関しては維持管理に関してもなるべく地元の業者を入れろ、こうおっしゃるんですね。ですから、このA県を走っている高速道路の維持管理はなるべく地元の業者を入れる。いいことですね。けれども、分割すれば分割するほどコストダウンにならないんです、現実的に。その維持管理一つとってみても、今のように子会社、関連会社が全部していると。
 それで私、聞いたんです。なぜ、こんなにコストダウンになって、そして一般に公開入札しようと言っても、どうしても特定の業者に決まってしまうんですかと言ったら、それは、緊急のときに道路を補修する材料、機械あるいは道具というものを持っている会社が限られている、そういう緊急のときがしょっちゅうあるとは限らないから、絶えずその道具を持って準備している会社が民間には少ないから、どうしても関連会社、子会社が請け負ってしまうということでした。だったら、道路公団、高速道路をつくるときに土盛りするんですから、下がいっぱいあいている、そこに全部材料を置いて、どの会社でもその機械を使って、公平に入札できるようにしなさいと私は今指導しつつありますけれども。
 そのように、現在の道路公団のコスト削減というものに私は取り組んでおりますけれども、コストダウンできない理由が、分割すれば分割するほど入札競争でやはり高い値段がついてくる。分割すれば、分ければ分けるほど、それぞれの会社が利益を追求するということで、競争して、今の建設業界のように、仕事がないからコスト割れしても受注したいというようなところも出てこないとは限りません。けれども、それはまれであって、道路という公共を補修するということに関しては、今現実的に、私はそういう体験をして、道路公団を指導している中で、分割すれば分割するほどコストアップになっているという現実を見ながら、私は慎重に対応したい。反対しているわけではありません。慎重に、これを、国民の皆さんが言うように、コストダウンできるように知恵を出したいということでございます。
野田(佳)委員 その分割の中で、例えば従来の首都高は、拡大版で新会社ができます。阪神高速も、これまた拡大版で阪神圏の新会社ができます。本四もJHを三分割した中で組み込まれていきます。先ほど石原大臣が先輩委員とのやりとりの中で、これは当然地方自治体の意向を尊重しなければならない、なぜならば、それぞれ自治体の出資がありますからと。それは、その意向と関係なくいきなり国が独立行政法人として例えば債務や資産を保有する機構をつくったりとかということも、これもなかなか難しい話ですよね。
 そういう場合に、石原大臣のお立場としては、これは説得をするお立場になるんでしょうか。政治的に持たないというようなお話をちらっとされました。でもそれは、例えば首都高を今回拡大版の新会社にしていくときに、その過程において、石原都知事を説得するのか、そうじゃないのか。ちょっとその辺の御決意をお伺いしたいと思います。
石原国務大臣 私の作業は総合調整ですので、説得をするのは仕事だと思いますが、説得して納得しないということのないようにどれだけ努力ができるかという、地ならしをするということもまた必要な仕事だと考えております。
野田(佳)委員 説得をするための地ならしというと、具体的にどういうことでしょうか。直接御説明をして御理解を賜るように、責任を持ってこの最終報告が実現をするように直接交渉に当たるのか、ではなくて、それよりトーンダウンしているお話か。具体的にイメージがわきませんが、教えてください。
石原国務大臣 都知事は親子ですから直接話すことはできますけれども、本四架橋の出資をしている十府県市の皆様方には、私は権限がないので、お願いをするだけになってしまいます。そのお願いをするとき、ああ、なるほどと言わせるものがない限り、地方も財政事情が大変厳しいわけですから、本答申では、もう十五年間、ぜひ地方の人たちも出資を延ばしてくれ、年間二百四十七億円程度ですか、十年間といえば二千五百、十五年といえば三千億に近いお金を地方の方々に出資をしていただくには、地方の方々が納得していただけるそれなりの理由というものをつくっていかなければならないということを、今、そういう話でさせていただいたところでございます。
野田(佳)委員 では、現状で、この最終報告のままでは、ストレートに地方の方は納得してもらえないだろうということを暗におっしゃっているということでよろしいんでしょうか。
石原国務大臣 この議論を聞いて地方の方が納得していただいたら、私が説得をするまでもないんだと思っております。
 私といたしましては、総理もおっしゃっておりますように、この意見書というものを基本的に尊重して、成案が出るように努力をするということでございます。
野田(佳)委員 基本的に尊重するという立場なんでしょうか、行革担当大臣は。基本的に、これは実行するお立場ではないんでしょうか。
石原国務大臣 十二月十日の閣議で、総理が、今後、この意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの同委員会の成果を踏まえつつ、審議経過や意見の内容を十分精査し、必要に応じ与党とも協議しながら、政府として改革の具体化に責任を持って取り組んでいきたい、こう述べられております。意見を受けての政府の対処方針の具体的な検討に当たっては、取りまとめを扇国土交通大臣にお願いをすることとするが、あわせて関係各位の格段の協力をお願いしたいと。関係各位の中に私は十分入っている資格があるものと信じております。
野田(佳)委員 何か、余り積極的に実現していこうという意欲を感じませんが。
 では、扇大臣にちょっとお尋ねをしたいんです。
 本四については、今、今回の処理の仕方について少し触れてまいりました。最終意見書の中に、大幅な通行料金の引き下げというような御提言があります。また、東京湾アクアラインについても、通行料金の大幅な引き下げと出てきます。私は、新会社の自主的な経営判断に基づいて料金引き下げということがおのずと出てくるのならば理解できますけれども、最初から、まだまだ未知数の中で、最終意見書の中で大幅引き下げまで言及をされています。
 これはどういう理由かちょっとよくわかりませんけれども、また、その根拠もよくわかりませんが、扇大臣は、これからまた制度設計をされていくお立場として、この本四そして東京湾アクアラインの大幅引き下げの可能性についてお尋ねをしたいと思います。
扇国務大臣 本四、アクアライン、これは二十世紀の負の遺産というふうに考えられもする。私は、ただ、そのときに申し上げたいことは、なぜかといいますと、この間、参議院で、本四とアクアラインをつくった責任はだれにあるのかというお話が出ました。野田議員には余り国土交通委員会でお目にかからないものですから、この議論はこの委員会では時々出ているんですけれども、私は、本四とアクアライン、これは私が国会議員でなかったからと無責任なことを言うわけではございませんけれども、本四に関しては、少なくとも私が国会議員になる前の昭和四十五年の四月のことでございますけれども、これは衆参ともに全会一致で国会でオーケーをしてつくったものです。
 ですから、高度成長期、その後これを実行するまでの期間があったものですから、自民党の部会で、私が、真ん中は要らないんじゃないんですか、四国一周の高速道路をつくって、西からと東からをつくって、真ん中の一本の分で四国一周の高速道路をつないだらもっといいですねと言って、私、自民党の交通部会で、ちょっとちょっといらっしゃいと呼び出されて、おまえは何を言うんだと言われたことがあります。
 私は、それはそれとして、やはり国会で、衆参全部で全会一致で通したということでは、少なくとも、もう今でき上がってしまっているわけですから、これはまだ建設中じゃないんです、途中でやめるわけでもないんです、でき上がっているんですから、それは安い方がいいに決まっているんです。そして、試しに、二割減したことがあります。二割安くして交通量がどれだけふえたかというと、一割なんですね。二割料金を落として、ふえたのは一割ですから、一割分が赤字としてふえちゃったんですね。
 ですから、今おっしゃったように、料金の大幅値下げというのを、何をもって大幅とみなすかどうか。これはこれから、今までの料金を値下げした原因、そして値下げしたときの実態、どれくらいふえるかということを考えれば、私は、大変難しい。大幅という解釈の仕方に対して、裏打ちがなければ、やはりまた赤字をふやしてしまったじゃないか、下げた分だけ赤字になったよと言われたのでは、これも困ります。そういう意味では、今、野田議員が御心配いただき、また国会でもこれを法案化したときには数々御論議いただきますので、やはり、どうすれば皆さん方に御利用いただけるか、せっかくつくった三本、でき上がっているんですから、何としても利用度をふやす。
 逆に、今、私のところへおっしゃってきています。徳島の人たちは、これができて、便利だから、朝、チャーターバスで行って、バスで通行して、大阪で買い物して帰ってくる、地元が全然経済効果が上がらないじゃないか、微々たるものだと。そのような御意見まであるくらい、本四の効用というのは、メリット、デメリット、必ずあるんです。けれども、できてしまっているものをいかに活用するかということで、大幅の、大幅という理解というものは、どの程度で大幅と感じられるのか。
 今、石原担当大臣がおっしゃいましたように、地元の十府県市の負担というものがどの程度先延ばし、少なくとも私は十年間延長していただきたいとお願いするつもりではいますけれども、それとても皆さん方の御理解がなければできないことですので、この債務の、再建計画というものに関しては、大変難しいながらも、お互いの了解が得られるように粘り強く交渉し、でき上がった、技術的には世界一だと言われる技術をなくさないために私は頑張っていきたいと思っています。
    〔赤羽委員長代理退席、田野瀬委員長代理着席〕
野田(佳)委員 今回の民営化推進委員会の民営化の考え方の優先順位を整理すると、債務返済をなるべく早くというのが第一位ですよね。二番目に、これは通行料金の引き下げなんですが、道路建設はどうやら三番目ぐらいに位置づけられています。
 第一番目に優先順位の高い債務返済の、私は逆に、余り積算もしないままの通行料金引き下げというのは、それは聞こえはいいし、国民にとってそれは民営化の果実として受けとめやすいんですけれども、結果的に赤字をふやしていくようなことだったら、本末転倒だと思うんです。
 例えば東京湾アクアラインも、藤井総裁が、最初のころ、後押しをしてつくろうとしたころは、当初見込みで、片道五千五百円、それで三万三千台通行するだろうという予測でした。でも、五千五百円じゃ余りにも高いというので、九七年の開通時に四千円にした。見込みは、それでも二万五千台通るだろうと。でも、実際は惨たんたる結果だったんです。一万台を割り込む。今度は、二〇〇〇年の七月に、四千円を三千円にしました。でも、今、通行量、たしか一万二、三千台ですね。
 下げていってどれだけ効果があるということをやはり検証しながら、本四も含めてやらないと、聞こえはいいんだけれども無責任な提案になると私は思いますから、料金引き下げは望ましいんですけれども、ちゃんと精査した上での取りまとめをしていただければというふうに思います。
 それから、これはちょっと関連しますけれども、本当は、通行料金というのは、やはりあくまで新会社の社長というか、会社自体が独自の経営判断で決めていく、それが民営化の妙味だと思います。いきなり新会社のスタート時期に一斉に平均して一割引くということを所与の条件としてスタートするということは、私は、少し経営の自由度を狭めるんではないかと思いますが、これは石原大臣、制度設計としていかがでしょう。
石原国務大臣 冒頭、先ほど野田委員が、積極的じゃないんじゃないかというような誤解があるようですけれども、私は、今回の答申は、やはり九割方はすばらしい七人の委員が合意した内容だと思っておりますので、その成果を無にしては絶対いけないと思うんです。ですから、私の仕事としては、できるものから一つ一つ実現化していくということに全力で当たらせていただくということをぜひ御理解いただきたいと思います。
 そして、今委員の御指摘の料金の引き下げと新会社の判断、これをどう考えるかということなんですが、この意見書を詳しく読んでいただくと、実は、上限価格制、すなわち、料金の上限にプライスキャップをかけるということが書かれているんですね。ですから、一割下げるということは、今より一割低い上限価格制を導入するならば論理的には矛盾しないと私は考えますが、今委員の御指摘があるように、通行量が減ってしまって、料金を下げたにもかかわらず減ってしまって債務返済というものに支障を来す、そういうことのないように。
 それと、もう一つ考える点は、どんなにすばらしいアクアラインにしても本四架橋にしても、通っていないんですよね。これだけのものをつくってしまった以上は、地域の方々がやはり利用しやすい環境をつくる。すなわち、デッドウエートロスということも十分配慮してこれからの料金設定というものは考えていかなければならないし、その点については扇大臣が責任を持って考えていただけるものと確信をしているところでございます。
野田(佳)委員 これからの道路整備のあり方についてでありますけれども、これは最初の方を見ると、新会社発足までの間、各公団は、本委員会が取りまとめた基準により、個別路線の優先順位に基づき重点的な予算配分を行うと書かれています。
 この基準、優先順位についてはどういう議論があったのか。これは早急に文章として示すべきではないか。当然この最終報告書と同時に出てくるものと期待をしていましたけれども、出ていません。その理由をお聞かせいただきたいと思います。
石原国務大臣 ただいま野田委員が御指摘された点は、私、非常に重要なところだと思います。すなわち、これまで高速道路というものは、政治的に力のある人のところからできているんじゃないかと思われても仕方がないような事例が何カ所か見られた。それを客観的な基準で、必要性の高いところからつくっていくことを示す数式というものができたわけであります。
 委員の質問は、数式は明らかにしてあります、ではなぜ具体的な順位が今明らかになっていないのかということなんですけれども、実はこれも委員会の審議の中で、いわゆる免許保有率の最上値、すなわち、これから数十年間の中で国民の方々が免許を保有する最高値が一体幾つなのかという議論がございました。国交省の試算によりますと、国民の九五%が免許を、もちろん二十以上でございますけれども、保有するという数値がこれまでの試算のもとにありました。
 しかし、その数値を精査していきますと、どうもそういうものではない。八八%が最上値、マックスであるということを国交省が認めたわけでございます。
 それはどういうことを意味するかと申しますと、九五%が免許を保有するよりも、八八%が免許を保有するということは車を運転することのできる方が七%減るということですから、それによって交通量予測も大きく変わってまいります。交通量予測を見ますと、この数値、一つの変数を変えることだけで、七%免許の保有が下がることによって三%から四%交通量が下がるという結果になったわけです。
 このように、すべての指標が、実は正確ではない、そしてこれまでの計算値で、仮置きした数字でありますので、仮置きした数字が表に出るよりも、新しく指数をだれもが納得できる指数に入れかえて、その順位というものをできる限り速やかに公表すべきだと私は考えておりますし、委員の方々も同じ考えを持っているものだと信じております。
野田(佳)委員 運転免許保有率については、過大な需要見通しの前提となってしまうように、随分と実態とは違っていたということは、これはわかります。二〇二〇年ぐらいがピークになるかどうかとか、そういう議論もありました。だけれども、それは、そういう、変数が変わる、それをちゃんと改めてからこういう順位というものを出していきたいというその姿勢はわかるんですけれども、ただ、実態としては、来年度の予算編成の大詰めに入ってくる中で、例えばどういう道路からつくっていくのか。直轄事業でやるという話ももう今出てきているようであります。具体的にもう既に、優先順位というか、逆優先順位もあるのかもしれないけれども、動き出している中で、私は、これは早急に明らかにしなければならないものだと思います。
 いつまでにお示しになるのかをお尋ねしたいと思います。行革大臣、お願いします。
石原国務大臣 これはあくまで委員会がお決めになることでございますので、先ほど申しましたように、私は、野田委員のおっしゃるとおり、可及的速やかに新しい数値で公表すべきだと思っております。しかし、仮置きの数字というようなもので公表されますとむやみな混乱を起こしますので、やはり、新しい、だれもが納得できる指数を入れて可及的速やかに公表すべきであると考えております。
野田(佳)委員 例えば直轄事業でやるというやり方、そして公団方式でも引き続きしばらくは道路をつくっていくことになりますよね。既に、四公団で三兆幾らかの例えば財投の要求をしているようです。これらはどういうふうになるんでしょうか。そのまま認めていく方向になるんでしょうか、政府としては。具体的に、今予算の前段階ですけれども、お尋ねしたいと思います。
佐藤政府参考人 お答えを申し上げます。
 八月末の概算要求の検討におきまして、私どもといたしましては、道路関係の公団それぞれの状況に応じていろいろな概算要求を出させていただいたところでありますが、例えば高速自動車国道で申し上げますと、とりあえず平成十五年度の建設費は、平成十四年度並みの大枠の建設費を要求させていただく中で、民営化委員会等の御議論をいろいろ踏まえながら財政当局とも詰めていく、こういうことにしたところでございます。
 現在、既に最終意見も出されておりますが、これに関しまして、私どもとしては、財政当局と、いかなる姿形、重点的な予算を考えていくか、こうした観点で今詰めている最中でございます。
野田(佳)委員 詰めている最中ということですが、例えば八月のときの要求額が、今回の最終報告を踏まえて異を呈すると減るのか減らないのか。その詰めの方向をお尋ねしたいと思います。
佐藤政府参考人 今回の最終意見は、新会社発足までの間、各公団は、本委員会が取りまとめた基準による個別路線の優先順位に基づき重点的な予算配分を行う、こうあります。そういう意味では、総事業費で申し上げますと、高速の場合で申し上げますと、平成十五年度以降に約二十兆円の整備計画の残事業費が建設途上にある、こういう形であります。その中でコストカットをして、おおむね十六兆円ぐらいの仕掛かり中の建設費が出る。そうした状況の中で、その十六兆円の、おおむね二千百キロぐらいになると思いますが、その二千百キロの建設中の事業に対して、平成十四年度は建設費が九千百六十億円でございました。この委員会の意見から申し上げれば、予算そのものの総枠が幾らぐらいになるかという問題と、では個別にどこに重点を置くか、そういう意味では、多少違う問題といいますか別の問題といいますか、個別の重点的に整備すべき路線、重点的に整備を進める路線、こういう問題と、総枠で十六兆円の残事業費に対して、平成十五年度、いかなる考え方で総額の建設費をどのくらいに置くか、こういう問題と、多少両面から考えながら詰めるということだと思っておりまして、そんな観点から現在検討を続けているところでございます。
野田(佳)委員 ちょっと時間がなくなってきましたので急ぎますけれども、この最終報告の提言の中で大変すごい重大な提言が出ています。道路整備特別法に基づく施行命令等により高速道路の建設を強制する仕組みは廃止し、新たな制度設計を検討すべきという提言です。
 これは、国土交通大臣、どのように受けとめますか。
    〔田野瀬委員長代理退席、赤羽委員長代理着席〕
扇国務大臣 この件に関しては、私は、十二月の六日に委員会が終了し、なおかつ今井委員長が辞任されるという異常な状況でこの答申が決まったと思っておりますけれども、それとても、総理は、きちんと今までの委員会の議論というものを尊重しながら、なおかつ審議過程や意見内容を十分に精査して、そして必要に応じて与党とも協議しながら政府としての改革の具体化に責任を持って取り組んでいく、こうおっしゃっています。それを私に御下命があったわけですから。
 そういう意味では、少なくとも、建設を強制する仕組みの廃止、こう書いてあるのですけれども、私は強制ではないと思っています。野田議員が既に御承知のように、今までの高速自動車道の仕組みというのは、先ほども栗原議員がおっしゃいましたように、国幹会議において、これは議長が総理でございますのは御存じのとおりですが、国幹会議の議を経て、この整備計画というのは、高速自動車法の三条、五条、これにのっとって、順番に計画どおりに法令に従ってできているんであって、先ほども私、栗原議員に申し上げましたけれども、これは八条委員会で、きちんと決まったものでございます。
 この後発の、今の石原担当大臣の推進委員会も八条委員会でございます。ですから、前にある八条委員会を廃止するという決議があれば別ですけれども、今生きているわけですから、八条委員会で先に走っている列車があって、後ろから八条委員会の同じ列車がスタートして、これは廃止しないでいったら追突しますから、私は、そんなことがあってはいけないというので、廃止するかしないかというのは、これは国会マターでございますけれども、私は、現段階では、そういう追突事故がないように、こういう時世ですから、今は今までと違うんだという今の日本の社会情勢、あるいは国民の皆さんの御要望をどう中和させていくか、どこで中をとっていくかということが私に課せられた大変重い責任だと思って、私は重いということを記者会見で申し上げ、これから一山も二山もあると言いました。
 基本的に廃止すると明記されておりますけれども、廃止するのであれば、国会の皆さん方に法案を出して、この前に走っている八条委員会の決議を、これは廃止しなきゃいけないので、今、これ、国会に提出するといったらどうするのかということで、前に走っている列車と後ろから来た列車との時間的な時差というものはどうするのか、私は大変大きな問題だと認識しております。
野田(佳)委員 道路特定財源等、ちょっとさらに質問したかったんですけれども、時間が来ましたので終わりたいというふうに思いますが、特に石原大臣におかれましては、我が党の石井紘基代議士の追悼演説をやっていただきまして大変感激をしました。その石井代議士が一番取り組んでいたのは特殊法人改革、その一丁目一番地がこの道路関係四公団の改革でございますので、力強い御決意のもとで、ぜひとも、この中のいい部分はというよりも、私は、微調整するものもあるだろうと思います、精査すべきものもあろうと思いますけれども、民営化の基本的な路線をしっかりと堅持していくという御決意は当然あると思いますが、これからの政治決戦のときには、ぜひ先頭に立って国民に見える形で陣頭指揮をとっていただきたいと心から願って、終わります。
赤羽委員長代理 一川保夫君。
一川委員 自由党の一川保夫でございます。
 私から、限られた時間内でございますけれども、若干重複する点はあるかもしれませんけれども、両大臣並びに道路公団の見解を確認したい、そのように思っております。
 私たち自由党は、かねてから、特殊法人は原則民営化するという基本的な考え方のもとに、いろいろな政策提言もさせていただいております。一方で、そういうこととあわせまして、やはりこの機会に、我が国の道路整備というのはどうあるべきかということも並行して検討すべきであるというふうな基本的な認識にも立っております。国家的に必要なものであれば国家が責任を持ってしっかりと整備していくという基本姿勢の中で、そうしてまた、潜在力のある、ポテンシャルの高い地域に対しても格差是正を図っていくという基本的な考え方はやはり念頭に入れた道路整備があっていいだろうというふうに思っております。
 ただ、一方で、有料道路制度で、あるいは高速道路、道路公団的な方式で物事をやることがすべていいかどうかというところは非常に問題があるわけでございますから、今回のこの推進委員会の意見書、報告の中にも幾つかそういう問題点が提起されておるわけでして、そういう観点で幾つか基本的なところをお伺いしたいなというふうに思っている次第でございます。
 今回、推進委員会そのものが非常に混乱したといいますか、委員長が辞任までされたという状況を見ていると、私は、小泉総理大臣の道路整備に対する基本的な考え方だとかあるいは道路公団を民営化する理念といいますか、そういうものをしっかりお持ちでなかったんではないか、それをリーダーシップをとって推進委員会にあらかじめお示しになるということがないがためにこういう混乱があったんではないかなというふうに基本的には思っています。
 推進委員会の報告書の中に改革の意義だとか目的とか、そういうことまで推進委員会に書かせるというのは、私は余りにもおかしいなという感じすら持っております。しかし、相当の時間を費やしてそれなりの各界の有識者によっての意見書ですから、参考にすべきところも多々あろうかというふうに思います。
 そこで、石原大臣と扇大臣にお伺いするわけでございますけれども、先ほど来の質疑の中でも両大臣のこの意見書に対する見解が若干示されたというふうに思いますが、この意見書そのものをどういうふうに扱っていかれるのか、そしてまた、道路公団を民営化に向けて今後具体的に、基本的にはこういう方向でやりたいという何か見解があるんであれば、そのところもあわせて両大臣からお聞かせ願いたい、そのように思います。
石原国務大臣 一川委員御指摘のとおり、幾つかの点で対立が解けずに、委員長が辞任されるという異例な事態となった事実はございますが、先ほど来お話をさせていただきますように、七人の委員の方が四十兆円に上る債務の確実な返済を第一目標に掲げるといったような成果、あるいは建設コストの引き下げ、これも中村先生の御検討で四兆円程度引き下げることができる、あるいはファミリー企業の問題、談合が公取から指摘されましたけれども、このような実態、そしてあり方の見直しなど、九割方は七人の委員全員が一致して、大きな成果を上げてきたものと思っております。
 政府としては、先ほど御答弁させていただきましたように、この最終意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの成果を踏まえつつ、意見の内容あるいは審議経過を十分精査し、建設コストの引き下げやファミリー企業の見直しなど、これは直ちに取り組むことができますから、直ちに見直しに着手して、本四公団の債務処理も来年度予算から直ちに取り組むべき点は予算に反映させますとともに、新会社や保有・債務返済機構の設置等の改革関連法案を、平成十六年度の通常国会に、扇大臣のお取りまとめのもと提出するなど、改革の具体的な責任を持って取り組んでまいりたいと考えております。
扇国務大臣 今、一川議員が御質問になりましたように、異常な事態と言われているがという御質問でございまして、異常の事態と言われているのは、もう皆さん周知のことでございます。
 私は、せっかくこれだけ長い間、石原担当大臣のもとで、しかもオープンにしたということによって連日マスコミに報道され、新聞、テレビでも道路公団の話がもう逐一放送されて、国民の皆さん方に、道路というのはこうだったのか、そして、借金がこんなに膨らんでいるのか、このまま行けばこれは第二の国鉄になるなというような意識を、この委員会のオープン制度というものによって広く周知されて、みんなで考えるという機会を与えていただいた功績というものは、私は本当に大なるものがあったと思っております。
 それだけに、今一川議員がおっしゃったように、最後に委員長が辞任という異常な事態ということだけは本来は避けていただきたい、こんなに貢献したのにという残念至極の思いは、私はぬぐい去ることができないのは事実でございます。
 なぜこういうことになったのかというのは、私も逐一委員会に出ておりませんからよくわかりませんけれども、私は、少し残念だなと思っていることも含めて、私的なことで言わせていただきますと、やはりこの委員会で、例えば意見集約ということで、石原大臣が御出席になっていて、毎回、その都度、この件に関しては委員会で了承ですねということで、全会一致で決めていることも多々あったんですね。例えば既存のプール制の活用という問題に対しても、これは十一月の十五日でございますけれども、高速道路の収入の一部を利用した建設ということで、これは全員でまとめたんですね。ところが、最終答申では、全員で決めたはずのものが、いきなり、明快にこれを否定するというふうに変わっちゃったんですね。どこで変わったのかということの明快さが、私どもにはまだ見えない部分もございます。
 私は、その段階でどなたがどうということではありませんけれども、オープンにしたことによって、むしろその内容が、自分のおっしゃった意見を妥協する場が、逆に公開のデメリットが出てきたのではないかなと思います。
 ですから、その都度の経過というのは私の知るところではございませんから、批評家みたいなことを言うつもりもありませんけれども、私は、これだけの成果を上げられた委員会が、委員長辞任という異常な事態にならないことを念じておりましたし、それだけのことをなすったと思っております。ですから、総理が私に言われましたことも、この推進委員会の審議の過程とか意見の内容、あらゆるものの具体化に政府として責任を持ってという総理のお言葉がついておりますので。
 私は、その内容を精査すればするほど、どの都道府県知事、市長、国民の皆さんでも、うちへ道路をつくってもらわなくて結構ですというのは一人もいないと言ってもいいくらい、皆さん要望があるわけです。
 ですから、後で御質問があろうかと思いますけれども、今回長時間御論議いただいた内容を精査しながら、国民の要望との整合性をどこに見出すか、一番難しい仕事をこれからしなきゃいけないなと思いながらも、こういう国土交通委員会の御論議の中からいい案をぜひ出していただきたい、私は皆さんのお知恵もかりながらやっていきたいと思っております。
一川委員 石原大臣は直接の行革担当大臣ということですから、こういった内容を尊重するというか、むしろ、これの実行を図るという観点で当然御努力をされると思います。
 そこで、今、扇大臣のおっしゃった中で、確認の意味でもうちょっと具体的なお話をさせていただくわけですけれども、今回この意見書の内容をごらんになって、国土交通省を所管する大臣として、ここのところはちょっと問題があるね、あるいは、考え方が基本的にちょっと違うというようなところがもしあるとすれば、そのあたりを、現時点で御説明していただけるところがあるとすれば、どういうところですか。整理してお願いしたいと思います。
扇国務大臣 それは先ほども御紹介したので、同じような答えになったら申しわけないとは思いますけれども、昨年既に国土交通省で、諸井委員長を座長といたしまして、一体化で民営化するという答申を出しました。けれども、今回は五分割するというような案も書いてございますので、私は、この五分割がうまく利用されて、競争原理が働いて、それぞれがコストダウンを図り、いかに効率よくするか、それができればもうそれにこしたことはないと思っております。
 先ほど国鉄を例に挙げましたけれども、やはり二十二万人の職員を持っているものと八千八百人の職員というものとの母体の違いというものもあります。そして、分割すれば分割するほど、今言ったように、JRの十八人の役員が百二十四名になっている、JR東海だけ一つとってみても、三十一名の役員になっているということからすれば、役員を削減するということからも、私は、分割すれば分割するほど、最低の役員にしても、役員がふえることも今の時代には逆行するのではないかな。
 天下りも減らそうという、天下りは規制をかければもちろんいいことですけれども、それも私はクエスチョンマークの一つであるなと思っていて、それができないということではないです。効率よく、本当に会社同士が競争できる原理が働くような制度をつくれるか、つくれないか、これが今からの作業だと私は思っておりまして、荷が重いと言ったのはそういう意味でございます。
 ですけれども、私は今、答申を尊重しながらと言ったのは、第一の質問のときに言いましたように、国民の要望あるいは地方自治体の要望、そして国の債務ということから考えれば、地方自治体にも少しは債務を負担していただいて、両方でつくっていくということも必要ではないか。
 なぜ私がそれを申し上げましたかというと、ちょっと長くなってごめんなさい。今まで日本じゅうに高速道路をつくりました。けれども、どの知事さんからも、例えばA県という県に高速道路をつくりました、じゃ、その高速道路ができて、周りに企業誘致をし、あるいはニュータウンができ、固定資産税も上がりました、事業税も上がりました、この県では高速道路ができてこれだけの経済効果がありました、ありがとうございましたと一度も報告を受けたことはありません。
 ですから、私は、そういう報告を受ければ、高速道路は、赤字でも、その地域の経済効果が上がっているのなら、やはり公共として必要だなと堂々と言えるんですね。ですから、そういうことも含めて、地方自治体の皆さん方がそれほどつくれとおっしゃるには、こういう経済効果が上がった例があるから必ずうちは一部負担してでもつくりますよ、そういう空気になっていくように私は調整していきたいと思います。
一川委員 国土交通大臣のお話は、この国土交通委員会を通じて、基本的なお考えは以前から聞いておりますけれども、高速道路なりあるいは新幹線なり飛行場なり、そういった三点セット的なものを各地方の自治体の長の皆さん方は、非常に熱心に運動されているのはかねてからのことでございます。
 そこで、時間の関係もございますので、これも扇大臣にお聞きするわけですけれども、有料道路の制度というのは、今後、基本的にどうあるべきかというところを大臣にお聞きするわけです。
 有料道路制度というのは、道路公団の制度もそうですけれども、各地方公共団体のレベルでも有料道路制度というのはございます。財源が非常に苦しいという中で、借入金で建設をしていく、それで通行料でもってそれを償還していくという基本的な制度でございます。
 有料道路、道路公団はそういった大規模プロジェクトを担当されているわけですけれども、地方の有料道路を見ておりましても、割と地域的に立ちおくれたところに有料道路というのは残されている。もともと、優先順位からするとちょっと落ちるというようなところ、しかし、地域の熱心な要望があるというようなこともございまして、財源をカバーするために有料道路制度で道路をつくってしまって、しかし現状では、過疎地域になっているようなところも含めて、割とそういうところに有料道路が依然として残っているケースが非常に多いわけですけれども、そういう現状を踏まえた上で、扇大臣としては、この有料道路制度、これは道路公団的な制度も含めて、道路行政全体の中でこういう制度というのは今後どうあるべきというふうにお考えですか。そのあたりを、基本的なところをお聞かせ願いたいと思います。
扇国務大臣 一川議員の御質問で、私は、大変大事なところが今日本で問題になっていると思っております。
 それは、国際的な視野からいかに早く、いかに安く物流を図るかということが、今世界じゅうの競争の中で生きていく大変大事なところなんですね。ですから、いかに早く物流コストを安く、スピードアップしていくかということで国際競争に勝っていかなければいけない。国内の物流だけではないという点から考えますと、私は、この高速道路というものは、今の国際スピードに対抗して日本の発展をいかに図るかという点においても、今の現状では、高速道路を利用して、より早く、ただ、今より高くということなんで、その点が一番問題になっておりまして、より安くということにどうしていくか。
 本来は、変な話ですけれども、一気にでき上がっていればもっと安くできたんです。ところが、経済状況の判断、あるいは、私、石原担当大臣を前にして申しわけないんですけれども、この委員会のメンバーの一人がテレビに出て、国土交通省の出す資料は全部でたらめだとおっしゃったんですが、それはちょっと違うんではないか。ただ、国土交通省がこの道路を計画した時点では、経済が右肩上がりだからこういう交通量があるだろうという計算をしたのが、今はバブルがはじけてそのときの計算と違いますというなら正しいんですけれども、出すもの全部でたらめだと言われることには、私は、石原大臣の前で失礼ですけれども、これはちょっと、国土交通省としてはでたらめを出したんではないということだけは聞いていただきたいんですけれども。
 そのように、有料道路にしてでも早く、スピードアップをして、そして物流を活性化させ、そして国際競争にも勝つという点からすれば、今の日本の高規格道路というのは、供用部分は総延長のまだ六割しかできていないわけですね。しかも、余談になりますけれども、私、先日、中国に行きまして、一九八二年に中国の高速道路はゼロだったんですけれども、二十年の間に二万キロ近くでき上がっちゃっているんですね。今はまだ日本は七千九百です。これでは勝負にならないということも含めて、有料でもいいからつくってほしいという要望には、私は、日本だけの視野ではなくて国際的にも考えなきゃいけない。だから、より早く、より安く、安くというのは、高い分をいかに安くできるかというのが思案のしどころというふうに考えております。
一川委員 もう時間もあれですから、最後に石原大臣にお聞きするわけですけれども、大臣は、新聞等のインタビューの中で、要するに採算の見込みのないような道路、当然赤字が想定されるようなところについては、それは国なり地方の負担で必要な道路をつくればいいじゃないかというようなことを答えていらっしゃったというふうに思いますけれども、今後のそういう基幹的な道路についての見解をお聞かせ願いたいと思います。
石原国務大臣 今回の委員会の審議に陪席をさせていただきましてわかりましたことは、これからつくる高速道路は、残念ながら、採算性がプラス、すなわち、もうかる道路は一本もないということであります。そして、中には、残念ながら、有料道路料金を取ってもその維持管理費も出ない、すなわち、採算性がマイナスになってしまうものもあることが明らかになりました。
 こういう道路は、私は、やはり国、地方の負担において整備をしていかなければならないと思います。そのことが、地域の皆さんにとりましては無料の高速道路ができることになると思っているからでございます。
一川委員 ちょっと道路公団総裁の方には申しわけなかったんですけれども、時間が来ましたので質問を終わらせていただきます。
赤羽委員長代理 瀬古由起子さん。
瀬古委員 日本共産党の瀬古由起子でございます。
 政府の道路四公団民営化推進委員会は、委員の意見がまとまらずに紛糾いたしました。今井委員長が辞任した後、松田委員らがまとめた案を意見書として決定するという異例な事態になりました。
 このような事態になったことについて、マスコミ報道では、今井委員長らの道路建設推進派と松田氏や猪瀬氏ら慎重派の対立のように描かれております。私は、実はこれは両者とも高速道路を建設継続するということでは同じだと思うんですね。最終報告の松田案でも、採算の合う高速道路は新会社が建設する、不採算の高速道路は国と地方で建設するというものだと。その高速道路の建設量や費用捻出に激しい対立があったということだと思うんですけれども、その点、石原担当大臣は、対立のその最大の内容は一体どういうものだと考えておられるでしょうか。
石原国務大臣 いろいろなところで意見の対立があったと思います。
 一つ、一番大きなものは、道路というものが国民のものなのか、すなわち、民営化するけれども、運営を任せる会社をつくるなのか。すなわち、道路は引き続いて公のものである、国家国民のものであるという考え。そしてもう一つは、いや、民営化をするのであるから、個人が、会社が道路を保有してもいい、こういう根本的な哲学的な論争がございました。
 さらに、ただいま委員が御指摘されましたように、高速道路の有料道路料金を使ってさらに建設を続けるのかという意見、いや、もう債務の返済だけに充てて、新しくつくる有料道路は新会社が責任を持って借りたお金でつくるべきである。あるいは、債務の返済についても、四十年の元利均等で払う意見、あるいはもう少し弾力的に考える意見。通行料金にしても、先ほど来議論がありますように、新会社の自主的判断に任せるべきという意見、あるいは新会社発足と同時に平均一割下げるべきであるという意見。
 さまざまな意見の対立がございましたけれども、私は、委員会の中で、先ほど来申しておりますように、七人の委員の方は九割方合致して、ファミリー企業の問題、債務を返さなければいけないような問題、大きな成果を上げたものと承知をしております。
瀬古委員 両者とも高速道路建設を継続するということでは同じなんです。
 しかし、国民が改革に何を求めていたかという問題なんですね。今大臣は大きな成果を上げたと言うんだけれども、国民が求めていたものは、世論調査でも、これ以上高速道路は要らないという方が大体七割近くにも上っております。国民の求めていたのは、むだな道路建設はやめてほしい、債務負担は国民に押しつけるな、天下りやファミリー企業の癒着の構造にメスを入れよ、こういうことではなかったのかと思うんですね。
 そして、今井委員長が事務局につくらせた、新会社が今までの延長線上で建設を進めるという案は、全く私は論外だと思いますけれども、最終案となった松田案でさえも、むだな高速道路の建設はストップできないということが明らかになった。巨額の債務をどのように処理するのか、むだな高速道路の建設と莫大な借金をつくった責任は一体どこにあるのかという根本問題をあいまいにしたまま、推進委員会が国民の願う改革の方向が出せなかったんじゃないかと私は思うんです。
 それは、政府が決めて公団にやらせてきた高速道路建設計画の破綻は何か民営化すればすべてが解決するということの前提で、この推進委員会に丸投げされた。だから、本来、根本問題をやらなきゃならないのに、この民営化推進委員会は、この根本問題をあいまいにしたまま、民営化の形態の議論だけに終始しなきゃならない、こういう状況に追い込まれた。石原大臣、ここに混乱の原因があったとは思いませんか、いかがですか。
石原国務大臣 整理合理化計画で、先ほどお話をさせていただきましたように、第三者機関の民営化推進委員会が行うべき仕事ということは明記をしておりますし、これからの高速道路、必要なところは国が責任を持って整備をしていかなければいけないということでは、多くの委員の方々、七人が全員合致していたと私は思います。
 しかしながら、債務の額が余りにも巨額であったために、この債務というものをどういうふうに返していったらいいんだ。四十兆円というのはリアリティーのない数字であります。返せる返せると言っておりますけれども、金利が二%、三%上がったら返せなくなる、そのマイナス要因をどう考えるのか、それとも、マイナス要因はそのままにしておいて、道路はやはり必要なところにつくっていかなければならないのか、そういう対立でございまして、委員がおっしゃるようなそういう対立ではなかったと私は信じておりますし、また、今の段階でも、先ほど来申しておりますように、九割方においては七人の委員全員が共通な意識を持ち、大きな成果が上がったものだと確信をしております。
瀬古委員 政府にとっては成果が上がったかもしれないけれども、国民が求めていた改革の方向、むだな道路の建設はこれでやめになるのか、債務負担は国民に押しつけないということがはっきりしたのか、そういうことは十分議論されていないと私は思うんです。結論も出ていない。
 具体的に私はお聞きしたいと思うんですけれども、これは推進委員会の事務局長にお聞きいたします。
 意見書の冒頭には、東京湾アクアライン、本州と四国を結ぶ三本の橋、その通行料金は常軌を逸している、多くの不採算路線の建設は密室で作成された非科学的で無責任な需要予測と高い建設費がもたらしたと述べております。
 一体、密室で作成された非科学的で無責任な需要予測と高い建設費をもたらした責任はどこにあるのか、委員会では具体的にどのように指摘され、どのような議論がされたんでしょうか。
坂野政府参考人 今御指摘の文章について、具体的な解釈なり、そういうものについては、本来ならば委員の方からお聞き取りいただくのが一番いいかと思いますけれども、私がずっと会議に出ておりましたので、その範囲で承知する限りのことを申し上げたいと思っております。
 交通需要予測について、確かに御指摘のように、アクアラインあるいは本四架橋については、建設当時の予測交通量と実績の交通量との乖離がかなり大きいということについてこの委員会で議論が行われまして、現在から見れば過大な予測となったことは事実であって、その修正が迅速にできなかったことは反省すべきであるというような御論議もございました。
 また、先ほどこの委員会でも御論議がございましたように、将来交通量の予測に当たって、そこに使用するデータ、例えば将来の免許保有率の最大値などについても議論があって、修正を求める、そんなような経過もあったわけでございます。さらに、建設コストについても、これを見直すべきだという御論議がございました。
 その論議を受けて、委員会の要請で国土交通省、道路公団などに検討をお願いして、その結果、おおむね一割から二割のコスト縮減が可能だという試算もいただいておるわけでございます。
 御指摘の意見書の文章は、こういう委員会の論議を踏まえてなされたものだと考えておりますけれども、同時に、この委員会の論議の中で、こういう将来長期にわたる交通量の予測ということについては、当時のデータあるいは当時の推計モデルとしてできるだけ合理的なものにするような努力は払ったのだ、ただ、そこに、的確に将来を予測するということについては限界があり、反省すべき点もあった、むしろ大切なことは、こういう、予測を行ったときには、一定間隔で見直しを行って迅速に改善をしていく、修正をしていくということをルール化すべきだ、それが大切だ、そんなような御意見もございましたので、あわせて御報告をいたします。
瀬古委員 では、国土交通省にお聞きします。
 「密室で作成された非科学的で無責任な需要予測」と指摘された東京湾アクアラインについてなんですけれども、この計画交通量と実績、時間がありませんので、こちらで調べましたけれども、供用初年度で一日約三万三千台、実績は一万一千九百台。しかし、今言われたように、これは問題になったんですね。そこで平成十二年に修正して、一万一千五百六十九台にして、実績は一万二千九百台と計画を上回っていると。
 しかし、修正したといっても、どうなったかというと、計画を実績に合わせて償還期間を三十年から五十年に延ばしただけなんですね。その修正も、聞いてみますと、平成二十二年には一日三万四千九百三十五台と、また過大なものにしている。また修正が必要だと。何を的確にやっているんだと私は言いたいわけですよ。
 結局、道路をつくるということを前提にするから無理して計画を過大にする。指摘されれば、実績に合わせて、償還計画を延長して、修正して、見かけ上収支は成り立つように見せかける。しかし、莫大な借金は次々と積まれていく。これがこの意見書で書かれた「密室で作成された非科学的で無責任な需要予測」の内容ではないかと私は考えるんです。
 では、もう一つの問題点について、お聞きします。
 先ほど大臣は、安く、より安くと言われたんですが、意見書では、高い建設費の指摘がございます。私は、ことし四月十日の国土交通委員会で、公共工事に使う材料単価の調査業務を、国土交通省の官僚が天下りし、所管している建設物価調査会、経済調査会の二財団法人が独占受注していることを明らかにしました。その後、六月十九日には、公正取引委員会は、談合の疑いで本部や全国の支部十数カ所に立入調査をやりました。公正取引委員会は現在調査中であるということですけれども、私が聞いてみますと、全国立入調査にふさわしい確たる事実をつかんでいる、このように言っています。
 国土交通省も所管法人の問題なので当然このような独占法違反の問題については独自で調査をなさっていると思いますが、その結果はどうだったでしょうか。
三沢政府参考人 建設資材の価格調査をこの両団体がやっているわけでございますけれども、当然、この価格調査につきましては、市場の実勢を反映した精度の高いものでなければならないということで、従来からも、例えばISO9001の認証取得であるとか、価格調査基準を定めてきちっとした調査を実施するようにしているところでございます。
 さらに、一層の調査精度の向上というのが非常に大きな課題でございまして、そのため、本年度においては、職員研修の拡充であるとか、それから外部委員で調査結果を毎月チェックするような審査部会を設置する、それから、価格情報誌に、では具体的にどういう方法で調査したかということの記載を詳細化する、さらに、インターネットとか誌面による公表で読者からの意見を反映させるための体制の強化ということで、調査の精度と透明性の一層の向上を図ってきているところでございます。
 なお、公正取引委員会の調査については、現在調査中でございますので、その調査の成り行きを見守っていくということでございます。
瀬古委員 結局、この建設物価調査会と経済調査会の調査をしていないんでしょう。見守るという態度は変わっていないでしょう。公正取引委員会の検査の結果、問題があればやるという程度の話でしょう。私は扇大臣に聞きたいんですね、どうして、これだけ問題になっているのに独自の調査をやらないんですか。
 私の調査でいいますと、例えば日本道路公団は、九九年、二〇〇〇年は随意契約で経済調査会、二〇〇一年は、建設物価調査会と経済調査会の二社の指名競争入札で二財団法人に、首都高速道路公団は、九九年、二〇〇〇年、二〇〇一年、三年とも二社の指名競争入札で経済調査会を、そして阪神高速道路公団は、同じ三年間で、二社の指名競争入札で経済調査会、本州四国連絡橋公団、十一年、十二年は委託契約で建設物価調査会、十三年度が二社の指名競争入札で建設物価調査会。四公団とも見事に、事実上全部、二財団が独占受注ですよ。そうなれば競争がなくなるのは当たり前です。価格が高くなる。私は価格も以前に指摘しましたけれども、高コストで公共事業、高速道路の建設が行われている。
 問題なのは、国土交通省は建築工事積算基準で、物価資料等の掲載価格、こういうものを参考にしなさいといって、わざわざ書いている。それから土木請負工事費の積算基準でも、このような物価資料等を参考にしとなっている。これはもう事実上、国土交通省が、二財団が独占受注できるように基準を決めていると言っても過言ではありません。天下り財団が独占受注、結果として高い建設費になり、むだ遣いが横行する。私は、こういうシステムが、先ほど意見書で言われた高い建設費をつくってきたんじゃないか。この点、大臣いかがでしょう、改善が必要だと思うんですけれども。
扇国務大臣 瀬古議員は、今御質問にありましたように、すべてが二社だけにというお言葉でございましたけれども、これは、全国的に資材価格の調査を行っている専門調査機関というのは二社しかないんです。二社しかないから、二社にと言われても、これはどうしても二社になってしまうんですね、どっちかに。
 新規の参入を妨げるという制度的な障害は全くないんです。これはだれでも自由に事業を行うことが可能になっているんですね。可能になっていますけれども、今まで制度的には競争を妨げるものは何もないんですけれども、この二社しかないから、ほとんどの発注者がそのどっちかにということになっていまして、十年以上の経験を有する調査員を両社とも二百名以上持っているんです。これだけのものを民間の皆さん方がつくってくだされば幾らでもできるんです。しかも、これだけの資格を有する人たちをみんながつくって、そして競争してくださればありがたいと私は思っています。
 現段階では新規参入を妨げる規制は何もないということですから、瀬古先生もぜひこれを、頑張れ、民間でもっと出てきたらいいじゃないかと言ってくだされば、私は、むしろ黙っていても競争原理が出てくると思うので、そういう意味では、現段階では新規参入を妨げていないということだけは、瀬古先生にぜひ御認識賜りたいと思います。
 この二百名を抱えた職員というものが、品質を向上する目的でISOの九〇〇一の認証を取得しているんですから。
 みんなで競争する原理があればぜひ自由に参入していただきたいと私は思っていますけれども、ただ、先生がおっしゃるように、今は二社しかございませんから、その二社に関しては、結果として、公共工事の全体のコストにこの二社の判断が大きな影響を与えるという現状からすれば、少なくとも社会的な責任はこの二社には極めて重くのしかかっている。
 ですから、この二社は、業務実施のあり方でありますとか、あるいは財団運営のあり方については、透明性、公正性、これは当然のことでございますので、十分に確保されるように、それが非常に重要な、また国民の目に見えることであると思っていますので、この透明性と公正性というものを厳重に私は監督していきたいと思っております。
 ぜひ多くの皆さん方の新規参入を、私は歓迎しているところでございます。
瀬古委員 私が問題にしているのは、この機関に国土交通省の職員が天下りしているわけですよ、そうして、操作をして、談合をやって引き上げている。ここに独自の調査をやるのは当たり前のことでしょう。
 そして、本当にこの価格が正しいかどうかというのも、きちんと独自の調査をやって調べれば、異常に高いということがわかるのははっきりしているんです。これは指摘されているんです。これをやらないまま放置してきた。この基準は全国の都道府県だって使われているんですね。これは国土交通省としても本当に改善すべきだと思うんです。さっきの需要予測にしても、高い建設費の問題についても、こういうところに本当にメスを入れないと、幾ら民営化だとか公団の問題を議論したって、本当の国民が求める改革にならないということははっきりしているんです。
 政官財癒着という問題もあります。道路族と言われている人たちが、やはりこういう企業と結びついて企業献金をもらう。今まで大臣などは、この企業献金はきちんと正式に受理された献金だと言われていたけれども、これだって、きょうは佐々木憲昭議員が来ていますが、ムネオハウスであの鈴木宗男議員だって、それこそ、ちゃんとした献金だと言われてもわいろ性が問われる、こういう状況があるわけですね。
赤羽委員長代理 瀬古先生、質疑の持ち時間が終了していますので、よろしくお願いします。
瀬古委員 はい。ですから、こういうところにも本当にメスを入れないと本格的な、国民の望む改革にならない、民営化先にありき、こういうやり方は全く間違っているということを指摘して、これから本格的な議論を引き続きやりたいと思います。
 以上で終わります。
赤羽委員長代理 保坂展人君。
保坂委員 社会民主党の保坂展人です。
 私は、冒頭、本日は扇大臣や石原行革担当大臣に来ていただいていますけれども、本来は推進委員会の委員の皆さんに来ていただいて、ちょうちょうはっし、どこがずれていたのか、どこが対立だったのか、あるいはどこが共有だったのかという話をぜひ聞かせていただいて、そしてまた与党の、野党もそうですけれども、いろいろ意見がありますから、それはやはり、開かれた国会の場でぜひやるようにしたいと求め続けております。まだあきらめていませんけれども、なかなか、きょうは難しいということで大変残念です。
 したがって、きょうは、まず石原担当大臣に端的に伺いたいと思いますけれども、最終場面で今井委員長がやめられた、それは一言で言って、なぜやめられたんでしょうか。
石原国務大臣 一言で話せるほど簡単な話ではなかったと考えております。
 先ほど来申しておりますような、基本的な哲学の相違というものが根底にあります。それとさらに、議論を深めれば深めるほど、この公団改革というものは、巨額な有利子負債を抱えるだけに、本当にこれが返せるスキームをつくっていかなければならないという各委員の思い。さらに、その一方で、旧国幹審、今は国幹会議でございますけれども、九三四二という整備計画がある現状、また施行命令も九千六十四キロまで出ている現状。こういうものをどういうふうに解決していくのかということで、三十五回、百三十時間、地方の公聴会を入れますと、延べ時間では百五十時間を超える審議をしてまいりました。
 その間、こういう基本的な哲学の相違や思いが感情論と相なりまして、もう既に報道されていることでございますけれども、委員の中で、鉄屋、鉄道屋といったような罵倒する局面や、あるいは委員長の解任動議が提出されて委員会が停止してしまうといったような状態、さまざまなものがまざり合いまして、最後、あのようなものになったものと承知をしております。
保坂委員 今井前委員長は、これまで、経済界の重鎮でもありますし、大手銀行の公的資金導入の是非を審議した金融危機管理審査委員会、佐々波委員会ですね、これの委員を務めたり、あるいは、中央省庁再編のための改革再編会議、顧問会議の座長を務められたり、数々、現職もやられております。
 ただ、石原大臣に伺いたいんですが、今まで相当そういった大事な役割を果たされてきた今井さんですけれども、やはり事務局案、事務方の案に立脚をして、いわば役人に調整を図らせる、こういうタイプの人であったのではないでしょうか。やはり、どんな事情があるにしろ、委員長を突然辞任されるというのはいかがなものかと思いますが、その点はどうでしょうか。
石原国務大臣 私は、委員長があの場で席を立たれたことに対しまして、どうあるべきであったか、また、委員長がどうお考えになられたかということをコメントする立場にはございませんが、今、前の質問でお答え申し上げましたように、哲学論から感情論が入り乱れ、さまざまなばり雑言も飛び交うような異常な事態に陥ってしまったことに対しては、まことに遺憾であると申させていただきたいと思います。
保坂委員 石原大臣は、委員長が辞任し、中村委員らも反対して、極めて遺憾だ、そして、この内容で政治的に果たしてもつのか心配だというふうにおっしゃっていますよね。これはどういう意味なんでしょうか。
石原国務大臣 一部正確に報道されておりませんので補足をさせていただきますと、今回の委員会の答申の中に、本四架橋公団の債務処理、あるいは首都高、阪高を拡大するといったような問題等々、地方の皆様方の御理解を得ない限りは実現しない案が入っております。しかし、それは一つの見識でありますので、この案を実現していくためには、政治的に地方の皆様方の御理解というものを得ない限りは、やれといってもやれない、そういうことに私は政治的な懸念があると申したわけでございます。
保坂委員 私は、これは、小泉内閣の一番の旗印である改革という、その中身を問う場面が一年たって今来ていると思うんですね。
 小泉総理自身が、このところ、丸投げということをよく言われています。今回の問題について、扇大臣に次に聞いていきたいんですけれども、そもそも、民間のこの七人の方、いろいろ御意見や高い識見があっても、しかし、政策実現の政治力や、あるいはその権限というものは、実際にはないわけでございます。そうすると、今井さんも、やめられた委員長も、僕は小泉応援団だ、こういうふうに言われている。やるからには、与党や、法案が通るという国会審議のことまで考えて実現をするべきと考えていたというふうに報道されていますし、また、そのほかの方たちは、そういうことではだめだ、抜本的にこれはやはり改革しなければいけないんだと、こういうスタンスの違いがありましたよね。小泉さん自身はどうなのかというのが、メッセージが余り伝わってこない。
 例えば、小泉総理自身のメッセージというのが、七人の方々がやはりよく話し合って決めてほしいとか、委員会での結論が出るまでは自分はコメントしないということでしたけれども、十二月九日の参議院の決算委員会では、小泉総理は、かなりの部分でこの意見書で大きな成果が出たと言いながらも、次に、必要性の高い道路はつくっていかなければいけない、民間会社がつくらなかった道路はだれが負担してつくるのか、これが大事な点だとも述べていらっしゃるんですね。
 先ほど扇大臣は、小泉総理から相談、予告なしに荷物がいきなり来た、こういうふうにおっしゃいました。この荷物、大変重い荷物であると。一昨日に答弁で、大変重い荷物が来たという表現で言われました。
 この荷物は、総理の手で多少の仕分けはされていたんでしょうか、それとも、丸ごとどしんと来たんでしょうか。
扇国務大臣 今の保坂議員のところで、相談なくというのは間違いでございまして、私は、この答申が出されれば、国土交通省に対して何らかの御相談があるだろうと。私は担当になるなんて思っていませんでしたから。ですから、石原大臣のところから総理に十二月の六日にお出しになったら、この案に対して国土交通省としても考えろよと何かの御相談があるだろう、こう思っていたんです。そうすると、御相談ではなくて、いきなり、この意見を尊重して、そして、より与党とも相談し、なおかつこの中に言われたことを尊重しながら、審議過程とか、あるいは意見の内容をよく精査して、そして法案としても出せるように政府・与党とも相談して取りまとめをしろよと。
 荷物が来たことは、重いことは重いんです、それは大変なことですから。私は、七人の委員の皆さん方が自由に論議されたことはすごくいいことだと思っていますよ。けれども、それが、いざこの国会の場に出して法案として審議するとなったら、法案にするまでにもどういうことをするかといったら、重いのは事実でございますので、私は記者会見で、これから一山も二山もございますと申し上げました。
保坂委員 続けて大臣に聞いていきますので、ぜひちょっと短目にお願いします。
 これは、丸投げと俗に言われる状態じゃないんでしょうか。
扇国務大臣 私は、国土交通省という役割からすれば、丸投げがあって、丸投げという言葉ではないと思いますけれども、私は当然だと思います。(保坂委員「丸投げで」と呼ぶ)いやいや、丸投げという言葉は悪いと言うんです。けれども、私は責任者として、国土交通省でまとめろと言われたことは、大変光栄なことだし、荷が重くてもやらなければいけないと今思っています。
保坂委員 議会で多数の与党が首班指名して、小泉総理が今、内閣総理大臣。しかし、その与党の中から、大変、この意見書の後、例えば村岡兼造議員は、高速道路建設推進議員連盟の会長でいらっしゃいますが、この混乱にはあきれ果ててもうコメントもできない、相手にする必要はないと。あるいは、古賀誠道路調査会長は、極めて異常なまとめ方で残念、各委員の意見を張りつけたような矛盾があると。青木幹雄参議院自民党幹事長は、子供のけんかのような非常に恥ずかしい議論だと。ずっと紹介していくと時間がなくなりますから。そして、かなり厳しい批判の声が与党内から上がっています。
 これは、扇大臣、どういうふうに受けとめていますか。
扇国務大臣 これこそ私は一番いいことだと思います。七人でも意見が違って委員長がやめるぐらい議論沸騰するんですから、国会になったらもっと議論沸騰するのは当然のことです。それで私、荷が重いと申し上げているので。
 私は、少なくともきのう、国土交通省の幹部を集めまして、この答申の中で今すぐできること、取り上げられること、あるいは来年までかかってしなきゃいけないこと、あるいは、十六年の法案と言われてももう一年数カ月しかありませんから、これを中長期に分けてするものと、この中で仕分けをしましょうということをきのう既に幹部を集めて言ってあります。
 私は、いい議論もできていますし、私は常々この委員会で、コストダウンするということで、ETCの導入で、あのもぎりも外しましょうと、言うことは言っていますから、すぐできることと仕分けをするようにということを既にきのう指示しました。
保坂委員 まず仕分けをしなければならないところから始まったというのもよくわかりましたし、国土交通省を挙げてこの大変重い荷物を、しかも、さまざまな声を聞いてこれから法案化をしなければいけない、こういう作業に入るということで、国会でこれはびしびし我々もチェックを入れていきますし、議論をしていきたいと思います。
 ただ、この意見書は、二〇〇四年の通常国会に関係法律を提出し、二〇〇五年四月一日に新しい組織を発足させる、こういうふうに書いていますね。その次に、政府における施策の具体化に当たっては、本委員会は、推進委員会ですね、設置法に基づき適切な監視機能を発揮する、こういうふうに書いてあるんですね。
 これは国土交通省に聞きましょうか、局長さんにでも。どういう監視を受けるつもりでしたか。
扇国務大臣 それは石原担当大臣にお聞きいただいた方がいいと思いますけれども、私は、国会の場と七人の皆さん方の委員会とはおのずと違って当たり前で、七人でまとまらないものが、これだけの、四十五人ですか、全部意見がまとまらないというのは、もうはなから見えていますから、それをいかに整合していくかということが荷が重いというのは、当然のことでございます。
保坂委員 この意見書には、私、丸ごと今読み上げたんですけれども、確かにそう書いてあるんですね。そして、一番最後の方にも、改革関連法案、関連政令・省令の作成に対し、本委員会は、委員会設置法に基づき適切に監視機能を発揮する、こう書いてあるんですね。
 どういうふうに発揮させますか、石原大臣。
坂野政府参考人 この委員会の設置法の第二条第二項でございますが、「委員会は、前項の意見を受けて講ぜられる施策の実施状況を監視し、必要があると認めるときは、内閣総理大臣又は内閣総理大臣を通じて関係行政機関の長に勧告するものとする。」ということでございます。この監視という作業の内容は、わかりやすく言えばフォローアップということでございます。
 したがって、これから政府が予算あるいは法律案その他の具体的な施策を立案していきますその経過を聴取する、あるいは、必要な資料を求めて委員会で論議をして、必要があれば委員会として勧告をする、それがこの活動の内容になると思います。
保坂委員 自民党の山崎幹事長は、対立した点、まとまらなかった点については基本的に政府・与党が取りまとめていきたい、民営化推進委員会の役割は既に済んだ、こういう発言もされているんですね。でも、法律には監視をすると書いてあるんですが。
 扇大臣は、どういうふうにこの委員会の、今フォローアップとおっしゃいましたけれども、監視というのは、やはり法案立案過程を、この意見書の趣旨に沿って、それが合致するのかどうなのかというのを検証したり、いわば意見交換をしたりしてクリアをしていくということが監視だと思いますが、そのあたりはどのように受けとめていますか。今、どう考えていますか。
扇国務大臣 法律に書いてありましても、いざ法案をつくるというときになりますと、やはり違ってくる部分は、それはなきにしもあらずと思います。けれども、私は、どこまで監視かと言われますと、既に委員会の議論の中で、扇千景、罷免しろという声まで出たこともございます。でも、私、まだ罷免されておりません。それでなくて、もっと荷物をしょったわけですから。
 そういう意味では、そこの権限というものがどこまで加味されていくか、これは国会の対応でございますから、私は、今言ったように、できること、みんなで委員会でまとまったものをすぐ取り上げようという処置もしていますから、しかも、総理がおっしゃったように、まとまらなかった部分もまとめなさいよということですから、そういう意味で、これからは、監視される部分と、まとまらなかったところは監視できないんですから、それはおのずと変わってくると思いますよ。
保坂委員 昨今の報道にも、この委員会の意見書が新しい道路建設についてかなり厳しいハードルを出していると。そして、今後の道路建設については、新しい仕組みを構築して、当事者負担のルールを定めることが必要だ、あるいは、新会社発足までの間、各公団は、本委員会において取りまとめた基準による個別路線の優先順位に基づき重点的に予算配分を行う等出しているんですけれども、きょうなどの新聞によれば、国土交通省と財務省の間で、採算性の低い道路を国、地方で建設するために、来年度予算、年間二千億程度を充てる調整が始まっているというふうに伝えられています。
 民営化会社が建設できない不採算路線を国が直轄してやっていくんだ、こういう中身になっていますけれども、残りの二千三百キロに充てられる十六兆円、そのうちとりあえず三兆円の部分ですか、これをいわば来年度予算で道路建設の推進のために充てていく。この意見書やこれから法案作成過程に入るその過渡期において、どういう運営をなさるのか。道路公団総裁、この関係法律ができるまでの間、具体的にはどういうふうにされるおつもりなのか、一言聞いておきたいと思います。
藤井参考人 私ども道路公団という組織のままでもやるべきことは、まずコストを削減するためにあらゆることをやってみる。十五年度からもやらせていただきます。その際に、例えばファミリー問題でよく出ている競争性の確保ということでは、十五年度からさらにそういう制度も入れようと思っておりますが、そういう言ってみれば関連法人の問題、あるいはコスト縮減の問題、こういったものは、何も新組織じゃなくて、今の段階からもう準備し、当然やらなきゃいけない問題だと思っております。
 そういったように、内容によっていろいろな問題がありますけれども、我々ができることは今の段階でやるということで、その中には、いわゆる天下り問題と言われているような人事管理に関する問題も、今の段階からもう考えてやっていきたいと思っております。
保坂委員 私たちは、この民営化推進委員会の意見もちゃんと聞きたい。そして、そこにすべてのことを丸投げするつもりもありませんし、また役所の方も、国土交通省の方のいろいろな内部の議論もそういった意見とあわせて、これは相当深い議論が国会で必要だと思います。閉会中も含めてそういった努力を私たちも求め続けますので、ぜひ機会を多々これからつくっていただきたいし、つくりたいということを申し上げて、終わります。
赤羽委員長代理 これにて質疑は終了いたしました。
     ――――◇―――――
赤羽委員長代理 この際、御報告いたします。
 今国会、本委員会に付託になりました請願は十一件であります。各請願の取り扱いにつきましては、理事会等において慎重に検討いたしましたが、委員会での採否の決定は保留することになりましたので、御了承願います。
 なお、本委員会に参考送付されました陳情書は、お手元に配付いたしましたとおり、高規格幹線道路の整備促進等に関する陳情書外十八件であります。
 また、今国会、本委員会に参考送付されました地方自治法第九十九条の規定に基づく意見書は、安全で快適なタクシーの確保に関する意見書外八百八十二件であります。
 念のため御報告いたします。
     ――――◇―――――
赤羽委員長代理 次に、閉会中審査に関する件についてお諮りいたします。
 第百五十一回国会
 前原誠司君外一名提出、公共事業基本法案
 前原誠司君外一名提出、公共事業関係費の量的縮減に関する臨時措置法案
 前原誠司君外一名提出、公共事業一括交付金法案
 前原誠司君外一名提出、ダム事業の抜本的な見直し及び治水のための森林の整備の推進等のための緊急措置法案
 第百五十三回国会、細川律夫君外一名提出、航空法の一部を改正する法律案
 第百五十四回国会、細川律夫君外四名提出、交通基本法案
並びに
 国土交通行政の基本施策に関する件
 国土計画、土地及び水資源に関する件
 都市計画、建築及び地域整備に関する件
 河川、道路、港湾及び住宅に関する件
 陸運、海運、航空及び観光に関する件
 北海道開発に関する件
 気象及び海上保安に関する件
以上の各案件につきまして、議長に対し、閉会中審査の申し出をいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
赤羽委員長代理 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 次に、閉会中審査案件が付託になりました場合の諸件についてお諮りいたします。
 まず、閉会中審査におきまして、参考人から意見を聴取する必要が生じました場合には、参考人の出席を求めることとし、その日時、人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
赤羽委員長代理 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 次に、閉会中、委員派遣を行う必要が生じました場合には、議長に対し、委員派遣承認申請を行うこととし、その派遣地、期間、人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
赤羽委員長代理 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
 本日は、これにて散会いたします。
    午後零時十一分散会


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