衆議院

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第12号 平成17年4月20日(水曜日)

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平成十七年四月二十日(水曜日)

    午前十時十二分開議

 出席委員

   委員長 橘 康太郎君

   理事 衛藤征士郎君 理事 萩山 教嚴君

   理事 望月 義夫君 理事 山口 泰明君

   理事 阿久津幸彦君 理事 金田 誠一君

   理事 土肥 隆一君 理事 赤羽 一嘉君

      岩崎 忠夫君    江崎 鐵磨君

      江藤  拓君    加藤 勝信君

      上川 陽子君    木村 隆秀君

      河本 三郎君    櫻田 義孝君

      菅  義偉君    菅原 一秀君

      鈴木 淳司君    高木  毅君

      武田 良太君    中馬 弘毅君

      寺田  稔君    二階 俊博君

      葉梨 康弘君    林  幹雄君

      古川 禎久君    保坂  武君

      松島みどり君    森田  一君

      菅  直人君    篠原  孝君

      下条 みつ君    高木 義明君

      玉置 一弥君    中川  治君

      仲野 博子君    長安  豊君

      松崎 哲久君    松野 信夫君

      三日月大造君    和田 隆志君

      若井 康彦君    若泉 征三君

      佐藤 茂樹君    谷口 隆義君

      穀田 恵二君

    …………………………………

   国土交通大臣       北側 一雄君

   国土交通大臣政務官    岩崎 忠夫君

   政府参考人

   (厚生労働省大臣官房審議官)           大槻 勝啓君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房長) 峰久 幸義君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房総合観光政策審議官)     鷲頭  誠君

   政府参考人

   (国土交通省総合政策局長)            丸山  博君

   政府参考人

   (国土交通省河川局長)  清治 真人君

   政府参考人

   (国土交通省道路局長)  谷口 博昭君

   政府参考人

   (国土交通省鉄道局長)  梅田 春実君

   政府参考人

   (国土交通省自動車交通局長)           金澤  悟君

   政府参考人

   (国土交通省海事局長)  矢部  哲君

   政府参考人

   (国土交通省航空局長)  岩崎 貞二君

   政府参考人

   (気象庁長官)      長坂 昂一君

   参考人

   (定期航空協会会長)

   (株式会社日本航空代表取締役社長(兼)CEO)  新町 敏行君

   参考人

   (株式会社日本航空常務取締役)          松本 武徳君

   参考人

   (日本道路公団総裁)   近藤  剛君

   国土交通委員会専門員   亀井 為幸君

    ―――――――――――――

委員の異動

四月二十日

 辞任         補欠選任

  木村 隆秀君     鈴木 淳司君

  中野 正志君     菅  義偉君

  松野 博一君     上川 陽子君

  室井 邦彦君     篠原  孝君

  若泉 征三君     仲野 博子君

同日

 辞任         補欠選任

  上川 陽子君     松島みどり君

  菅  義偉君     中野 正志君

  鈴木 淳司君     加藤 勝信君

  篠原  孝君     松野 信夫君

  仲野 博子君     若泉 征三君

同日

 辞任         補欠選任

  加藤 勝信君     木村 隆秀君

  松島みどり君     松野 博一君

  松野 信夫君     室井 邦彦君

    ―――――――――――――

本日の会議に付した案件

 政府参考人出頭要求に関する件

 参考人出頭要求に関する件

 国土交通行政の基本施策に関する件


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     ――――◇―――――

橘委員長 これより会議を開きます。

 国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

 本日は、参考人として、定期航空協会会長・株式会社日本航空代表取締役社長兼CEO新町敏行君及び株式会社日本航空常務取締役松本武徳君、以上二名の方々に御出席をいただいております。

 この際、お諮りいたします。

 本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省航空局長岩崎貞二君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

橘委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

橘委員長 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。森田一君。

森田委員 きょうは、専ら新町参考人に対して質問をいたしたいと思います。

 今回の日本航空の一連の事故について私が痛感をするのは、次の二点であります。一つは、日本航空の官僚的体質であり、もう一つは、日本航空と日本エアシステムとの合併に絡む問題であります。

 まず、官僚的体質というのは、これはもともと官僚について言われることでございますし、私の主張でございますが、いわゆる官僚制度が導入された明治の最初は非常に新鮮なものであったのでありますが、だんだんとこれが硬直化してきて、そして一九四〇年体制と言われる、いわゆる昭和十五年の国家総動員法を初めとする四十余りの法律によって、権限は強化されたが、著しく硬直化したものになってきたわけでございます。

 すなわち、その制度は第二次大戦中はそれなりに機能したし、また戦後の高度成長にも役立ったわけでございますが、今日、大いなる反省を迫られておる点であります。すなわち、何から何まで国が主導するというようなやり方は、一方では社会の横並び意識を強めて、自助努力によらない甘えの気持ちを生じさせたのであります。

 このような気風が問題なのは、必ずしも官庁だけではなくて、大会社、特に日本航空に強いように感じるわけであります。それを是正するためには、単に前例や、あるいは国土交通省からの指示、命令によって最小限度動くだけではなくて、構成員がそれぞれみずからの能力と創意工夫によって活動することが何よりも大切だと思うわけであります。そうでなければ、平時には何事も起こらないように見えておっても、合併というような大きな事業をやるときにはいろいろ問題が出てくるわけであります。

 そのような気風を改めるには、何よりも社長以下の経営陣が先頭に立って努力する必要がありますが、具体的に言うと、人事でございます。人事はすべての人を満足させることはできませんが、しかし、それぞれの人がいろいろ工夫に工夫を重ねてこの案ができたんだと感じることが必要だと思うわけであります。サラリーマンにとって人事というのは非常に重いものでございます。そういう点につきまして、社長としての所信を申し述べられたいのであります。よろしくお願いします。

新町参考人 今先生の御指摘の、日本航空にはまだ官僚的体質、そして甘え、親方日の丸的なところがあるのではないかという、それがすべてに問題を発生してくるのではないかという御指摘でございますが、日本航空は、御承知のように、二十年前に特殊法人から純粋の民間会社に変わりました。そして、私どもは、この完全民営化を契機に、それ以前に言われておりました甘えの構造、親方日の丸からできる限り早く脱却し、真の国際競争力のある自立した航空会社、企業になりたいというふうに努力を重ねてまいりました。

 しかしながら、昨今、依然として、私自身にも、あなたのところの会社はまだまだ甘えの構造、親方日の丸的なものがあって、もっと自立していかなければいけないのではないかという厳しい御批判を受けることがしばしばございます。そのような御批判をお受けするごとに、私自身、本当に胸の痛む思いをしているところであります。一日も早く世の中の皆様方から、日本航空は本当に真の立派な民間企業に、国際企業になったんだというふうに評価されるべく、我々は精いっぱいの努力をまだまだしていかなければいけないのではないかというふうに思っているところであります。

 私どもの企業理念、五つございます。まず第一は、安全と品質を徹底的に追求する。もう一つは、常にお客様の視点に立って発想し、行動をする。そしてもう一つは、企業価値の最大化を図る。それと、大変大切であります、社会への責任を果たしていく。最後の五つ目の企業理念は、努力と挑戦を大切にするということであります。

 先生御指摘の、本当に真に自立した民間会社、立派な民間会社になるためには、まさにこの五つの企業理念を一つ一つかみしめ、実践に移し、実現することがまず肝要であるというふうに思っているところであります。

 このたび、一連の安全にかかわるトラブルを発生させまして、国土交通大臣から、事業改善命令、そして警告書を受けることになりました。そして、お客様、社会、広く皆様方に多大な御迷惑と御心配をおかけしましたことを改めて深くおわび申し上げるところでございます。

 私は、この一つの背景となっているところは、まさに経営と現業部門の距離感があるということ、そして、安全をつかさどっている第一線の人たちと経営トップとのコミュニケーションが十分ではない、そういうものが一つの背景になっているということを深く反省しているところであります。

 私は、四月一日に最高経営責任者、CEOに就任いたしまして、いち早く現場に、生産部門の現場、すなわち運航部門、整備部門、客室部門の現場に赴き、社員とともに安全について語り合い、安全の再構築、安全は最大のサービスである、こういう安全の再構築があって初めて、お客様及び社会から認められ、信頼を回復するものだということを確認し合った次第であります。一日も早く安全体制を再構築していくということが必要だと思います。

 そして、このような現場とのコミュニケーションを密にするということが、先生も御指摘されました、構成員がそれぞれみずからの能力と創意工夫によって活動することが必要だということに結びついていくものだというふうに思っております。風通しのいい組織風土をつくり、一日も早く安全の再構築を図って、お客様そして社会の皆様からの信頼を回復していきたいというふうに思っているところであります。

 ありがとうございました。

森田委員 ただいま一部は述べられましたが、親方日の丸の意識の払拭というのはなかなか大変なことでございまして、日本航空については、私の岳父大平総理も、そのような気風があることを非常に嫌っておったわけであります。

 これを払拭するには、癒着やマンネリを排して、そして極力新鮮な活動をしていくということが一つ必要でございますし、また、ただいまもちょっと触れられましたが、社内の議論を活発にして自由濶達な空気を醸成することがぜひとも必要であります。また、できる限り会社の活動をオープンにいたしまして、外部の批判を謙虚に受け入れるというような体制にする必要がございます。また、非効率な組織は柔軟に組織を再編成して、そしてこれを効率化していかなければならないのであります。いわば、これらによってセクショナリズムあるいは縦割りの弊害をなくすることが必要であります。

 そういう点について、これらは、いわば会社の気風あるいは精神的構造にまで及ぶものでありますから、私が考えるのに、ただいま手元に国土交通省の事業改善命令あるいは警告に対する改善措置についての回答の要約がございますが、これらだけでは必ずしもうまくいかないと私は思っておるわけでございます。そして、この点について、いわゆる事業改善命令に真摯に対応する、警告に真摯に対応する、それは当然のことでありますが、私が申し上げているのはそれよりさらに深い点があるということ、この点についてどう思われますか、御回答願います。

新町参考人 ただいま先生の御指摘の四点につきましては、私の目指すところでもあり、全く仰せのとおりだというふうに思っております。

 私は、四月以降、先ほども申し上げましたけれども、グループの最高経営責任者と、事業会社日本航空インターナショナル、日本航空ジャパンの社長を兼務することになりました。そういう意味では、名実ともに最終的な責任者であるということを明確にしております。私の責任におきまして、今後、先生の御指摘の四点を推進してまいる所存でございます。どうぞ今後ともよろしく御支援、御指導をお願いいたします。

 今回提出いたしました事業改善命令に対する対策を着実に実行に移し、お客様や社会の皆様方からの回復を一日も早くなし遂げるよう、精いっぱいの努力をしてまいりたいというふうに思っているところであります。

 ありがとうございました。

森田委員 ちょっとこれは重ねての話になりますが、要は、官僚的体質ということから出てきやすい弊害というのは、国土交通省、これには機敏に、しかも真摯に対応しなきゃいかぬ、こういうことは出てくるわけであります。しかし、そういう意識が頭の中心になりまして、そして、それよりさらに考えが及ばない。もちろんこれへの対応は何よりも大切なことでありますが、これはいわば必要条件でありまして、必ずしも十分条件ではない、こういうふうに私は思っておるわけでございますが、これに対するお考えはどのようなものでございますか。

新町参考人 事業改善命令という行政処分を受けましたことは、JALグループといたしまして極めて重大な事態であると受けとめております。したがいまして、個々のトラブルの原因と対策を講じるだけでなく、一連のトラブルが連続して発生した背景までさかのぼって究明に努め、対策を取りまとめたものでございます。

 その結果として二つございます。先ほども触れさせていただきましたが、安全が最優先であるということをグループ全体に常に強調し浸透させるという経営の取り組みが十分ではなかったんじゃないか、また、安全を直接支える現場の社員と経営のトップとがコミュニケーションをよくする、こういうことに欠けていたんではないかと、経営として深く反省しているところであります。

 私は、JALグループのトップとして、この反省の上に立って、みずからが現場に飛び、そして改善の先頭に立っていく所存でございます。CEO、最高経営者としての就任後も、できる限り時間を割き、現場に出向いておるところであります。

 航空会社は、お客様に信頼され選ばれて初めて成り立つところであります。さらに、国民の皆様に支持される、絶対的にこれが重要であります。これは私の信念であります。こうした点からも、今回改善命令を受けたことにつきまして、お客様を初め広く社会の皆様方に御心配をかけ、まことに申しわけなく思っております。

 昨日も数々の厳しい御意見をいただきました。私は、一つ一つその御意見が、お客様を初め国民の皆様からの叱責である、同時に応援であるということを肝に銘じ、一日も早く皆様の信頼を回復するため、私が先頭に立って取り組んでまいりたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。

森田委員 次は、日本航空とエアシステムとの間の合併に伴う問題でございます。

 私も、今地方団体の合併が行われておりますので、それをかいま見ておるわけでございますが、合併というのは想像以上に困難な作業でございます。日本航空にとっても同様のことであろうと思うわけでございます。そういう点につきまして、この合併に際してのトップの認識というのが甘過ぎたのではないかということを感じるわけでありますが、その点についてはいかがでございますか。

新町参考人 合併のことでございますけれども、先生おっしゃるとおり、私どもは、旧日本航空、旧日本エアシステムと経営統合をいたしました。

 旧日本エアシステム、旧日本航空は、同じ業界といいましても、その歴史、風土、文化の違う航空会社が一つになるということは、そう簡単なことではございません。ただ、経営の目的は、いかなる外的な要因、いかなる環境下においてもそこの中で生き残っていけるだけの強い体質、事業基盤を築いて、真の最善のサービスを、競争力のあるサービスをお客様に提供する、そしてまた、いわゆるステークホルダーに安定的に利益を還元していく、それが大きな目的でございます。

 したがって、この二つを統合するということは、先ほど申し上げましたように、いろいろな問題があって、そう簡単ではございません。私どもは段階を踏んで今日に至っているところであります。すなわち、最初は持ち株会社のもとに日本航空と日本エアシステムを置きまして、こうすることによって統合というものを円滑に、迅速になし遂げることができたわけでございます。

 ただ、本当の意味での統合は一朝一夕にでき上がるわけではありません。したがって、いろいろな方の意見を聞きながら、見直しながら、それを慎重に進めてまいりました。そして、昨年の四月一日に、日本航空という名前のもとに、旧日本航空と日本エアシステムの事業会社を一つにしまして、日本航空インターナショナル、日本航空ジャパンという二つの事業会社にいたしました。

 そして今日に至っておるわけでございますが、その後も、極めて大きな環境の変化、大きな競争の激変、厳しい競争下の中に置かれまして、さらにもっと効率のいい、一つの力として発揮できる真の企業体にしていかなければいけないということで、この中期中、具体的には二〇〇六年度じゅうに、今度は二つの事業会社を一つにして本当の意味での統合に持っていく、こういう計画にいたしております。

 しかしながら、統合といっても、では来年度じゅうに統合すればすべてが完全に一つになるかというと、必ずしもまだまだ予断を許せないところがあります。それは、安全にかかわることに関しては、統合することによってそれがマイナスの面になる、安全に支障が出るようなことがあってはなりません。そういう部門を中心として慎重に進めてまいりたいというふうに思っているところであります。

 目標は二〇〇六年でございますが、できる限り早期の完全統合を目指してまいりますけれども、そういうものに関しましては慎重に進めていきたい、しかし大胆に改革を進めるためには、真の統合を一日も早く実現していきたいというふうに思っているところでございます。

 ありがとうございました。

森田委員 それから、世間において誤解というか疑問が生じておりますのは、定時性との関連で安全性ということが議論されておることでございます。

 これはまさに、よくこの文章を読めば、確かに安全性というのが大前提だということでございますが、しかし、定時性とトレードオフのような関係に出てくるということはそもそも根本的な間違いでございまして、安全性ということが大前提にあって、それから定時性ということが考えられるわけであります。

 私の質問は、このようなことが大前提とならなくて、そして、ややともすればその認識が弱まったというようなことについては、これは経営統合と関係があるのかないのか、そこの点についての認識をお伺いいたします。

新町参考人 ただいま先生の御指摘どおり、私自身もそこが最も大切なところだというふうに思っております。

 もちろん、定時性の向上、定時性の確保ということはお客様に対するサービスで極めて重要な要素でもあります。しかし、それは安全があっての定時性でございます。安全が大前提に立っての定時性であります。

 そういう意味におきまして、私どもがこのたびの一連の安全上のトラブルを発生したことに関する一つの大きな反省点は、安全が大前提である、こういう意識を常に強調して、また社員全体に浸透させるという経営の努力が不足していたのではないかということ。それと、安全と定時性の確保というのがあたかも安易に両立するという風潮を現場に生じさせたのではないか。これが一つの背景になっていると考え、私は経営としても深く反省しているところであります。

 そのようなことがあってはならない、安全が第一である、安全は最大のサービスであり、安全なくして企業の存立はない、社会への責務を果たすことができない、これをいま一度、経営は当然のことながら、社員一人一人にその意識を強く持ってもらうよう啓発をしていかなければいけない。

 そのためには、先ほども申し上げましたけれども、もう一方で、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通が必ずしも十分ではないという反省を踏まえながら、経営みずから先頭に立って現業部門に赴き、社員と語らい、ともに安全の再構築を一致団結して図っていく必要があるということで、私も、現場を回る、現場に赴くことを大変重要なことと思い、私ばかりでなくて、経営者全体もそのような行動をとるように日夜図って取り組んでいるところであります。

 もう一度繰り返します。まさに、定時性は大切ですが、安全第一である、これを決しておろそかにしてはいけない。常に常に頭の中に一人一人が安全は大前提であると安全の意識を持って、それにのっとって自律的に行動していくように働きかけ、ともに安全の再構築を図ってまいりたいというふうに思っております。

 ありがとうございました。

森田委員 安全の確保という場合に重要なことは、人間でありますからミスということは起こり得るわけでございますが、一つのミスが起こっても、それが顕在化しない、いわゆるダブル、トリプルのシステムができておるということが何よりも大切だと思うわけでございますが、そのような点についてどういうふうに工夫していこうとされていますか。その点についてよろしくお願いします。

新町参考人 今回の一連のトラブルの中にも、とにかく基本的な行為であります再確認がなされなかったために発生した事象がございます。

 今先生が御指摘のように、場合によってはだれかがうっかりすることがあります。人間ですからそういうこともあるでしょう。しかし、それを相互に確認し合いながら、そういうことのないようにお互いにコミュニケーションをよくして、ミスを、トラブルを防いでいくということが何よりも大切だというふうに思っております。

 そういう意味におきまして、客室乗務員、そして運航乗務員、整備の部門においては、とりわけCRM、これは英語でCRMと言っておりますが、クルー・リソース・マネジメントといいまして、安全で効率的な運航を達成するために、すべての利用可能な人的リソース、これは運航乗務員であり、客室乗務員であり、運航管理者であり、整備士であり、航空管制官でありますが、ハードウエア及び情報を効果的に活用するということでありますが、このCRM教育を徹底しながら、トラブルを防ぐよう最善の努力をしているところであります。

 ありがとうございました。

森田委員 そのCRM教育というのは大変大切だと思うんですが、さらに具体的に言えばどういうことをやりますか。

新町参考人 例えば客室乗務員の場合は、出発前そして出発後に、お互いにチームワーク、こういう問題が発生したときはこういうふうにしなければならない、安全の問題が、こういうものがかかわったときは、皆さん、ともに確認しなければ、こういうふうにしなければいけないという、具体的に、CRMリーダーを決めまして、そのリーダーのもとに確認をしながら、お互いにチームワークをよくし、コミュニケーションをよくするような、そういう取り組みを日々やっているところであります。

森田委員 そういうものであるとすれば、そのCRMの前提になるいわゆる社員全体の意識と能力の向上について、研修その他いろいろなことが考えられなきゃいかぬと思うわけでありますが、そのように全体的な意識の向上、すなわち、先ほど経営陣が現場を回る、これも大切でございますが、おのずからそれだけでは時間的な制約その他があって、もっと組織的にそれをバックアップするものが必要だと思うわけでありますが、これらの点についてはいかがですか。

新町参考人 このたびのトラブルを発生して、そして私どもはこの安全の再構築を図らねばいけないということで、もちろん先ほど申し上げましたCRMもそうですが、一般の社員に対しては、この四月、五月を、この二カ月間を重点月としまして、各部門、各本部の中で、安全に対する教育、安全意識に対する啓発行為を、研修を開きまたは会議を開きながら、数多く頻度を踏んで取り組んでいるところであります。

 例えば、緊急安全ミーティングの開催、そしてまた継続的な安全ミーティングの開催、また社員に対する安全意識の再徹底と法令、規則の再教育、また一斉安全点検の実施、このようなものを細かく頻度多く取り組んでいるところであります。

 以上でございます。

森田委員 今、日本航空の最大の問題の一つは、岩崎航空局長もおられますが、日本航空が国土交通省に提示した改善案が本当に実行できるかどうかという問題であります。

 すなわち、国土交通省の航空局もそこの点について最善を尽くさなきゃいかぬわけでございますが、しかし同時に、先ほど申し上げましたように、航空局のチェックということだけを気にしておったのでは、それは必要条件でございますから、必ずしも十分条件ではない。

 だから、国土交通省の航空局も神ならぬ身である以上、すべてのことを隅々までチェックするというわけにはいかないので、そこのところはみずからがちゃんとみずからを律して、そして安全に努め、またこれらの改善方策を実行していかなきゃいかぬと思うわけでありますが、その点についての覚悟のほどをお述べいただきたい。

新町参考人 先生御指摘のとおりであります。

 私どもは改善策を出し、対策を提出いたしました。そして、それを一つ一つみずからが、社員が、一人一人が自覚をし、一つ一つ実行に移して、どんなに言葉で言いあらわしても、どんなに字でもって書いて、字面でもってそれを整えても、現実問題としてそれが実際に実現しなければ何の評価もされないわけで、一つも改善はされません。

 私どもは、本当の意味で、この提出させていただいた改善策、対策を一つ一つ実行に移し、そして実績としてそれを示し、お客様、社会の皆様方から評価され、信頼を回復して初めて安全の再構築が成り立つというふうに、そういう覚悟で取り組んでいる次第でございます。

森田委員 きのう急遽私がきょう質問することが決まったわけでございますが、きょうのこの質問をするまでにも、国会議員の皆様方からいろいろな御意見をいただいております。そのうちの一つに、日本航空の経営の組織、大分簡略化されたわけでありますが、しかし、それが責任体制という意味において複雑過ぎるとか、あるいはわかりにくいとか、そういうような批判があるわけでありますが、その点についてはいかがお考えですか。

新町参考人 先生の御指摘のとおりでありました。

 したがいまして、私が四月一日に最高経営責任者、CEOになりまして、二つの事業会社が現在あります、日本航空インターナショナル、日本航空ジャパン、それぞれの社長を兼務し、実質的に最終責任体制が一本化されたというふうになりました。今までは、持ち株会社の社長、事業会社の社長が二人。確かに、社員にとってみれば、どっちを向いて、だれが本当に自分たちの最高責任者であるんだろうか、そういうふうに戸惑いもあったに違いありません。

 そういう意味からも、今回四月一日以降、責任体制が一本化された。そして、各事業会社の役員もそれぞれ、まだ現実問題として途中の段階で経過中でございますので、大きな枠組みとしては持ち株会社と事業会社二つそのままの状態でありますけれども、実質的な一本化ということで、各役員もそれぞれの会社の役員を兼務し、または担当の部門は共務、兼務体制ということをしき、一日も早く真の統合に向かって改善していくわけでありますが、その前の段階としても実質的な一本化を今取り組んでいるところであります。

 そういう意味におきましては、従前と比べまして、極めて四月一日以降は新しい体制というのが明確に示されてきているんではないかというふうに思っております。

森田委員 それでは、最後の質問に入りますが、私が最初にるる述べたことは気質ないしは気風に関する問題でございますから、私はそう簡単に直るものとは考えていないわけでございます。しかし、簡単に直らないといっても、それが大惨事につながるということになればこれは大変なことでございますから、どうしてもそこのところは、そのようなことはもう絶対に防止しなきゃいかぬ。

 そこで、二〇〇六年の統合完了までに、今回一連に起こったようなことはもはや絶対起こさぬというようなことが確言できるかどうか。その点についてお話をいただきまして、私の質問を終わります。

新町参考人 会社の風土、気風というのは、先生御指摘のとおり、一朝一夕にでき上がるものではございません。

 しかし、私は、四月一日以降、一日も早く風通しのいい風土、組織、だれもがお互いに自分たちの意見を述べられるような、そういう風土にしなければいけないということで積極的に取り組んでおるところであります。

 私の経営の信念の大きな柱としては、公明性、公正性、そして透明性であります。私は就任になったとき、または昨年日本航空の持ち株会社の社長になったときも、社員の皆様に、私は二十四時間胸襟を開いております、そして、社員の皆さんが本当に経営に訴えたい、経営はこういうところを改善してもらいたい、私はこれを提言したいということがあったらば、正々堂々と正面から私に提言してください、私に申し出てください、私はEメールもありますしもちろん電話もあります、いつでも結構ですからそれを申し出てください、そして、それが経営に資するのであれば積極的に経営の場に生かしていきたい、こういう姿勢で臨み、今回、四月一日以降も現場に積極的に足を運び、経営と一体となって風通しのいい風土を一日も早く築き、安全の再構築を図り、真の、強い、そしてお客様から選ばれる航空会社に変えていきたいというふうに思っているところであります。

森田委員 終わります。

橘委員長 長安豊君。

長安委員 民主党の長安豊でございます。

 まず、今回のJALさんの一連の事件、事故といいますか、そういったことについて、先般も一般質疑におきまして質問させていただきました。今回、このようなことが急激に多発したわけでございます。私としても、ぜひ新町社長にお越しいただいてこのような質疑の場を持ちたいと思っておりましたので、きょう、このように質疑をさせていただくことができましたことは有意義なことだと思っております。

 一方で、質疑というのは、新町社長にお越しいただいてつるし上げるような場ではないと私は思っております。要は、今まで、JALさんのさまざまな事故あるいは問題において、国民一人一人の方々のJALさんに対する安全の信頼感が失われている、そういう状況にあって、こういう国会という場で新町社長にお越しいただいて意見を述べていただいて、いかに国民一人一人の方に、ああ、JALさんは変わろうとしている、変わっていくんだという信頼感を持ってもらう、ある意味、宣伝の場かもしれません。そういう意味では、無料で宣伝できるわけですから、ぜひ新町社長、真摯に質疑に御答弁していただければなと思う次第でございます。

 本題に入りたいと思うわけでありますけれども、先般来、これは一月二十二日の新千歳での管制指示違反から始まりました。その後も、主脚部品の誤使用であったり、また仁川でのこれも管制指示違反、また客室乗務員がドアモード変更を忘れるということも三月十六日にございまして、三月十七日にはJALインターさんに対して事業改善命令が出されたわけでございます。

 この多くの事象に対しまして、私もいろいろ調べさせていただきました。いろいろな方の御意見も聞かさせていただきました。きょう、質疑に当たりまして、全部のものを細かくやっても時間ばかりとられますので、一点に絞った形でやっていきたいなと思っております。その中で、客室乗務員の非常口扉の操作ふぐあいといいますか操作忘れ、失念についてお話をさせていただきたいわけでございます。

 先ほど森田先生からは、親方日の丸の官僚体質があるんじゃないかという御質問もございました。社長は、いや、そんなことはない、もうこれからは透明性のある、また公明な、公正な会社になっていくんだという、最後のところでも決意を語られましたけれども、正直、今回事業改善命令が出されて、現在に至っているわけでございます。

 その間、私、今回の質問に当たりまして、JALの方ともいろいろお話もさせていただきました。こういう内容を質問させていただきたい、ぜひ答えていただきたいというお話もさせていただいたわけです。ドアモードの変更忘れについても、さまざまな御説明あるいは質問をさせていただきました。

 事業改善命令が出て、JALさんから当然報告が出ているわけであります。この報告の中ででも、相互のコミュニケーションが欠如したとか、定時性確保のために、つまりスピードを優先するがゆえに安全性がないがしろになってしまっていたんじゃないかというようなところが要因分析されているわけであります。

 飛行機は定時に飛ぶということが大切ですから、そこを追求されてしまったというのが原因になっているわけですけれども、一方で、質疑をするに当たって、この報告書に出ている、ドアモードの操作自体のマニュアルを変更しましたという記述が再発防止策の中で載っております。それで、なるほど、じゃ、変わった手順をぜひ教えてください、どういうふうに再発防止策をするのか、マニュアルを変えたのか見せてくださいということを金曜日に申し上げました。そうしたら、出てきたのが月曜日の夕方六時です。金曜日に言ってですよ、夕方六時に出てきたわけです。

 このマニュアル、いろいろ調べてみますと、ことしの二月一日にマニュアルが一たん改定された。その後、三月二十八日に、今回のドアモード忘れを受けて変更するということがされたわけです。

 恐らく、こういったドアの操作のマニュアルの変更ということを社内で変える場合、安全上の問題もあるから、やはり新旧対照表をつくったりしながら、前回と今のマニュアルがどう違うんだという比較をしながら検討されたはずです。にもかかわらず、そういった新旧対照表、今のマニュアルもあるはずです、コピーで結構ですと言っても、出てくるのに何日かかるんですかと。私ははっきり言いまして、まだまだ隠ぺい体質、都合のいいものしか出さないという気質が会社に残っているんじゃないのかな、はっきり不満を持ちました、疑いも持ちました。

 言葉では、また報告書の中では、意識改革をする、会社は変わるんだ、組織改革するとおっしゃっておりますけれども、この資料一つ、出てきたのはたったこの紙一枚ですからね。これが出るのに金曜日に言って月曜の夕方までかかるわけです。はっきり言って、本気で、先ほど私申し上げましたけれども、この委員会を通じて本当に国民の皆さんの信頼をかち取るんだ、そういうおつもりで臨まれているのかな、私は疑問を感じてなりません。

 ぜひ、この点、日本航空さんとしても猛省をお願いしたいと思っておりますし、また、一連の不祥事に対しましても、大臣、また新町社長からそれぞれ御意見をお伺いしたいと思う次第でございます。

新町参考人 先生、ただいまの件、大変申しわけなく思っております。

 対比をする表をつくるのに大分時間がかかったんじゃないか、こんなことでどうなのかということなんですが、事務方としては、わかりやすいように、先生に一目瞭然、わかりやすいように変えていかなければいけない、お見せしなければいけないということで多少の日数がかかったのではないかというふうに思っておりますが、その間のいきさつにつきましては、私どもの松本常務がかかわっておりましたので、松本常務の方から、委員長、説明させていただきたいと思いますが、よろしくお願いいたします。

松本参考人 まず最初に、深くおわび申し上げたいと思います。

 私ども、マニュアルにつきましては、実は従前のマニュアルを十二月の二十日付で一度改定しております。これは、御存じのように、IATAによる運航の安全の審査が行われたことを契機に変更したものでございます。これを二月一日に再度変えております。この変更そのものが今回の事例の要因にあったのではないかと私ども分析しております。その対策として、三月二十八日に再度現在の形に改めております。

 こういうことでございまして、先生おっしゃるように、私ども、今回真摯に反省いたしまして、また、お客様初め国民の皆様方に私どもがどう変わっていくかというのをぜひ御理解いただきたいということで、何も隠すものは全くないわけでございます。それが結果として先生にそのように受け取られたということは、私どもの事務処理のつたなさだと思っております。本当に申しわけございません。隠ぺいする気持ちは全くございません。

長安委員 今、隠ぺいするつもりはなかったというお話もございました。また、マニュアルがわかりにくいから、わかりやすいように加工の時間もかかったんだというお話もございました。ただ、安全にかかわる部分です。マニュアルがわかりにくくて逆にどうなのかという問題はあると思います。

 また、それは、飛行機の定時性は追求されてこのようなことが起こったわけですけれども、資料を出す定時性というのは追求されないのかなと私は疑問を持ったわけですけれども、そういった、このマニュアルがわかりにくいから出すのは時間がかかる、いや、私は出していただいていいと思うんですよ。出していただいて、質問があれば、これはどういう意味ですか、ブロックアウトというのはどういう意味ですかと質問させていただきますよ。そうやって解決していかないと、我々はいつまでも待たされて、いつ出てくるかわからない資料に対して、最終的には出てくるのかどうかもわからない状況でしたから、正直、どういう質問にしようかなと思っていたところでございます。

 このドアモードの変更に関しましては、乗っておられた客室乗務員の方々が、全員が失念されたというふうに報告書では書かれておりますけれども、はっきり申し上げまして、このときは客室乗務員が四名、二名の六名乗られていたということですけれども、全員が失念するというのは全くもって常識では考えられないなと私は思っております。

 逆に、一方では、気づいている方はいたけれども、相互に指摘することができないような職場の雰囲気があるんじゃないか。それが、この報告書の中にあります、「相互コミュニケーションの欠如」と記載されておりますけれども、では、なぜコミュニケーションの欠如があったのか、また、欠如していたコミュニケーションをどのように改善していくのか。これをまずお伺いしたいのと、コミュニケーションの欠如というのは、恐らく飛んでいるときの、このときは契約社員の方が四名と、二名が正社員の方で飛ばれたと思いますけれども、そういった編成上の問題もあったんじゃないかと思いますけれども、その辺の御意見をお伺いできますでしょうか。

松本参考人 改めておわび申し上げます。情報はできるだけ早くお伝えしなければならないというふうに思っております。

 まず、六名中四名がドア操作にかかわっていたわけでございますが、この四名が全く着陸間際までドア操作について失念してしまったという事実、これは事実でございます。

 先生おっしゃるように、この一連の事象、一月の末から発生いたしまして、747の主脚の部品の誤使用につきましては、その事実は十二月の末でございましたが、いろいろその後トラブルが、ふぐあいがございました。そういうふぐあいが発生して、お客様初め社会の皆様に大変御迷惑また御心配をいただいているときに、こういう前代未聞の、あってはならないことが発生したということについて、大変申しわけないという気持ちよりは、私自身は非常に大きな衝撃を受けました。

 これにつきましては、ただ幾つかの偶然が重なり合ったということについては、やはり常識的にはなかなかそういうふうには考えにくいわけでございます。先ほども申しましたように、それを解決する方法、先生コミュニケーションとおっしゃいましたが、その一つは、先ほどの森田先生の御質問にお答えしましたCRM、いわゆる人的要員を有効に活用するという点が欠けていたということはもちろんのことでございますが、もう一つは、やはり当時のマニュアルがこういうことを引き起こす要因となったのではないかというふうに考えております。

 したがいまして、当時のマニュアル、簡単にどういう点がと御説明させていただきますと、私自身分析いたしまして、ドアを閉めた後に先任の客室乗務員が、ドアモードを変更してくださいというアナウンスをいたします。このドアモードの変更というのは、飛行中等、緊急時に陥りまして不時着等をいたしましたときに、ドアを開きますと自動的に脱出スライドが展開するというモード、これはアームドポジションまたはオートマチックと申しますが、これに変更するということでございます。

 そのドアモードの変更をするというときに、各ドアはだれがそのドアモードを変更するという受け持ちが決まっておりますが、実は、各客室乗務員、ここはやや難しい点でございますが、客室乗務員は、安全業務をすると同時に、お客様に対するサービス業務を同時に行っているという仕事でございます。例えば、この便でありましたように、お客様がほぼ満席状態で、かつ多くの手荷物を持っておられる、その手荷物の収納等で気がとられていたときに、そういう場合には、自分のドアから相当離れていたときには他の客室乗務員がこのドアのモードの操作をしてよいということになっておりました。

 これが一つの原因となりまして、だれかがこのドアのモードを変更したに違いないと思い込んでしまったことでございます。もちろん、その以前の問題として、先任客室乗務員がドアモードを変更してくださいと言うことを失念したということがまず第一の原因でございます。

 それから、当時のマニュアルによりますと、ドアを閉めたというコックピット、機長への報告と、ドアモードを変更いたしました、これを完了いたしました、そういう機長への報告は別々にしてよいということになっておりました。そういうことも重なりまして、こういうふうにあってはならないことが発生したというふうに分析しておりまして、客室乗務員に対する再教育、またCRM教育の重視に加えまして、そのマニュアル等の変更をさせていただいているわけでございます。

 それから、客室乗務員の編成の件でございますが、おっしゃるとおり、二名の正規の客室乗務員、四名の契約社員が搭乗しておりました。

 ただ、私どもの会社ですと、原則として入社後三年間は契約社員として働いていただくということになっております。ただし、この方々もれっきとした正規の客室乗務員でございまして、正規の教育訓練を受け、正規の手続を踏んで客室乗務員として搭乗しております。この教育におきましては、チームワークというものが大原則であるということを十分に教育しておりますので、契約社員であれ正規であれ、客室乗務員としての能力または知識には差がないと思っております。そういうことで、この編成がこの事例に寄与したということは考えにくい、そのように思っております。

長安委員 今、編成は影響ないというお話でございます。

 ただ、私が申し上げたいのは、どんな雇用形態の方であれ、全員がこのドアモードの変更というのを失念していたということを考えると、逆に言うと、このような乗務員の方を採用したり、あるいは教育したり、編成したり、行っていたこと自体がもう問題なんじゃないか、乗務員の質の問題があるんじゃないかと思ってしまうわけです。ただ単に偶然が重なって全員が失念したということで片づけて本当にいいのかということだと思います。

 今回の社内処分の中でも、先任客室乗務員の失念ということで、社長からの懲戒ということで処分されております。一方で、ではそこの客室本部の担当部長の方の処分を見ますと、本部長による指導ということが出ております。社長、本部長の指導というのは具体的にはどのようなものなんですか。

新町参考人 本部長からの指導というのは、この事象を発生させたということは管理責任でもありますし、今、松本の方から御説明させていただきましたように、いろいろなことが重なり合ってこういうふうになった。例えば、マニュアルの変更、手順の変更、この手順の変更のときも、その変更する背景、そしてなぜ変更しなければいけないのかということを十分に客室乗務員に説明し、納得させる、こういう努力が足りなかったのではないかということに対して、本部長がその直接の責任者であります部長に対して注意、今後このようなことがあってはいけないので、それは十分に反省しながら、二度とこういうことが起こらないような、そういう指導をしなければいけないということで注意を出したということであります。

長安委員 何かぴんとこないんですね。本来、安全にこれだけの支障を来すようなことが起こったにもかかわらず、指導という言葉が果たして適切なのか、私はそういう気がいたします。今のお話をお伺いしましたけれども、当然、安全に気をつけるようにという注意がなされたわけですから、指導という言葉が果たして適切かなという気はいたします。

 それはいいといたしまして、今回のこの事故といいますかドアモード操作の忘れには、先ほど松本常務の方からもお話がございましたように、二月にマニュアルが変わってということがあると思います。

 この二月にマニュアルが変わってどういうことになったか。単純に言いますと、ドアを閉めて、ドアを閉めたら機体は動いていいよということですね。ドアを閉めたら機体が動いて、その間にドアモードを変えなさい、あるいはお客さんが何名乗っているか、あるいは最終の離陸の確認ができているかというのをその間にやりなさい、つまり、飛行機が滑走路に向かって動いている間にやりなさいというのが二月一日の改定です。

 一方で、この三月二十八日に戻された改定というのは何かというと、ドアを当然閉めて、ドアモードもしっかり変わって、すべての手順が終わった後にやっと機体が動く。これは、恐らく先ほどお話しになった、社内用語でわかりにくいブロックアウトということなのかもしれませんけれども、つまり機体が動くということですね、という手順に変えられた。

 二月一日に変えたものを、また三月二十八日に変えられた。三月二十八日に変えたものを、内容を見てみると、実は二月一日以前のものとほぼ同じだということですね。では、二月一日に変えたのは何だったんですかということだと思います。

 おまけに、これは不思議なのは、JALさんは先ほど、持ち株会社があって、JALジャパン、JALインターナショナルという体制でやっている。JALジャパンとJALインターナショナルが全く別のマニュアルで進んでいるんですね。今言いました三月二十八日以降の、動き出す前にすべてを確認しようというのは、JALジャパンさんではずっとやっている。二月一日に変えたのは、JALインターナショナルさんだけが変えている。これが私は正直不思議でならないんですけれども、どうして、歩調の合わないといいますか、別個でマニュアルを変えるというような作業が行われているんでしょうか。ぜひ社長からお話をお伺いしたいと思います。

新町参考人 マニュアルの変更、手順といいますものは大変安全に直結するものでございますので、それを一つに完全に合わせることがすべてであるということではなくて、むしろ安全というものをまず確保した後にマニュアルを統一していく、手順を統一していくということにいたしておりますので、マニュアルの変更及び手順に関しては慎重に対応しておるところであります。

 旧JAS、旧JALの持っている機材、運用している機材も、違う機材を運用しているということもありますので、そういう意味からも、完全に統一させるには慎重に対応し、安全というものをまず第一に考えて手順及びマニュアルを改善していかなければいけないというふうに思っているところであります。

長安委員 この二月一日の改定に当たりましては、恐らく会社側としては、現場の声を聞いて、また幾度もシミュレーションをした上で、このマニュアルで大丈夫だということが結果としてわかったからこれに変えたということと私は了解しておりますけれども、二月のマニュアル変更に関しては何のために変えたのか、またその検討プロセスというのをちょっとお話しいただけますでしょうか。

松本参考人 御説明いたします。

 これは、先ほどのマニュアル統一の話とも関係するものでございますが、御存じのように、JALI、これは昔からのJALでございまして、JALJ、日本航空ジャパン、これは日本エアシステムでございます。この二つの会社のかねてよりのドア操作等の手順が必ずしも一致しておりませんでした。これは過去にさかのぼっての話でございます。

 過去より、日本エアシステムにおきましては、ドア操作等を行いましてから、ブロックアウトというんでしょうか、プッシュバックというんでしょうか、飛行機が動き出すということでございましたが、日本航空におきましては、国際線が主だったということもございまして、ドア操作につきましては必ずしも時期を明確に規定せずに、場合によっては動き出す前、場合によっては動いた後というふうに、これは長年そういうことがなされておりました。

 そういう状況下において、十二月の改定におきまして、先生が御指摘になりましたように、ドア操作も行った後、飛行機が動き出すというふうに変えたんですが、この変更そのものがある意味では十分な事前の準備がなかった、客室乗務員に浸透させる十分な時間がなかったのではないかと今反省しているところでございますが、その変更をすることによって乗員間で若干の解釈の食い違いが見られました。

 そういうことから、もともと認められていたドア操作は動き出してからでもいいではないかということが議論されまして、その結果として二月の改定におきましては、ブロックアウトしてもよろしい、飛行機が動き出しても結構ですと。ドアモードを変更しますと、変更しましたというのではなく、変更しますというふうに変えたのが事実でございます。

 ただ、私ども、この点については深く反省しておりまして、これも今回の事例が発生した大きな要因ではないかということから、三月に変更いたしました。この三月の変更につきましては、日本航空インターナショナル、日本航空ジャパン、双方の会社、全く同じ変更をしております。

長安委員 今、そのマニュアルの変更を、三月二十八日にJALジャパンとJALインターナショナルのマニュアルを合わせたというお話でございますけれども、こんなことはもっと早くしておくべきだったと私は思います。恐らく、昔の旧日本航空、旧日本エアシステムの統合の中で、マニュアルの統合というのは難しいテーマであったと思います。ただ、安全にかかわる部分はやはり会社が一元的に管理できるようなマニュアルにしていくべきじゃないかと私は思っております。

 そういう中にあって、報告書の中には、三月二十八日にマニュアルを変更しましたということが書いてあります。例えばドアモード、今までは荷物をしたりしている間に代理の方がやってもいいということになっていたけれども、この代行者自身を認めないということになりました。客室乗務員による、ドアがちゃんとなっているか、ドアモードを変えているかというのを指さし、声出しで確認するということが新たにつけ加えられております。

 これは、現場で、変わって実際行われているかどうか、社長、ごらんになられたことございますか。

新町参考人 私が直接その場で見たことははっきり申し上げてございませんが、私、先ほども申し上げましたけれども、就任以降、現場に直接行き、特に客室乗務員たちとの会話も深く頻繁にしているところでありますが、その中で、出発前、そして出発の後のブリーフィングに私も直接参加して聞いたことが何回かあります。その中では必ずそれを復唱しておりますので、間違いなくそれを実施しているものと確信いたしております。

長安委員 このように問題があって、マニュアルを変えて、声出し、指さし確認もしようということになって、社長もお時間の都合があるから見に行けていないということかもしれません。

 私、この間、二十八日以降も飛行機に乗らせていただいていますけれども、はっきり言いまして、指さし確認をやっているのか、声出しをしているのか、声は聞こえてきません。私、この声出しというのは、例えばJRさんがやっているような、前方よし、これぐらいの声でやるのが声出し確認だと思いますよ。はっきり言いまして、機内で声出しなんてされていませんよ、そういう意味では。

 社長は、ごらんになられていない上に、多分やっているものだと確信している。それじゃ、単なる、結局マニュアルを変えただけでまた終わりじゃないですか。何のための報告書なんですか。報告書、これを国土交通省に一冊出してそれで終わりでは、意味がないんですよ。格好つけるためだけのマニュアル変更、安全ミーティングでは、何も国民の方から信頼をかち取れないですよ。その姿勢を私はJALさんに求めたい、そういう思いで質疑させていただいているわけであります。

 いろいろな部分で安全ミーティングを持たれるというのも大切です。今おっしゃられました、飛行前と飛行後のミーティングもそうです。例えば、JALさんの内部の方にお話を聞くと、今まで飛行後にどんなミーティングをされていたのかと聞きましたよ。機内で販売したものがこれだけ売り上げがあったとか、そういう事務的なことだけの話で、安全に対することが議論されることなんてほとんどないというのが社内からの私に聞こえてくる意見です。そういう意見、社長の耳に入りますか。それがいつでも入ってくるような体制、風土に会社を変えていくことが、今回、幸運にもどなたもけがをされていない、ラッキーなことなんですよ。

 ただ、その過程で報告が遅かったとかいうのはありますよ。例えば一月二十二日の管制指示違反も、はっきり言って、二月二十二日に国土交通省からJALさんに、こんなことあったかと問い合わせがあって初めて調べてわかったことですね。情報が全然下から上に上がっていないとJALさんはおっしゃる、途中で目詰まりしたと。でも、一般の我々新聞を読む人間からしますと、これ、JAL、隠していたなとしか思わないですよ。我々国民みんながそういう感覚でいる中で、今回の改善策、果たして本当に実効的なものになるのかと疑問を持ちながら皆さんは飛行機に日々乗られているんだと思います。

 皆さんが、こんなことがあって業務改善命令が出てJALさんは対策を打った、おお、変わったな、JALさんのスチュワーデスさんは指さし確認して声も出しているで、そんな声が現場から、お客さんから入ってきて初めて、ああ、今回の対策は実行されているんだなということだと思います。変えたから恐らく実行されていると思います、社員みんな気を引き締めてやっていますから、そんな口先だけの安全意識じゃいけない、僕はそう思います。

 ちょっと熱くなりまして時間を大分とってしまいましたけれども、そういう意味では、今編成についてもお話ございました。この四月からはJALさんは、正社員、契約社員、派遣社員という三種類のスチュワーデスの方がいられる、その三種類を組み合わせることによってフライトを飛ばれるわけですけれども、普通の民間企業の場合、例えば派遣企業の社員というのは一義的には会社の方に何も文句も言わない、何も指摘しない。派遣元に対しては言います。その辺が、例えば安全に関することを派遣されたスチュワーデスの方が気づいても機内でほかのスチュワーデスの方に言えないという雰囲気が出てくるんじゃないかと思うんですけれども、その辺に関してコミュニケーションの欠如がないように、どのような対策を打たれるおつもりでしょうか。

松本参考人 先生の御指摘、全くそのとおりでございまして、本当に、ある意味では恥ずかしい思いがします。私ども一生懸命こういう対策をつくり上げましたが、これが実行できるかどうかというのが今後私どもが生き残れるかどうかというぐらいに私自身は考えております。

 私自身も、実は最近飛行機に乗っておりません。というのは、この対策のために相当の時間を割いております。ただ、来週からは、国際的にも国内的にも安全キャラバンということをして、私も先頭に立って国内、国際、出張するという日程を、相当立て込んだ日程を入れております。この場におきまして、現場の方々に、安全よろしくお願いします、こういう事例が発生してこういう対策を立てておりますということはもちろん説明するわけでございますが、それよりは、むしろ現場の方々からさまざまな現場での安全についての不都合の話とかいろいろなことを伺いたい、それが趣旨でございます。

 とにかく、私ども、実行あるのみというふうに考えております。

 それから、先生御指摘の派遣社員のお話でございますが、これは、私どもハーレクィンという会社を持っておりましたが、統合に伴いましてハーレクィンの航空運送業務をやめました。その方々、これは経験を十分に積んだ方々の一部を日本航空ジャパンに派遣社員として引き入れるわけでございますので、知識、技量は十分だというふうには思っておりますが、現在、さらに日本航空ジャパンの入社のための訓練を受けているところでございます。

 この方々が、職種が違う、職種といいますか身分が違うがために安全上のことも遠慮して言えないのではないかという御指摘でございますが、そういうことが全くあってはならないことですし、また、ないというふうに確信しております。

 また、コミュニケーションを十分にとるために、今回の対策としても、CRMのリーダーといいましょうか、そういうものを置きまして、日々そういうコミュニケーションといいましょうか、教育と言ったら大げさかもしれませんが、そういう活動を行っております。

長安委員 もう時間が参りましたので、最後に大臣、こういう航空業界というのは競争が激しい、激しいとよく言われます。しかしながら、実は、例えば日本を見たときには、ほぼ二社の寡占状態が続いていると言っても過言ではございません。例えば、今度羽田の沖合展開で滑走路がふえるわけです。当然、発着枠がふえるわけです。こういう発着枠に関しても、どうせ割り当てがあるだろう、ほっといても割り当てされるという甘い認識が航空会社にあるんじゃないかと私は思います。

 そういう意味では、安全上、安全をないがしろにするような航空会社にはそういうときには発着枠は割り当てないというぐらいの、国土交通省としても強い決意で臨むべきだと私は思うわけですけれども、そういうことに関して、大臣の御所見をお伺いしたいと思う次第でございます。

北側国務大臣 言うまでもございませんが、航空会社というのは、利用者の生命を預かっている、そういう仕事でございます。安全に輸送するというのが最大の役割であり、また最大のサービス。それなくしてほかのサービスなんかあり得ないわけでございまして、そこのところをもう一度、こうした一連の事案を受けて、JALグループの皆様は全社一丸となって、安全確保が最優先であるということをぜひ徹底していただきたいというふうに思っているところでございます。

 今委員のおっしゃったように、私、よく申し上げるんですが、我々利用者にとりましてはそんなに選択肢はございません。ですから、JALグループが今回こうした一連の事態になったといって、じゃ、もう自分たちはJALに乗らないんだというわけにはいかない人が大半なんですよね。皆さんJALに乗らざるを得ないわけです。そういう意味で、私は、大変公益性が強い企業であるということを、これはもう肝に銘じて忘れないでいただきたいというふうに思っているところでございます。

 おっしゃったように、競争が激しい。確かに競争が激しいんです、今。国内でも、また国際航空の中でも大変激しい競争にさらされているというのはよく理解します。しかしながら、今委員がおっしゃったように、寡占状態にあることも確かなんです。私が申し上げたように、多くの利用者は選択肢がないんです。それはもう国内の路線でも、JALしか飛んでいない路線が幾つありますか。

 そういうことを考えたときに、本当に公益性が強い、公共性が強い、そういう仕事をされているんだということをぜひ御認識いただきたいと思っているところでございます。今委員のおっしゃった御提案についてもよく検討したいと思います。

 大事なことは、先ほど来参考人の方がお話をされていますように、これからでございまして、今回、報告書を受けました。私の方からも幾つか注文を出しまして、一応それに沿った報告書にはなっておりますが、問題は、そうした改善措置がきちんと実行されるかどうかでございます。私自身も、また国土交通省も、しっかりとそれを今後厳しく監督、監視をしてまいりたいというふうに思っているところでございます。

長安委員 ありがとうございました。

 きょう、このようにJALさんに関する問題というのを質問させていただいて、途中、失礼なことも申し上げました。これはおわび申し上げたいと思います。

 私は日本航空さんのファンでございまして、以前からも利用していますし、これからも利用していきたいと思っております。ただ、これは私だけじゃなくて、国民皆さんが日本航空さんを利用したい、そう思えるような会社にぜひ組織改革、会社改革していただく、これをぜひこの場でお約束していただきたい。また、私のこのきょうの質疑はJALさんに対する激励のメッセージなんだというお気持ちで、それを胸に秘めていただいて今後の会社改革に取り組んでいただきたいということを申し上げまして、私のきょうの質問とさせていただきます。

 どうもありがとうございました。

橘委員長 佐藤茂樹君。

佐藤(茂)委員 公明党の佐藤茂樹でございます。

 私は、公共の交通機関の最大の使命というのは輸送の安全であろう、そのように考えております。特に、日本航空グループは、日々、旅客、貨物便合わせて平均千百五十便、さらに、旅客でいうと約十六万人の方の命を預かっておられる、そういう企業としての重い責任があると考えているわけですが、その日本航空グループが、最近、一歩間違えれば大惨事につながるような、そういう重大ミスを続けておられる。大変憂慮すべき事態である。

 特に、旅客運送業にとって大事である、生命線でもある安全性への信頼が根底から揺らいでおる、そういう問題を、私はぜひJALとしてもう一度、大反省に立っていただいて、一から安全対策をやり直して、安全面で本当にJALが生まれ変わったと国民に言われるような、そういう信頼回復を早急にかち取っていただきたい、そのような思いから、新町参考人を中心に、あと北側大臣、航空局長に、少し厳しくなるかもわかりませんけれども、何点かお伺いをさせていただきたいと思います。

 最初に、私は、二十年前に、五百人がお亡くなりになりました群馬の御巣鷹山の墜落事故から、ことしの八月でちょうど二十年になるんですね。あのときには、有名人では坂本九さんという国民的歌手が乗っておられましたけれども、実は、私も二十年前は民間でサラリーマンをしておりまして、私の勤めておりました会社の先輩社員の方がこの便に乗っておられました。当時、社内でも大変な大騒ぎになって、我々も大変悲しい思いをしたことを今でも鮮明に覚えておるわけですが、あのときに、このような悲劇を二度と起こさない、そういう思いで、安全を最優先に再出発を日本航空さんはされたはずなんですね。

 ところが、最近のていたらくを見ておりますと、経営統合であるとか、さらに世代交代、そういう問題もあって、時代とともに、社内の中で、あのときの教訓とか安全に対するそういう心構えというものが全く風化してしまっているんじゃないのかな、そういうふうに私は考えざるを得ないわけですが、風化していないというなら、この二十年間、風化させないために、また、この五百二十名のとうとい犠牲また遺族の皆さんの無念の思いを無にしないために、日本航空としてどういう安全に対する取り組みをされてきたのか、まず新町参考人にお伺いをしたいと思います。

新町参考人 昭和六十年の御巣鷹山の事故は、日本航空グループにとりまして、まことに痛恨のきわみでございました。私どもの原点、安全の原点、すべての原点は御巣鷹山のこの事故にあるということは、変わりなく全社員持っているところであります。

 新入社員が入社したときは、その教育には必ず全員が御巣鷹山の登山をし、犠牲者の慰霊の前に安全を誓うということにいたしております。また、いろいろな教育の課程の中、カリキュラムの中に、事故の直接原因になりました後部隔壁を復元いたしまして会社に展示してございます。それを必ず見学するよう、また随時見学できるような、いつもそういう態勢にいたしております。まさに、御巣鷹山のあの事故に関しては、依然として、これからも私たちのすべての原点であるというふうに思っております。

 私も、四月一日に最高経営責任者、各事業会社の社長ということに就任いたしましたが、その前の三月二十六日に御巣鷹山に参りました。ただ、御巣鷹山は雪のために閉山してございました。したがいまして、ふもとの上野村の慰霊の園に参りまして、参拝いたしまして、安全に対する誓いを新たにしたところでございます。

 いつも、御巣鷹山を思うと痛恨の思いで胸が痛みます。二度とあってはならないというこの私の気持ち、これは、私の気持ちばかりでなくて全社員がひとしく持っておるものでございます。私個人としても、もちろん最高経営者としても、この御巣鷹山の事故は二度と、忘れてはならないし風化させてはならないという強い意思を持って、これからも安全運航に努めていきたい、取り組んでいきたいというふうに思っているところであります。

 そういう中で、今回、一連の安全にかかわるトラブルが発生し、国土交通大臣の方から事業改善命令、警告書を受けまして、多くのお客様、広く社会の皆様に多大な御迷惑と御心配をかけたということは、心から心から経営として反省し、謝罪を、そして申しわけないというふうに思っているところであります。一日も早く、全社員一体となって、安全の再構築に努めてまいりたいというふうに思っているところであります。

 事業改善命令、警告書の改善策として私たちが提示させていただいたその改善策を一つ一つ着実に実現し、実績としてそれを示し、お客様、社会からの信頼の回復を一日も早く得た後に、再び、日本航空は安全だな、日本航空に任せて安全だな、日本航空にこれから乗り続けよう、そういう評価をいただくべく、精いっぱいの努力を全社員で取り組んでまいりたいというふうに思っております。

 ありがとうございました。

佐藤(茂)委員 ぜひ、原点を忘れずに取り組んでいただきたいと思うわけです。

 そこで、具体的に、今回の日本航空さんが出された「「事業改善命令」「警告」に対する改善措置について」という報告書の内容についてお伺いをしたいわけですが、その内容に入る前に、先ほど大臣も少し最後で答弁をされておりましたけれども、北側大臣は四月十四日に、日本航空さんからの提出に対して、マスコミによりますと、今の状況は異常、安全確保は最大のサービスと自覚してほしい、そういう注文をした、そういうように報道されているんです。例えばこの日の夕刊紙なんかでも、毎日なんかは「改善策は、取り繕った感が強い。」そういう厳しい指摘もしているマスコミもございますけれども、北側大臣は、この十四日に日本航空グループから出された報告書をどのように評価されているのか。大臣談話という通り一遍の、打たれたものではなくて、一連のトラブルを踏まえて、大臣の見解をお伺いしたいと思います。

北側国務大臣 四月十四日のJALグループからの報告書が提出されるまでには、実を言いますと、若干やりとりがございました。私の方から注文も出させていただきました。それは、一つ一つの事案について、例えばだれだれが何とかを失念した、誤認した等々、そうした事案が起こる直接原因について言うだけではだめですよ、これだけ一連のことが起こっているわけなのだから、きちんとそうしたことが起こる背景または要因についてしっかり社として分析をして報告書を出してもらいたいということを注文を出させていただきました。そういう意味では、今回提出をいただいた報告書は、私のそうした指示に沿ったものに一応なっておるとは思います。

 しかし、先ほど来申し上げておりますとおり、大事なことは、こうした一連の改善措置がきちんと実行されるかどうかでございます。実を言いますと、きょうから立入検査に、今も入らせていただいております、当局の方で入らせていただいておりますが、これからも定期的に報告をいただくとともに、また立入検査もさせていただいて、当分の間しっかり監視、監督はさせていただきたいというふうに思っているところでございます。

 こうしたことをすること自体非常に異例なことではございますが、そうした異例なことをしなければならないような状況になっているということをぜひ認識していただきたいと思っているところでございます。

佐藤(茂)委員 そこで、今の報告書に対する答弁の中で、背景と要因を明らかにせよ、そういうことで一応書いてあるんですけれども、その上でもなおかつわからない点があるんです。

 例えば、具体的に一つ挙げますと、報告書の中で、効率優先で、現場に定時性向上、定時運航を強いる余り、安全意識が希薄となり、ミス続発を生んだという趣旨の分析をされているわけですね。しかし、定時運航の徹底というのは、これは別に日本航空さんだけが強いられているわけではなくて、競合他社さん、また世界じゅうの運航会社が取り組んでいるわけでございまして、激しい競争にさらされている航空業界では、経営効率を高める企業努力というのは各社共通なんですね。

 そういう要因はあったにしろ、なぜ日本航空にだけこれだけトラブルが集中するのかということに対して、そういう根源的な疑問に余りこの報告書を読んでも答えておられていない内容ではないかなと思うんですが、なぜ日本航空グループにだけ際立ってこれだけ多くのトラブルが発生したんだと、どういうように社長さんは分析されているのか、新町参考人にお伺いしたいと思います。

新町参考人 先生御指摘のように、定時性の確保、定時性の向上というのは、お客様へのサービスという面においては非常に重要な要素でもあります。しかしながら、それは安全が大前提に立っての、安全があっての定時性の確保ということであります。

 しかしながら、今回この一連のトラブルに関しまして、原因の究明、要因、背景をいろいろと調査して、その結果として、今先生からも御指摘がございましたけれども、安全に対して、安全の意識を常に持ちながら日々の行動をとらなければいけないと強く全社員に常に強調し浸透させるという、その経営の取り組みが不足していたこと、それともう一つは、安全と定時性、これがあたかも安易に両立するというような風潮を現場に生じさせてしまったということは、経営として深く反省しているところであります。

 これは、いろいろな調査の結果、背景として出てきたことでありまして、私自身も経営として努力が足りなかった、そういうことが一つの大きな背景になっているというふうに考えております。

 したがいまして、経営みずから現場に赴き、現場の社員とともに安全について語らい、直接安全にかかわる部門と経営トップとの双方向のコミュニケーションをよくして、風通しのいい組織風土をつくり上げていくというのがこれらのトラブルの再発防止の非常に大きなものになるのではないかというふうに私は思っておりまして、これからも、私を初め、経営みずからが現場に出向き、現場とのコミュニケーションをよくし、双方のコミュニケーションをよくしながら、現場と一体となって安全運航の再構築を図ってまいりたいというふうに心から思っているところであります。

佐藤(茂)委員 それで、内容についてさらに二点疑問があるので、まとめてお聞きいたします。

 報告書の三番目なんですけれども、「ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底」のところで、私の感覚と大分ずれがあるなと思うのは、日本航空グループの安全面での社内改革というのはもう一刻も猶予を許さない、そういうところまで切迫しているというように私は認識しているんですね。ところが、ここに書いてあるのは、「安全に係わる手順、マニュアルの見直し」で、「四月から十二月末までの間を「手順、マニュアルの改善運動期間」と定め、運航、整備をはじめ安全に係るすべての部門の手順、マニュアルを見直します。」そういうふうに報告書では言われているんです。

 私は、十二月末までというのは、ことしの終わりですわ、余りにも今の置かれている状況に対する危機感、スピード感というのが欠如し過ぎているんじゃないのかなと。国民の信頼を回復するために、一刻も、本当に日本航空がもう一回マニュアル、手順を見直して、国民の皆さん、乗客の皆さん、安心して乗ってください、そういうものをきちっと示すためには、こんなのんびりされておったのでは一向に信頼回復は図れない、私はそう思うわけです。

 特に、なぜそう言っているかというと、その前の前段で、四月、五月に緊急安全意識向上運動をしっかりやります、先ほど社長も答弁されていました緊急安全ミーティングを延べ百回以上やりますと。そういうようなことを精力的にやられるのであれば、それから得られたものを時間を置かずに、もっと早い段階で、例えば夏であるとか、遅くとも九月ごろまでに手順やマニュアルの見直しをしっかりと結果として出せるんじゃないのか、そのように思うんですが、これが一点。

 もう一点は、安全体制の見直しで、今回、概要メモには抜けていて全文には入っていることがあるんです。何かというと、概要メモに、安全対策の目玉として安全対策本部会の新設ということを掲げられている。それだけなんですね、概要メモは。ところが、全文を読むと、この安全対策本部会の新設に加えて、もう一つ、JALグループ総合安全推進委員会を新設します、そういうふうに書いてある。これは国民から見ると非常にわかりにくい。なぜ、そのような安全対策本部会というものも設けながら、JALグループ総合安全推進委員会というもの、屋上屋の組織をつくる必要があるのか。

 要は、新町社長が本気であるならば、こういう安全対策に関する会議というものは一本化して、そこで全社挙げて、安全性の向上に係る情報というものを共有し、また対策を検討して方針を決定していく。そういうすっきりした、統一化した一本の組織体制にした方がいいんじゃないかな、私はそのように思うんですが、この総合安全推進委員会の新設と安全対策本部会の新設という二つにする必要性というものが全くわからないんですけれども、あわせて新町参考人の見解を伺いたいと思います。

新町参考人 まず、マニュアルの見直しに四月から十二月までかかるというのは遅過ぎるのではないかという御指摘の件でございますけれども、今回の一連のトラブルにかかわるマニュアルの見直しは、もう既に四月十五日までに完了してございます。四月―十二月いっぱいまでかかるというそのマニュアルは、むしろ生産部門全体、安全にかかわるすべての部門、運航であり客室であり整備であり空港であり貨物であり、全体のマニュアルを見直して改善すべきところは改善する。そういう意味では、非常に大きなところから量の多い膨大なものになっておりますので、そこは慎重に安全検証もしながら確立していかなければいけないということで、多少時間がかかるということで十二月いっぱいまでお時間をいただいて、その間に、新しいマニュアルをつくるにおいては安全も確実なものにしながら、マニュアル、手順というのを改定していきたいというふうに思っているところであります。

 それから、二番目の総合安全推進に関しましては、最初に企画してつくり上げた松本常務の方から、実際の経過その他に関しまして御説明申し上げたいというふうに思います。

松本参考人 お答えさせていただきます。

 今回の一連の事例につきましていろいろ分析いたしましたところ、さまざまな我々として反省すべき点がございました。その中の一つに、社長を初め経営トップが現場と遊離しているのではないか、また、実際に発生している安全問題について十分知悉し、また適切な対応をとるような指示ができていなかったのではないか、これが大きな反省の一つでございました。この反省に基づきまして安全対策本部会というものを設置いたしまして、これは国土交通省から命令または警告書をいただいた時点で直ちに設置したわけでございますが、この本部長は社長及びCEOでございます。

 ここでいろいろ審議するのは、ある事象が発生したときに、直ちに経営トップが中心となってその事象の内容をきちっと把握し、必要な対策をできるだけ早くとるという、いわばリアルタイムの行動、またはホットな問題に対してどう対応するかということを、経営トップから現場の人間までを含めまして、そういう意思をきちっと決定していくということが目的でございます。

 それから、総合安全推進委員会でございますが、これは従来よりございましたが、これを機にグループ会社までを含めた形で構成を変えております。こちらにつきましては、原則として年に四回ないし五回開催いたしまして、過去の事例、また他社で発生した事例等を参考に、グループとしての安全の方針等を策定していく、いわば総合的かつ長期的な安全方針、安全政策を構築するということが目的でございまして、その目的において本部会とは異なるものでございます。

 本部会の方は、現に発生した問題を社長を交えトップが中心となって分析し、その再発防止策を策定していくというところに新たに設置した意味があると私どもは考えております。

佐藤(茂)委員 今のお二人の御説明では全然わかりません。時間もないので、これ以上やりませんけれども。

 要は、マニュアル一つにしても、今そこまでしっかりとスピードを上げて見直したという日本航空としての会社を挙げてのスピード感、今回の事態に対して本当に、ここまでやりましたから、乗客の皆さん、国民の皆さん、信用してください、そういう最初に形にあらわれるのが手順、マニュアルの見直しであると思いますし、さらに今常務がおっしゃった二つの組織の機構でも、それは役割分担をあえてさせたということなんでしょうけれども、そこがわからない。要するに、今は緊急時である、非常時である、だから、例えば社長のもとに全部一本化して、安全については全部ここが責任を持つんだ、そういう体制をとるべきである、私はそのことだけあえて訴えておきたいと思います。

 そこで、大臣、最後にお伺いしたいんですが、日本航空グループは、今回、事業改善命令とか警告書になったのはたったの四件です。しかし、三月十七日以降、約一カ月間にさらに合わせて十八件、いろいろなトラブルが出ているわけですね。安全上のトラブルもありますし、機材上のトラブルもあるし、部品落下。要するに、私から言わすと、うがった見方ですが、今のJALにはこれだけ問題がありますよというのを何か一カ月にさらに集中させて、これ見よがしに問題が出てきたような、そんなぐらいに出てきているわけです。

 仮にこれ以上トラブルが続発するようだと、幾ら天下の日本航空グループといえども、安全面で問題がありとすれば、やはり国土交通省の措置としても次の段階の措置をとらざるを得ないだろう、そういうように私は思う。例えば航空法百十九条の事業の停止であるとか許可の取り消し、こういうことも含めてとる覚悟がおありかどうか、国土交通大臣の見解を伺いたいと思います。

北側国務大臣 事業改善命令を出してからもさまざまなトラブルが起こったことは極めて遺憾でございます。ただ、さまざま報道されておりますトラブルもさまざまなものがございまして、前から、また他社においてもよくある、またそれが大きな事故等につながることはない、そういうようなトラブルについても報道されている部分があるんです。だから、十把一からげにとらえてはならないとは思っております。

 ただ、その中でも、つい最近ありましたのは、たしか機長の資格のない方が、これなんというのは、もちろんその事案は、説明を聞けば、六カ月の訓練ですか、経験で機長になるわけですが、その直前だったようでございますが、こういうことはあってはならない話でございまして、やはり一つずつ見ていかないといけないと思っております。

 ただ、事業改善命令が出された後も見過ごすことができないそうしたトラブルがあることは明らかでございまして、しっかりと監督をしなければならないと思っているところでございます。こうした報告書が出たことで、それで終わったわけではございません。これはスタートでございます。しっかりと監督、監視をさせていただきたい。

 また、今委員からお話があったことについては、これはもう本当に最後の最後の手段になるわけでございまして、そうしたことがあっては本当にならないわけでございます。

 ぜひとも、こうした一連のトラブルがあったわけでございますので、ここはJALグループの皆さん、トップの方から現場の方々まで、本当に一体となって安全確保の徹底をしていただきたい、そこを私どもはしっかりと監視、監督をしてまいりたい。きょうも立入検査に入っているところでございます。

佐藤(茂)委員 以上で質問を終わります。ありがとうございました。

橘委員長 穀田恵二君。

穀田委員 新町参考人だけに聞きます。時間がないので端的に答えてください。御巣鷹山の教訓は何だったか、ひとつ言ってください。御巣鷹山のあの事故の教訓は何だったか、どういうふうにお考えか、お答えください。

新町参考人 御巣鷹山はまさに我々の原点であります。決して忘れてはならないすべての原点である、そういうふうにかたい信念で日々取り組んでいるところであります。

穀田委員 理念じゃないんですよね。大事なことは、当時、こう言っています。絶対安全の確立、労使関係の安定、融和、公正明朗な人事、現場第一主義、こう言っているのを覚えておいでですか。

新町参考人 覚えてございます。

穀田委員 そこで、聞きたいと思います。

 私は、やはり二番目に言った労使関係の安定、融和という問題はとても大事だと思うんですね。そこで、聞きます。組合との話し合いはどうなっているかだと思っています。事故後に、この問題に、例えばドアモードのふぐあいについて交渉があったときに、組合側に対して会社側はどう答えていますか。

松本参考人 組合に対する説明会というのは、あした、あさって行うことになっておりますが、私どもといたしましては、組合に率直に御説明し、必要な御意見を聞かせていただきたいというふうに考えております。

穀田委員 メモを見ぬと答えたらどうやと思うけれどもね、私はまず。というのは、私はそういうふうに聞いていないじゃないですか。要するに、そのときにどう答えたかと聞いているんでしょう。

松本参考人 直接私はまだ答えておりません。

穀田委員 要するに、知らないということですよね。

 こう答えているんですよ。安全協議会の場でも乗員組合は問題提起をしている。変更の問題が大事な問題として起こっている、その原因の一つだという認識はあるか、こう聞いているんですね。そういうふうに聞かれたんでしょう。あなたはいいから、社長に答えてほしい。それに答えたんでしょう。そのときどう答えているか。それはありませんと答えているんですよ、会社は。

 こういうことの実態があるんだということをあなたはよく認識しておかないと、どんな話をしていたかということも答えられない、こういう話が問われたかということもわからない、このようなことではだめだということをまず最初に言っておきたい。だから、ここに原因の一つがあるということを言っておきたいと私は思います。

 では二つ目、JALグループの中期経営計画の目的は何と書いていますか。端的に。

新町参考人 いかなる環境下におきましても、それに打ちかつ柔軟で事業基盤の強固なものにするということを目的にしておりまして、それで、この〇五年―〇七年度の中期計画は、まさにこれからJALグループの生き残る最後の構造改革と言ってもいいくらいに、今までの、従前のビジネスモデル、パラダイムを転換させたものであります。これの成否、これの実現いかんによってJALグループの将来が決まる、そういう基本の考え方をもとにしまして事業計画をつくっております。

穀田委員 要するに、こう言っているんですよ。

 もう少しあなたが言っていないことを言えば、いかなる環境においても利益の生み出せる事業構造を構築する。ここが大事なんですよ。あなたはおっしゃらなかった。あなたが出しているJALグループニュースですよ。ことしの三月十日に出している文章の中に、「いかなる環境においても、利益の生み出せる事業構造」。ここなんですよ、あなたが言わなかったことは。利益を生み出せる構造をつくるということがポイントなんですよ。

 あなたは、きょう、そしてきのうも、繰り返し安全第一と述べています。そこで、中期経営計画との関係で、安全部門は合理化の対象としていないと発言された。会社の中期経営計画を見ると、人員見直しによる人件費効率化、生産体制の外部化、外地化などを進めて、二〇〇七年度に七百五十億円、長期的には一千億円以上の費用構造の抜本的な改革を図り、収支改善をするとあります。この人件費効率化、七百五十億円のうち三百四十五億円、四六%も占めているんですね。

 そこで、お聞きしたい。一つ、安全部門というのは一体どこか。二つ、運航乗務員、客室乗務員、整備士などはまさに安全に直接かかわる部門の人員だが、この部門での合理化は対象としていないということか。この二つをお聞きしたい。

新町参考人 私が昨日参議院の国土交通委員会で申し上げましたのは、安全部門として特定の部門を指すというよりは、直接安全にかかわる部門、すなわち、安全を損なうような合理化はしませんということを申し上げた次第でございます。したがいまして、安全というのは、間接部門においても直接部門においても、安全にかかわっている部分がございます。しかし、直接的に安全にかかわり、なおかつ安全を損なうような、そういうものに関しては合理化の対象にしないということを申した次第でございます。

 なお、運航乗務員及び客室乗務員につきましては、二〇〇五年―二〇〇七年度の今回の中期の中においても、微増の計画というふうにしてございます。

穀田委員 整備士だけは述べていないね。

 安全第一を具体的に実行するためにどうするか。これはやはり、先ほど来お話があったように、定時性を安全に優先させたなどの事故分析をして、安全啓発教育や訓練実施、マニュアルの見直しなど、対策を行っていくと言ったとしても、私は根本的な対策と言えないと思うんですよ。

 そこで、お聞きしたい。ハーレクィン社、持ち株会社日本航空は航空法の適用を受けますか。

新町参考人 受けません。

穀田委員 受けないんですよ。私、この間もこの問題について質問しました。持ち株会社の日航、それからハーレクィン社、これはいずれも航空法の適用を受けないんですね。航空法とは何か。航空法とは命の安全という問題を第一に掲げている第一条の規定、これを受けない会社なんですね。だから、今、安全第一と本当に言うんだったら、今までの体制よりもさらに強化をして、少なくとも世界水準で問題になっている保安要員の問題を初めとして、新たな決意でもって具体的に実行するということが問われているんですよね。

 だとすると、こういう航空法の適用を受けないようなところに、事実上の派遣会社をやったりすることなどを初めとした問題についても、改めて見直すべきじゃないかというのが普通の人が考える常識じゃないでしょうか。少なくとも、前へ進める。

 少なくとも整備の問題についても、きのう私どもの議員が質問しましたように、随分減っている。整備士の増員、先ほどは整備士の増員は全然言わなかったけれども、まさに整備士の増員がかぎとなっているという問題もある。こういう点について、あなたのお考えを聞きたい。

新町参考人 整備の問題は、私ども、日本航空事業会社及びそれに関連する整備関係の会社、それをすべて合わせてトータルで、整備セグメントとして全体として考えていく、そういうような計画の中に入っております。もちろん、委託したからといって、その委託先が安全ではないということでは決してありません。国の基準にのっとって、なおかつ私どもの基準にきちっと照らし合わせて安全を確認した後に、委託会社を選び、または委託するということでございますので、私どもは整備セグメント全体として考えているところでございます。

 それから、ハーレクィンその他に関しましては、御意見として承りまして、持ち帰ってさらに勉強させていただきたいというふうに思っております。

穀田委員 これはとっても大事な問題なんですよね。

 私は、この間も国土交通省の質疑の中でも質問したんです。やはり、人件費のコスト削減にかかわって、ここだけはしちゃならぬという問題があるんじゃないかと私は言っているわけなんですね。つまり、客室乗務員の派遣会社社員制度の導入というのはまずいと私は思っているわけです。

 国土交通省も、また今もお話あったように、それぞれ訓練をするから安全確保できると大体言うんですが、しかし、賃金に格差がある、直接雇用でもない。そして、いわば社長が違う客室乗務員が同じチームを組んでやることになる。この間国土交通省にも言いましたけれども、ドアモードの変更ミスで同じ社員同士で問題が起き、安全問題が焦点になっているときに、チームワークの形成に少しでも懸念を抱かせる派遣社員化を進めるというのは問題じゃないかと私は思っています。

 現実の意見を聞いてみますと、例えば、契約更新並びに国際線への移行の時期など、そういうものを左右する査定というのは、一緒に乗務する上位職が行っているわけですよね。だから、声を上げにくいわけですよ。それで、契約制ということで不安定な身分になっている。先ほど社長は、現場の話を聞いたと言いますわね。現場に出かけていると。ところで、それじゃ、そういう問題についての声を聞いたことがおありですか。

新町参考人 今先生が御指摘したような編成によるコミュニケーション不足、または下の者が上に言えない、若い人が先任の客室乗務員に物が言えないというような、そういう状況があるということは私は直接は聞いておりません。

 何回も申し上げますけれども、派遣であろうと正社員であろうと契約であろうと、乗務をする以上は、乗務するだけの十分なる教育と訓練を受けた後に乗務させてございますので、安全という問題、保安という問題に関してもいささかも問題ないというふうに思っております。

穀田委員 それは、まさに、そういう問題が指摘されているということについてのまともな検討がないということじゃないですか。そういう現実の声が起きているという問題が組合からも提起されている。それで、先ほども言ったように、組合との議論の中でそういう答えをしたことも知らないような人がよく言えるなと、私ははっきり言って思いますよ。

 つまり、あなたね、大事な問題は、社長と社員と話し合ったときに対等だと思いますか。じゃないんですよ。対等じゃないんですよ。その対等じゃないのはなぜか。物が言えないんですよ。風通しがいい、冗談じゃないですよ。テレビで見ましたよ、あなたが出かけていっているところ。あれが風通しじゃないんですよ。やはり、一番嫌な意見を言う人たちに心を開くということなんですよ。それが、対等な立場で物が言える土俵をつくるということなんです。それは、組合員の、組合としての意見を聞くということなんですよ。

 そして、そういう差をつけてはならないという問題について、新しい導入の仕方についてそれは間違っているという声があるということについても、一番嫌な意見を聞かなきゃだめですよ。そういうところにあなたの姿勢があらわれているということを私は指摘しておきたいと思うんです。

 しかも、この問題は、乗務員のチームワークという点で重大な問題をはらんでいるんです。

 九四年、日航では、契約制客室乗務員をKPNという組織にまとめて、教育担当以外のベテラン客室乗務員と分離している。こういう編成が偏っていると、スキルの伝承を妨げ、安全性の低下を招くと思う。今回のドアモードの件も、新人多数編成だったと言われています。

 では、聞きますけれども、このような編成をしているのは会社にとってどんなメリットがあるんですか。

松本参考人 契約社員等の問題でございますが、国内線を担当するセクションに契約社員が多く所属しているということは事実でございます。ただ、契約社員とベテラン社員を分けて乗務させているということではございません。国内線で契約社員が多いというのは新人の育成が目的でございまして、ベテラン社員も適宜配置したグループを編成し乗務させておりまして、ノウハウの伝承を目指した組織と考えております。

 また、新人につきましてはOJTを行いまして、保安要員としてもその能力を見きわめ、十分な教育を行うことによって客室乗務員として任用しているところでございます。

穀田委員 あなたね、よく人の話を聞いて答えなあかんよ。どんなメリットがあるのかと言っているんですよ。あなた方の実際の現場について、そんな悠長な話していないですよ。十二名の客室乗務員の中に九人がそういうことをやれるような事態に変更しているじゃないですか。そういうことをやっておいて、よくそういうことが言えるものだなと思う、私。

 要するに、私が一番最初に言ったのは、あの御巣鷹山の教訓は何だったのかということを言ったわけですよね。それで、二番目の労使関係の安定、融和という問題をわざわざ、あなた方言わへんから、言うてあげたわけですよ。この問題は、少なくとも、やはり前近代的な労務対策としてしか考えられないということを組合の方々が言っておられるわけですね。二十年前の日航の事故のときも、組合を分裂させ、差別によって職場を支配する労務政策が今も続けられている、本にまでなっているんですよ。

 だから、今回のトラブルの背景となっているという問題について、私は、企業の存亡にかかわる安全問題に労務対策が影響を及ぼすことがあっては絶対ならないということを特に言っておきたいと思うんです。そのことを述べて質問を終わります。

橘委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。

    午後零時十六分休憩

     ――――◇―――――

    午後一時一分開議

橘委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。

 午前に引き続き、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

 この際、お諮りいたします。

 本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長峰久幸義君、大臣官房総合観光政策審議官鷲頭誠君、総合政策局長丸山博君、河川局長清治真人君、道路局長谷口博昭君、鉄道局長梅田春実君、自動車交通局長金澤悟君、海事局長矢部哲君、気象庁長官長坂昂一君及び厚生労働省大臣官房審議官大槻勝啓君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

橘委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

 引き続き、お諮りいたします。

 本件調査のため、本日、参考人として日本道路公団総裁近藤剛君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

橘委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

橘委員長 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。中川治君。

中川(治)委員 民主党の中川治でございます。

 一般質疑の機会をいただきましたので、この間の大臣所信のときの質問でも触れました、きょうは特に道路公団、十月一日から株式会社に移行するわけですけれども、やはり移行する前にどうしても確認をしておきたいという思いがありますので、幾つか質問をさせていただきたいと思います。

 一つは、去年から私は質問させていただいております道路公団子会社への、要するに天下りの問題でございます。大臣、これは去年の十一月二十六日の読売新聞ですけれども、こういう新聞がありました。社長を廃止して、社長はだめだということになったので副社長に降格をして、社長職をなくしたとか、いろいろなことが行われております。

 それで、ことしの二月十四日に、これは国交省から発表された、「ファミリー企業改革について」という国交省と道路公団の連絡会が出された文書がございます。入札契約方式を見直したい、それから発注費の削減をしたい、それから天下り人事の見直しをやりたい、剰余金の利用者への還元を進めたい、この四項目でファミリー企業の改革を推進していくという基本方針を示されております。

 特に、この具体的なところでは、公団OBの社長は九十七人から二十七人に減りました。それから、公団OBの役員、これは多分商法上の役員ということだと思いますが、役員が四百七十四人から百八十人に減りました。削減率は、公団OBの社長は七二%が減った、それから、公団OB役員は六二%も減らしましたということで報告をされております。

 この文書は、私もたしか二月にいただいたわけでございます。果たしてこれが本当なんだろうか、どんな形で進んでおるのかということを調べてみました。お手元に配らせていただきました資料、私は本当はこんなことをするのは余り本意ではないんですけれども、名前は隠しましたけれども、名前も出ております。要するに、これは何かといいますと、道路公団ファミリー企業、一番狭い意味での七十七社、猪瀬さんに言わせますと二百五十社ぐらいあるということですけれども、私は百五十社ぐらいは間違いなくあるんじゃないのかなと思っていますけれども、百歩譲って、一番狭義の意味での七十七社ということで、平成十二年、十三年、このころに役員をされている方が、この白枠になっているところは、もう役員を外れられたということになっておる方々でございます。

 この方々の中で、実はこういう、公団のOBの皆さんは道友会という名簿がございまして、これは去年いただきました。平成十五年度の、OBが今どこにいてはるかということを書いてある名簿でございまして、これをいただきました。ちなみに、これをもとにして、名前と照合して、今どこにいてはるかということを照合しましたら、例えば三番の方を見ていただいたらいいと思いますけれども、取締役をされていた方が、平成十四年度から取締役ではない。十四年度がないのは、道友会の名簿がありませんので調べられませんでしたけれども、多分十四年度から、三番の方はどのようになったかというと、執行役員企画部長ということで、同じ会社におられる。

 商法上の取締役ではなくて、執行役員というのは商法上の取締役ではないようでございまして、要するに、これは偽装じゃないのか。そういう方々が、さあどれだけいてはるかということで、道友会名簿と、それから七十七社の過去四年間の役員名簿を全部照合してみましたら、元役員の方ではっきり現在もここにおられるという方々が、合計七十七名。たまたま七十七ですけれども、七十七名おられた、こういうことでございます。

 一つ一つ見ていきますと、大体、国家公務員が、取締役から、一応執行役員であっても企画部長になるとか営業部長になるとか、部長級になるということは、これはやはり降格ということだと私は思います。国家公務員の場合は、降格というのはよほどのことがない限りできないことなんですけれども、降格という形でその職場に皆さんおられるということでございます。

 とりあえず、大臣、こういう資料を見ていただいて、率直な感想をお聞かせいただきたい。

北側国務大臣 これは、平成十五年三月に、道路関係四公団民営化に関し直ちに取り組む事項ということで、一つは天下り人事の見直しに関しまして、一つは、公団職員については、今後、ファミリー企業の役員に就任しない、二番目に、ファミリー企業に対し、公団OBの社長への就任の自粛、公団OB社長の退任を要請する、こうしたことを、直ちに取り組む事項ということで、平成十五年三月に取りまとめたわけでございます。

 なぜこのような見直しをしたかといいますと、それは、道路公団の子会社また関連会社、ファミリー企業でございますが、道路公団とファミリー企業との関係というのは、その維持管理業務の大半をこのファミリー企業が受注、実施をしている、そして利益も蓄積をしている、こういう特殊な関係でございます。そして、その時点でファミリー企業の役員の多くが公団OBによって占められている、こういう状況の中で、公団と、それから発注先であるファミリー企業との関係の透明化、コスト縮減、さらには利用者還元をしっかりやっていくというふうな観点から幾つか出された取り組み内容のうちの一つが、この天下り人事の見直しでございます。

 そういう意味で、こうした趣旨にのっとってやっていただく必要があるわけでございまして、それの趣旨と違うようなことであっては、実質的にもあってはならないというふうに思います。

中川(治)委員 おっしゃるとおりなんですよ。ただ、そうではなくて、これもあれなんですよね、執行役員、取締役ではないけれども執行役員になった、これはもう役員になっているのと同じなんですよね。

 これで、取締役から例えば部長に下がったから、給料はどうなったんですか、上がったんですか、下がったんですかということを、それだけでもええから教えてほしい、こういうふうに聞きました。そうしたら、文書でいただきました、日本道路公団から。文書で、四月十九日、きのういただきまして、四月十八日に御質問のありました給与の状況につきましては、「各名簿及び会社への確認により、役員から非役員になったことが確認出来た者(二名)について、役員就任中と役員退任後の給与状況を該当する会社に確認したところ、プライバシーに関わる事項との理由等により、いずれの会社からも回答が得られませんでしたので、その旨ご回答いたします。」こういうふうに、要するに国会議員に言う必要はない、こういうふうに断られたわけでございます。

 それから、もう一つは、平成十三年と十四年、この表を見ていただいても、空白になっているところはどないなっているんやろか。道友会名簿をいただきたい、こういうことで申し上げました。

 これは、十五年度は、去年あっさりいただいたんですが、ことしはだめだと言われました。なぜかというと、大したもんでございまして、個人情報保護法に触れる。(発言する者あり)四月一日からなっておりますので、私たちは、今おっしゃいましたように、天下り保護法のために、公務員の特権を守るために個人情報保護法をつくったつもりはございません。しかし、それを理由に平成十四年度と十三年度は出せないと。これも既に発行されて、道友会ですから、道路公団のOBの皆さんは、多分皆さんが持ってはるやつやと思います。私も何人か知り合いいてはりますから、出してくださいな、こう言うたら出してくれるもんやと思いますけれども、それではおもしろないと思うて、私はあえて、そうですか、こういうふうに申し上げました。

 こういうことも含めてみんな秘密なんでしょうか、大臣。近藤総裁どうですか。それぞれお答えください。

近藤参考人 情報公開についてのお尋ねでございます。

 我々といたしましては、法のもとにおきまして、できる限りの情報公開は行ってまいりたい、そのように考えております。

北側国務大臣 平成十五年三月にこのように取り決めをしているわけでございます。それに必要な情報開示をするのは当然だというふうに思います。

中川(治)委員 近藤総裁、プライバシー保護法ということを盾にとって、私がやはり一番心配していますのは、これで今度民間企業に、株式会社になるんですよね。そして、その子会社の話になるんです。ますます我々は何のチェックもできない。要するに、このまま、今のシステムのままで野放しにしていいのかという問題でございます。

 ここでは役員の問題しか書いていませんけれども、この道友会名簿、平成十五年度であります。うちの事務所の秘書には、もうこの問題をずっとやっておりますので、七十七社、子会社の名前をみんな覚えた職員がおりまして、その職員にこの昼休み時間に、ここに、七十七社に勤めている人が何人いてはるか一遍チェックせいということをやったら、彼はやってまいりました。私は二、三百人かなというふうに思っていたんですが、七十七社で千百五十九人です、道路公団OBが。千百五十九人もこの道友会名簿には書いてある。こういうことがずっと続くのかということなんです。一社当たり十五、六人。十五、六人も天下りを受けたら、それはええ仕事出さなあきませんわ。これは社会の常識です。民間企業の常識になります。それでええのかということです。

 近藤総裁、大臣、それぞれもう一遍。どないします、これ。

近藤参考人 天下りについてのお尋ねでございますが、公団の役職員であった者が退職後に再就職をすることにつきましては、基本的には職業選択の自由に関することでございます。当事者である本人と民間企業との私的な問題につきまして、公団としては、その立場上、強制的な関与をできる立場にはない、そのように考えておるところでございます。

 とは申しましても、再就職に当たりましては、国民の不信や誤解を招くことがないように、役職員の自覚を従来も促してまいりましたし、今後も同様の自覚を促すように努めてまいりたいと存じております。

 民営化後の新会社における人事制度のあり方につきましては、例えば定年制度や再雇用制度などの継続雇用などのあり方も含めまして、幅広く検討してまいりたい、そのように存じております。

 いずれにいたしましても、国民の不信を招くようなことは極力避けるべきだ、そのようにまた各役職員も自覚をしていただきたい、この立場は変わらないと考えております。

北側国務大臣 いずれにいたしましても、国民から不信や誤解、疑惑を招くようなことがあってはならないと思います。そういうこともございまして、平成十五年に先ほどのような取り決めを、直ちに取り組む事項ということで取り決めをさせていただいたわけでございまして、それをしっかりと実行してもらわないといけないというふうに思っております。

中川(治)委員 平成十五年に抜本改革をやろうということになって、そして、私がいただいたのは平成十七年二月十四日発表のメモであります。ここで、形を整えましたよということで、公団OB、OB社長は七二%、三分の二以上減らしたんです、公団OB役員も三分の二減らしました、こういうふうに私どもには報告をいただいておいて、実態は全くの偽装であるということなんですよね。これをどないするんやということでございます。

 私は、はっきり言って、これは、これだけでも国の方針を守っていないということで何人かの首が飛んでもおかしくない、そういうものじゃないですか。それをやはり、これからやってまいりますというようなことを言われていたんでは、近藤総裁もこれから、次は会長になられるんですよね。民間の企業から出られて、そして国会議員を経られて総裁になられましたから、今のような答弁をされていたのでは私は心配ですよ。これはどうするかということなんです。

 千百五十九人も再就職をしている、それは個人の権利だなんということでいいんですか、大臣。公団のOBが公団の下請会社に、これはいろいろな秘密も持っていますよね、そういう人が、持ったまま再就職で千百五十九人ですよ。これはオーケーなんですか。大臣、どうですか。もうちょっと踏み込んでくださいよ。

北側国務大臣 これは、これまでの公団とファミリー企業との関係というのは、専らファミリー企業というのは公団のさまざまな管理、メンテナンス等々の仕事を請け負っている、それでやっている会社でございます。そういう意味で、国民から見て、そこがやはり透明性を持って、また疑惑を持たれないようにするということが大切であるということで平成十五年にこのような取り決めをさせていただいたわけでございまして、形だけではなくて実質においてもこの取り決めを実行してもらわないといけないというふうに思います。

近藤参考人 我々の趣旨に沿った形でいわゆるファミリー企業の皆様方には協力をしていただきたいということで、今まで強くお願いをしてまいったわけでございます。

 ただ、委員御承知のとおり、いわゆるファミリー企業は、公団が株主でもありません。形式的には、競争入札に参加をいただいている企業でございます。したがいまして、法的には指揮権がない、また、命令することもできない、そういう立場でございます。

 とはいえ、この趣旨に沿い、協力をしてほしいと平成十五年以降お願いをしてまいったわけでございます。

 その結果、ある程度は努力はしていただいたんだろうと思いますが、しかし、必ずしも全部、趣旨に沿った形での満足いく措置をしていただいているわけではない、そのように私も理解をしておりますので、引き続き、この趣旨に沿い、来るべき株主総会に備えていろいろと検討をしていただきたい、努力をしていただきたいと申し上げている、そういうことでございます。

中川(治)委員 近藤総裁もよく御存じのはずです、最近のはやり文句なんですよね、株の関係がないから。しかし、これもうそだということは、もう皆さん方よく御存じのはずじゃないですか。そうでしょう。

 平成九年に、亡くなった石井紘基さんが二月の予算委員会で、これはおかしいということでずっと平成六年から取り組んでこられて、そして、剰余金の問題も天下りの問題も含めて子会社の問題を整理すべきだということで、あの方は、全部まとめて剰余金を没収したらどうか、こういうことをたしか平成九年二月の予算委員会でも提案をされていた。そして平成十年、道路公団は何をしたかというと、道路公団の子会社、それまで五一%以上の株を持っていた道路施設協会というところがその株を全部手放して、子会社同士の持ち合いにしたんですよ。そうでしょう。そういう経過で株を道路公団は何も持たなくなったんです。持たなくしたんでしょう、それは。

 それを今、株の関係もございませんので、民間企業でございますから、それが通りますか。石井紘基先生は化けて出はるかどうかわかりませんけれども、化けて出はるかもわかりませんよ。ええかげんにせなあきませんよ。そんな答弁通りますか。それでいいんですか。

 大臣、政治家としてどうですか、これ。そんな話は通らないでしょう。

 しかも、近藤総裁、場合によったら子会社の内部化も必要だというようなことをこの間おっしゃいましたね。あれはどういう趣旨ですか。

 大臣、先に、これは政治家として。そういう逃げ口上は私はだめやと思いますけれども、いかがですか。

北側国務大臣 逃げ口上というのはどういう意味なんですか。

 私が言っているのは、この十五年三月に取り決めた事項をしっかりと実行してもらう必要があると何度も答弁しているわけです。

中川(治)委員 いや、当の道路公団の皆さんが、近藤総裁は今言われました、そういう理屈でいいんですか。株の関係がないから協力を求めるんだと。実際はそうじゃないという経過があるじゃないかということを私は申し上げているんです。そういう逃げ口上を認めたらだめだと言っているんです。どうですか。

北側国務大臣 だから、先ほどから答弁していますように実質が大事ですからね。実質関係で道路公団がそれなりの影響力を持っているのであれば、その影響力を行使して、この十五年三月に取り決めた事項をしっかり実行するようにしてもらいたいということでございます。

中川(治)委員 近藤総裁、私が先ほど申し上げた経緯についてはどうですか。

 それと、総裁は、民営化のときには一部子会社の内部化も含めて検討せないかぬというようなことを言われたこともありますね。そういうことも含めてどうですか。

近藤参考人 できる限りのお願いを従来もしてまいりましたし、これからもしてまいりたいと存じております。

 ただ、我が国は法治国家でございます。したがって、一方では、入札に参加していただいている企業に対する優越的な立場の乱用についてはまた、公正取引法で禁じられているところでもございます。

 しかし、実態としていろいろとお願いは今までしてまいっておりますし、また、これからも御協力はしていただけるもの、そのように期待をしております。これからも全力でお願いはしてまいりたい、そして、実効の上がる形にしていただくようにしたい、そのように考えております。

 民営化後の内部化あるいはグループ化のお話でございますが、基本的には新会社のマネジメントで具体的に決定される事項ではあるとは思いますが、しかし、私どもといたしましては、今委託をしております一部の業務につきまして内部化もする必要があるのではないか、特に監督業務等についてはその必要性が極めて大きいと私は思っております。したがって、料金収受業務につきましては、平成十七年度におきましては一部内部化を実際にさせていただきました。

 そして、グループ化につきましては、管理業務の中には、人材の計画的な育成、あるいは経験、ノウハウの蓄積、あるいは技術の開発、それらが必要な部分もございます。それらにつきましては、競争入札という形で不安定な形で業務を継続するよりは、新会社になりましてからは子会社をつくることができるわけでございます。したがいまして、そういう視点からでのグループ化の検討も行われてしかるべきだ、そのように考えているところでございます。

中川(治)委員 とりあえず、道路公団のOBが関連会社に、例えば十六年度末でも結構です、現在何人再就職をしているのか、こういう資料だけでも出していただけませんでしょうか。近藤総裁、どうですか。出せないですか。

近藤参考人 再就職をしている役職員に関する情報の公表についての御質問でございます。

 公団の役職員であった者が退職後に再就職することにつきましては、先ほども申し上げましたように基本的な人権にかかわることでございます。我々としては慎重に対応する必要があると考えております。当事者である本人と民間企業との私的な問題でありますので、基本的には強制的な関与はできないということは御理解いただきたいと存じます。また、そのような情報につきましては、公団として把握できていないというのが実情でございます。

 しかし、行政コスト計算上の子会社、関連会社、いわゆるファミリー企業の役員名簿につきましては、行政コスト計算書を作成するに当たっての行政コスト計算書作成指針の趣旨を各社に説明させていただいておりまして、各社から同意を得た上で、同公団がその点につきましては公表をさせていただいてきた、そういうことでございます。

中川(治)委員 とりあえずこの道友会名簿を見れば、これで十八年度からもう発行しないというようなことになる可能性もありますから、とりあえずやはりこういう関係を、要するに七十七社で千百五十九人天下っておる。それから、社長はだめだ、取締役はだめだと言われたら、今度は執行役員やとかいろいろな形で、形を変えて、偽装の形で名前隠しをするといいますか形を整える、こういうことを一日でも早く私は是正すべきだと思います。

 それとの関係で、もう一つは、入札の仕方を変えた、こういうふうにおっしゃっていました。それで、私は資料をいただきまして、料金徴収業務における入札はどう変わったのかということで資料をいただきました。これはどこかの新聞にも書いてあったと思います。入札改革は結局は有名無実であった、こういうことですね。

 料金徴収業務が、六十八社が業務提案書を提出した。要するに、入札に参加したいという希望を表明したのが六十八社、それで承認審査ではねられたのが十二社で、残り五十六社というものが知識確認というものに参加をした。

 この知識確認というのは何かといいますと、三十問ぐらいの、障害者割引は幾らになっているかとかという基本的な、基礎的な知識があるかどうかというテストを各料金所の主要な人、五%と言いましたかね、何%かの割合でそれぞれ職員を集めて一斉にテストをする。それで点のよかったところを上げて悪かったところを落とすということで、五十六社中二十八社が落とされた。そして残り二十八社が残った。五十六社の中にはいろいろな企業があったんですけれども、知識確認を経て残ったのが二十八社、これは七十七社の子会社だけであったということなんですね。

 それで、このふるいにかけられたのが二月二十二日、そして指名があったのが三月の七日、八日ということのようであります。そして実際に業務を開始するのが六月一日、要するに三カ月後、私はこれもやはり、世間はこれで公平にやったというふうに本当に思うかどうか。

 今までずっと料金徴収業務をやってベテランの人がたくさんいてる会社、その会社と、そして、これから入っていこうという会社を、担当者だけではなくて職員の中で何%という比率で集めてテストをやって、そして、あなたのところはテストの結果が悪かったからだめですということになったようであります。例えば、知識確認における全体の正解率、料金所長九一%、コアとなるべき収受員八六%ということで、平均の正解率が九一から八六だということでありますから、悪い人は、七〇%ぐらいの会社もあったということですけれども、例えば、平均以下八〇%であっても、入札をして落札をして、そしてまだ三カ月あるんです。基本的な勉強についてはそこから先でもよかったんじゃないか。私は、これは今までのベテランの人、ベテランの会社と新規参入をする人をこの知識確認という形で筆記試験でふるいにかけるというのは、このやり方は公平やとは思えないんですけれども、総裁、どうですか。公平やと言わはるんでしょうね。言ってみてください。

近藤参考人 維持管理業務の入札契約手続についてのお尋ねでございます。

 従来から、競争性を確保するために、具体的には平成九年度から広く参入希望者を公募する競争入札方式を採用してまいりました。そしてまた委員御指摘のように、平成十七年度からは、応募要件として、入札参加希望者には業務経験を従来求めておりました形式要件を撤廃いたしました。そして、配置予定者を対象にいたしまして、当該業務を適正に遂行するための必要な知識あるいは技能を確認する、いわゆる性能要件に切りかえたわけでございます。

 これからも適宜見直しを図りまして、競争性が最大限確保されるように、入札環境の整備に工夫し、努力してまいりたいと考えております。

 今般の入札契約手続につきましては、これまでに保全点検業務、料金収受業務及び交通管理業務につきまして、入札まで行っております。いわゆるファミリー企業以外の新規応募者数は延べ九十八社あったわけでございます。前年は四十五社でございまして、二倍以上になっているという、数字上ではそういう形でございます。

 ただ、料金収受業務におきましては、新規応募者四十八社、委員御指摘のとおりあったわけでございますが、残念ながら性能要件を確認できた社はなかったということでございます。したがいまして、入札した七十七件、いずれもいわゆるファミリー企業の落札となったという結果となっております。私といたしましても、この結果には大変残念なことだと思っております。

 性能要件の確認につきましては、業務を実施するに際しまして直ちに必要となる基礎的な知識や技能について確認をする必要最小限のものであると理解をしております。特別な知識や経験を有するものとはなっていないわけであります。

 さらに、競争性の向上に資するために、現在再公募中の料金収受業務の入札契約手続におきましては、応募関係書類をとりに来ていただいた企業を対象にいたしまして、知識確認の出題範囲とか提供した資料の説明会、あるいは料金収受機械操作の練習を行う練習会を実施するなど、充実を図ってまいっております。

 ただ、入札手続につきましては、落札者を決定するということは、発注者が落札者を契約の相手方とするという意思表示をしたことになるわけでございます。落札決定時点において、落札者は当該発注業務を適正に履行できるものであることが必要となるわけでございます。

 この範囲内で我々としても、これから工夫できることは工夫をしてまいりたい、競争性を最大限に発揮してもらいたいと考えておりますので、今回の実績をまたある意味では教訓にいたしまして、工夫をしてまいりたいと考えております。

中川(治)委員 質問の、この知識確認、五十六社を二十八社に絞り込んで、そしてファミリー企業以外の会社を全部たたき落とした知識確認のテストとは何かといいますと、こんなのなんですよ。高速道路を走行できない車両はどれか、一、二、三、四、この中で答えなさい、あるいは、ことしの一月十一日から始めたETCによる割引制度はどれかとか、本当に基礎的な質問なんです。

 こんなこと、覚えればわかることで、落札をしてから、業者が決まってからまだ二カ月、三カ月あるんですから、そのときにきちっとこういう業者を、これはどんどん変わるんですから、こんなものを二月の段階でテストをして、そして平均点の多いところから採用しましょうなんというようなことをやると、これは今までの業者を守るためにやっておるんだなと。常識で考えたら当たり前ですよ。

 こんなやり方は考え直したらどうですかと私は申し上げているんですけれども、これは検討し直す必要はないんですか。来年になったら会社が変わっていますから、それぞれでまたされるのかもしれませんけれども、同じ答弁になるかと思いますから、ぜひこれは見直してください。本当の意味で開くための制度にぜひ改めていただきたいということを申し上げておきたいと思います。

 もう一つは、これは、大臣、一般論ですけれども、先ほど言いました千百五十九人という方は団塊の世代じゃないんです。これから団塊の世代が大量に卒業をしていくんです。そのときに同じことを繰り返したら、もうむちゃくちゃになるんです。

 大臣も御存じのように、大阪府でも、外郭団体、ほぼ半分に減りました。それから、退職後もらう給料も半分以下に減らしました。それから、六十過ぎたら退職金は一切払わないという形に、これは外郭団体です、変えました。何をやったかというと、これから卒業する団塊の世代のメンバーが、現職の職員が、おれらが今までどおり天下ったら大変なことになる、もうやめようと腹をくくって、彼らは減らしたんです。

 私は、国へ来て、本当に思いましたね。国の職員の皆さんあるいは国の関連の皆さん、それをする気は全くないな、これでいいのかなと。これから団塊の世代が大量卒業時代を迎えるときに、今までと同じやり方をやったのではだめだということをぜひやはり頭の中に入れて本気でやらないと、ずるずるいってしまうということだと私は思っております。

 そういう点で、本当の意味で退職後の、もちろん私は全部ほうり出せということだけを言っているわけではありませんけれども、ぜひそういう意味でも、今、抜本的な改革、けじめをつける、改革というよりも分岐点にするということが非常に大事だというふうに思えてなりません。今やらないと大変なことになるなという思いがございます。

 そういう点で、天下りのこの問題については、これ以上触れません。また同じことを言わせるのかという思いかもしれませんが、今のことも含めて、大臣の決意、もう一回お聞かせいただきたいと思います。

北側国務大臣 道路関係の公団につきましては、御承知のとおり、ことしの十月から民営化されるわけでございます。道路公団が三社、そして首都、阪神、本四と、六つの民営会社が設立されるわけでございます。そういう意味では、これは何のために民営化をするのかという議論とも関連してくるわけでございますけれども、民営会社となった以上は、当然のこととして、コストの縮減、また利益も上げてもらわないといけないわけでございますし、また、より一層透明性が求められるというふうに思います。

 いずれにいたしましても、国民から疑惑を持たれるようなことがあってはならないわけでございまして、平成十五年の三月に取り決めた事項、これは天下りだけじゃございません、先ほど御質問ございました入札契約方式の問題も含めまして、さまざまな取り決めをさせていただきましたので、そうしたものがしっかり実行されるようにしてもらいたいし、私どももそういう指導をしてまいりたいと思っております。

中川(治)委員 ぜひよろしくお願いをしたいと思います。

 次に、例の子会社の剰余金の問題、これについてお伺いをしたいと思います。

 社会貢献のための基金を設けられたということであります。一千百億円の中で、この間も同僚の三日月議員が質問されましたけれども、一千百億円のうち、これをどのような形でするのか。もう時間も迫ってきておりますので、幾らの拠出を求めるのか、各企業任せにするのか、それとも一定の基準を示すのか。近藤総裁、方向としてはどうでしょうか。

近藤参考人 社会貢献のための支援、今後どのように進めていくのか、こういうお尋ねでございます。

 高速道路に関連した社会貢献事業の立ち上げのための設立準備委員会が去る三月二十五日に発足したわけでございます。具体的な活動内容については、これからその場に、その委員会におきまして具体的に検討をされていくものと理解をしています。

 我々といたしましては、高速道路に関連した有効な社会貢献といたしましては、例えば高速道路に関連する救命救急医療事業、ドクターヘリの活用等も含めてのことでございますが、そのような問題、あるいは障害者、高齢者等のお客様サービスの向上、そのようなこと、いろいろ具体的な項目はございますが、そのようなことを期待しておりまして、その結果、安全性、信頼性、サービスの向上、そういうものが図っていかれることを我々としては期待しております。

 金額、規模、そしてその時期につきましては、この剰余金にふさわしい規模、できるだけ大きな規模を我々としては期待をしておりますし、それも、できるだけ早期にしていただきたいな、そのように考えているわけでございます。

中川(治)委員 どういうふうに集めるのか、各企業任せなのか、それとも一定の基準を示すのかということを申し上げました。答えていただけません。

 剰余金というものについても、私、七十七社全部、一遍調べてみました。役員退職金積立金、そのほか、あるいは設備投資の準備金であるとか積立金であるとか、そういうものについては除いたもの、一般の企業ではなかなか少ないんですけれども、別途積立金というのがやたら多いんです。これが剰余金の中の項目では、千百億円のうち約八百億円以上、別途積立金ということになっておる。まさかこれは退職功労金じゃないと思いますけれども。

 思い切って出していただくということを私はできるんじゃないかと思いますけれども、その辺は分析されていますか。

近藤参考人 現在、社会貢献事業の立ち上げに向けまして、いわゆるファミリー企業の皆様方を中心に準備が進められているわけでございます。今後、その事業が具体化してまいります。その中で、その事業の内容及び事業規模を踏まえて、それぞれいわゆるファミリー企業の関係者の皆様方の中で検討をされるべきものと考えております。

 我々としては、できるだけ早期に、そしてできるだけ剰余金の規模にふさわしい形での事業が具体化していくことを期待したい、そのように存じております。

中川(治)委員 出資は、協力は嫌だ、こういうふうに言わはったらどうするんですか。

近藤参考人 現在、いろいろと協力をお願いしているところでございます。また、それにこたえて準備委員会が設立をされている。これからまさにその具体的な事業、規模の議論が始まろうとしているというところでございます。すべての企業が協力をしていただけるものと私は信じております。

中川(治)委員 これも、私は一番手っ取り早いのは、出さなかったら出入り禁止だということをはっきり宣言することですね。入札させぬぞということをやはりやって、本当にやるのであればそういうことをぜひやっていただきたい、そんなふうに思っております。

 これはどんな形で実を結んでいくか、しっかりと見させていただきたい。見させていただくといっても、十月一日ですから、もうこの国会ぐらいしか議論することもないのかなというふうに思っておりますので、ぜひ本気で頑張っていただきたいと思います。

 ただ、もう一つ議論をしておきたいのは、障害者に向けた事業をやるとか、四項目ありましたね。近藤総裁、私思うんですけれども、これは本来この社会貢献事業ということでするべき仕事なのかな、高速道路を運営している会社本来の事業ではないのかな、私はそう思いますけれども。最近、大きな会社でしたら、災害に向けた備蓄であるとか、障害者、高齢者に向けたサービス、こんなものは当たり前でありますし、こういうものを並べて社会貢献だというのは、これはおかしいんじゃないのかな、本来これからできる会社の通常業務としてせないかぬ仕事ではないのかな、私はそんなふうに思えてならないんですけれども、そうはお思いになりませんか。

近藤参考人 今準備委員会で検討されている具体的な項目、これは公団として、あるいは新会社としても検討すべきではないか、こういう御趣旨の御質問だろうと思います。

 現在、社会貢献事業の立ち上げに向けまして、いわゆるファミリー企業の皆様を中心として具体的な準備を進めていただいているところでございます。

 ただ、これは平成十五年三月に政府・与党協議会において決定をしております、国土交通省が公表をされました「道路関係四公団民営化に関し直ちに取り組む事項について」の中に、「剰余金については、可能な限り高速道路利用者に還元する」、そのような趣旨が踏まえられているわけでございます。

 したがいまして、その趣旨に沿って、今関係者の方々に委員会において具体的に検討をしていただいている、そういうことでございます。

 もちろん、四十五年内での償還ということが法律で決められておりますので、その範囲内におきまして実施できることがあれば、公団あるいは新会社においても積極的に、この社会貢献事業の枠外であったとしても、工夫をし、また検討をしていくべきは当然であろうかと考えております。

    〔委員長退席、山口(泰)委員長代理着席〕

中川(治)委員 今出されている四点は、少なくともこれは本来の業として会社がやるべき仕事、通常業務としてその中でやるべき仕事だというふうに私は思います。こういうものに使うのであれば、それこそ、総裁、思い切って剰余金を没収してください。そして、もっと充実させてください。ぜひこれも、一千百億円、一割ぐらいやったらええかというようなことでは、私は国民の皆さんは納得しないと思います。ドライバーの皆さんは納得しないと思います。ぜひここのところはしっかり腹をくくってやっていただきたいな、そんなふうに思います。

 中途半端になりますけれども、もう次に行きたいと思います。

 もう一つは、前回の所信表明への質問のときに障害者の法定雇用率の問題を提起させていただきました。そして、道路公団子会社七十七社中、障害者の法定雇用率適用会社が六十七社、そのうち四十社が法定雇用率一・八を守っていない、ほかのも指摘しましたけれども、道路公団についてはそういうことを指摘いたしました。

 それ以降、子会社に対しては何か働きかけをされましたか。どうですか。何も、ほったらかしですか。

峰久政府参考人 先般の国土交通委員会で中川委員の御質問を踏まえまして、現在、国土交通省所管の特殊法人などと、それから関連会社の障害者雇用の実態について、関連会社につきましては特殊法人等に報告を求めております。それを集約作業中でございます。

中川(治)委員 いやいや、ですから、私がお聞きしているのは、道路公団として何か子会社に言わはりましたかということをお聞きしているんですけれども、どうですか。

近藤参考人 障害者の雇用につきましては、雇用促進に関する法律におきまして、すべての事業主は、定められた障害者にかかわる法定雇用率を守らなければならない義務が課せられているということでございます。

 業務の履行に直接関係はしない法定雇用率の問題ではございますが、これからはしっかりとこの点を踏まえたお願いもしてまいりたいと存じております。

 従来は、直ちに入札への参加を認めないというようなことも含めまして検討をしたということはございません。

中川(治)委員 私は、直ちに入札参加を認めない、やってくれはったらうれしいんですけれども、そこまではまだ申し上げておりません。

 この件につきましては今調査中だということで、多分、近々報告書がいただける、それをもとにして、連休明けにもう一回改めて、私がするか同僚議員がするかは別ですけれども、質問なり、どういうふうにやっていくかということをぜひ検討、また議論もしていきたい、そんなふうに思っております。

 もうあと五分でございます。私はいつも、質問の最後は福祉雇用の問題でございます。

 例えば、法定雇用率を守っていない会社は入札をしない、入札をさせない、こういうふうに、これは、例えば、公共事業も含めてですけれども、もしそういうことを言いますと、建設業は除外率が高いとかといろいろあるんですけれども、多分、障害者雇用は一万人、一気に進む。一遍、これは正式に計算をしてみたことはございませんけれども、六百万が三百万に減ったとしても、一気に進むだろうというふうに私は思っております。そういうふうな仕組みを、場合によったら、あってもよかったのではないかな、そういうものを将来は、場合によったら必要ではないのかなというふうに私は思っております。

 前回、品質確保法ということがありましたけれども、これは入札をする品質以前の、企業の品位の問題、そういう意味で、障害者雇用率を守っているのは当たり前、守っていなかったら入札できない、例えば、こういうふうに決めた途端に、障害者雇用の機会というのは一気に広がる。一万人の雇用を広げるということは、はっきり言うて、厚生労働省では何年も何年も、五年、十年かかってもできないかもしれません、そういうことを一気にできる力を、私はいつも申し上げております、国土交通大臣はお持ちなんだ。そして、そういうことを、国の公共事業の大半を占める巨大な省でありますから、そういうことも含めて、ぜひやってみようじゃないかという提案者になっていただきたいな、そんなふうに思っております。

 なかなか難しいことはよくわかっておりますけれども、そういうことをこれからやっていかないと、要するに、お金をかけないで福祉雇用を拡大していくということを考えると、この手が一番安上がりで即効性がある、私はそんなふうに思っております。

 あと二分ございますので、大臣、二分だけ御感想を述べていただいて、これは引き続き、私、これをするために国土交通委員にずっとおろうというふうに思っておりますので、前回の石原大臣にもお聞きをしました、ええことやと言うてもらったけれども、事態は進んでおりません。北側大臣なら二、三歩進むのかなというふうにも期待しております。改めてまた議論をさせていただきたいと思いますけれども、御意見を聞かせていただいて、私の質問を終わりたいと思います。

北側国務大臣 障害者の雇用の促進というのは極めて大事な、大切な課題であると認識をしております。

 今、そもそも、国土交通省の重要政策の中に、ユニバーサルデザインということを言っているんですね。まちづくりとか、いろいろな社会資本だけユニバーサルであっていいわけがないわけでございまして、当然、雇用という問題について、障害者の方々も、本当に多くの方々が雇用機会がある、雇用に参加できる、働けるというふうな社会にしていくことは非常に大切なことであると考えております。

 これまでも、例えば、これは障害者の問題ではございませんが、その企業が雇用保険にきちんと加入しているのかどうかだとか、下請さん、従業員の方々、賃金不払いがないのかどうかとか、こうした社会性は審査の対象にしているわけなんですね。その経営事項の審査の対象にしているわけでございます。政府が決めました障害者基本計画でも、国の行う契約の原則である競争性、経済性、公平性等の確保に留意しつつ、官公需における障害者雇用率達成状況への配慮の方法について検討するというふうに基本計画でも定めているところでございまして、そして、現に地方公共団体の中には、障害者雇用の状況を入札参加時の審査において考慮事項としているという団体もあるわけでございます。

 そういう意味で、先ほど品確法のお話がございましたが、この国会で品確法を成立させていただきましたが、価格以外の要素、これをどう入札において加味していくのか、例えば、工事成績、防災協力等々、いろいろあるわけでございますが、そうした企業の評価の際に、障害者雇用の状況についてもその一環として考慮をしていく方向で検討すべきであるというふうに私は思っております。

山口(泰)委員長代理 若井康彦君。

若井委員 民主党の若井康彦です。

 一般質問の時間をいただきましたので、この機会に、これから、道路整備の今後の方向性、中期的な展望といいますか、その辺について改めてお伺いをしたいと思います。

 既に平成十七年度予算、もう決まっておりますので、その具体的な内容というよりは、これから、この予算がどんな方向に向かって組み立てられているのか、そして来年、再来年、どんな形で今後この道路整備、道路行政を進めていこうと考えておられるのか、その辺について幾つか御質問をさせていただきたいと思います。

 まず、今年度、六兆二千九百三十八億円ですか、地方単独を含めると約十兆円近い道路予算になっておるわけですけれども、この道路予算、道路関係予算総額というものがこの十年間、どんなふうに変わってきたのか、その辺について数字をもってお示しをいただきたい。

 あわせて、できれば、さらに今後十年ぐらいの間、どんな見通しを持っておられるのか、その辺についても、もしわかれば教えていただきたい。お願いします。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 十年前の一九九五年度の事業費総額につきましては八兆三千四百八十八億円となっておりまして、今年度は六兆二千九百三十八億円ということになっております。トータル二兆五百五十億円の減で、倍率にしますと〇・七五ということになっております。

 このうち、有料道路事業を除く一般道路の事業費につきましては、九五年度が四兆九千三百十八億円、二〇〇五年度が四兆六千七百二十一億円ということで、二千五百九十八億円の減、倍率にしまして〇・九五というぐあいになっております。

 十年後につきましては、今のところ、予測はしておりません。

若井委員 この十年間、道路も含めて、公共投資の関係費、大分縮減が進んだということを反映しているんだろうと思いますけれども、そうした中で、本当に有効な道路行政を進めていくためには、どんなところに力点を置いていったらよいのかということが今一番の課題だろうと思うんです。

 十年後の見通しはわからないという今お答えがありましたが、例えば、先般、経済財政諮問会議の答申によりますと、年間平均三%程度はこれからこうした固定資本形成の予算を削っていく、二〇〇三年が五・四%だとすればGDP比で二・九%程度に削減をしたいというふうに言っているわけで、政府とすれば当然こういう方向でこの道路整備についてもタイトなものにしていかれるであろうという前提で、さらに、この選択と集中、その中身を具体的にどんな方向へ持っていくのか、しっかり議論をしていく必要があるだろうと私は考えております。

 それでは、今の総額のお話、七五%に縮減したんだというお話でしたけれども、この道路予算の内訳、これからさらに新しい道路をどんどんつくっていくという内容と、もう一つは、これまで戦後六十年近くにわたって営々と築いてきた道路資産、そうしたものを保持していくといいますか、そうしたお金の比率というものがあると思うんですが、その内容について数字でお示しをいただきたいと思います。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 一般道路に関する国の道路関係予算の内訳でございますが、新設、改築につきましては、一九九五年度でございますが、四兆三千百五十五億円、今年度、二〇〇五年度が三兆九千八百八十四億円ということでございまして、倍率にしますと〇・九二ということになります。維持修繕につきましては、九五年度が五千六百十九億円、二〇〇五年度が四千七百九十三億円ということで、倍率にしますと〇・八五となっております。

若井委員 これから人口が減少する、GDPの伸びも余り期待ができない、税収もさほど伸びないだろうという予測もございます。そうした中にあって、既に蓄積をしてきた道路を初めとするさまざまな社会資本、これを維持していくための経費というものがこれからはますます増嵩していくだろう。全体が減る中でそちらの比率がふえていく。

 そうした中で、これから公共事業、道路整備についてはどんなあり方が求められるのかということですけれども、今の数字をお聞きしておりますと、この維持修繕費は、こちらについても一割以上減っているというお話でしたが、いろいろお話を聞いておりますと、ちょっとこの中身が非常に不思議なところがありまして、新しい道路をつくる場合にも既に現道が並行して走っていれば改築ということになる、国道の場合特にそうだというふうにお話を聞いております。

 この数字にあらわれてはおりませんけれども、これから長期的、中期的に考えますと、今ある道路の維持修繕費というのは当然かさんでいくと思いますけれども、その辺についてはいかがでしょうか。大臣、よろしくお願いします。

北側国務大臣 おっしゃっているとおり、これは道路に限らないかもしれません。戦後、社会資本整備を急速に進めてまいって、今それなりのストックができ上がっている。これから、そうした道路を初めとしてさまざまな整備がなされた社会資本について、これは当然高齢化が進んでくるわけでございまして、そこでは維持修繕費用というものが当然増大してくるというのは予定をしないといけないというふうに思っております。

 例えば、一つの例でございますけれども、道路でいいますと橋、今全国に十四万の橋梁がございますが、この十四万のうち四〇%は高度成長期に建設をされました。現在、五十年以上経過している橋梁数というのはまだ五%でございますけれども、十年後には一七%、二十年後には四四%が五十年以上というふうになるわけでございまして、そういう意味で、これから道路につきましても、そうした維持管理が非常に重要であるし、当然そのコストはかさんでくるというふうに前提をしなければならないと思っておるところでございます。

 一方で、限られた予算でございます道路予算につきまして、さまざまなコストについてコスト縮減を図りつつ、やはり安全な道路交通の確保ということは非常に大事なことでございます。橋梁やトンネル等の道路構造物の維持修繕、橋梁の耐震補強、のり面の防災対策等、こうした安全面に直結するような維持管理については重点的に整備していく必要があると考えております。

    〔山口(泰)委員長代理退席、委員長着席〕

若井委員 そこで、全国の道路、幅員とか構造とかさまざまですけれども、全国に百十八万キロですかの道路がある。そのうち九五%が今地方公共団体の管理ということになっている。既にあるものを維持修繕していくということになれば、国が直轄で新しくつくるというのではなくて、現在維持管理をしておられるこうした地方自治体、そうしたところが、こうした社会資本、道路ストックを維持していく上で大変に重要な役割を果たすだろうと私は考えておるわけです。

 そうした意味で、今国のお話をお聞きしましたが、地方が使える道路関係予算、それについて少し明らかにしていただきたい。例えば、現在地方が道路に使っておられるお金、十年前はどうだったのか、そこら辺について少し具体的に教えていただきたいと思います。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 地方単独事業の予算額につきましては、地方自治体に対する調査に基づき、現在のところ、二〇〇二年度までが集計作業が完了しているということでございまして、先ほどの対比、今年度、二〇〇五年度につきましては推計値ということになりますが、そうした前提で申し上げますと、一九九五年度の地方の単独事業の予算額は四兆九千四百八十四億円でございますが、今年度は約三兆一千億円という推計をさせていただいております。倍率にしまして〇・六というような形になります。補助事業を加えますと、九五年度は八兆二千八百一億円、今年度が五兆六千億円と推計させていただいておりまして、倍率が〇・七というようなことになります。

若井委員 先ほどの伝でいきまして、地方の道路関係予算、新設のものと維持修理の比率等について、数字があれば教えていただきたい。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 地方単独事業の内訳でございますが、二〇〇五年度は推計ということになりますが、新設、改築につきましては、九五年度が三兆四千六百九十億円、今年度が約一兆九千億円ということになりまして、倍率は〇・六程度ということになります。維持修繕につきましては、九五年度が一兆二千五十九億円、今年度が約九千億円と推計されまして、倍率は〇・七程度ということでございます。単独事業に補助事業を加えた内訳につきましても、倍率だけ簡単に申し上げますと、先ほどの新設、改築は〇・六程度、維持修繕につきましては〇・七程度ということで、単独また補助事業を加えた倍率は同程度ということになっております。

若井委員 既にこれまで形成をされておる社会資本のストックは年々減っていくというようなものではありませんから、当然それなりに、先ほど大臣がおっしゃられたように、橋は古くなる、舗装は壊れる。そうした意味で、この維持修繕費というものは当然ある単位のものが必ずかかるというふうに私は思うわけです。

 今お話があったとおり、特にこの維持修繕の予算が非常に縮んできている、減ってきているということを、こうした中で、これらのものを今後どのように地方自治体を中心として維持していくのか。この点についてはどんなふうに考えたらよろしいのか、おわかりになる範囲でお答えください。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 先ほどお答えさせていただきましたとおり、地方道の整備につきましては、地方単独事業と補助事業との効率的な組み合わせということが重要かと思っております。その整備に関しましては、効率的、重点的な実施ということが重要かと思っておりまして、現在のところで申し上げますと、市町村合併を支援する道路整備なり、橋梁の耐震補強、踏切道の対策、構造物の維持更新などというようなことに重点を置いて実施していく必要があるかと考えております。

 いずれにしましても、地方の道路に対する強いニーズというものが現に存在するということでございますし、今委員御指摘の今後の維持更新というような問題も遠からずやってくるということでございますので、今後、道路整備を適時的確に進めていくためには、道路特定財源制度のもと所要の予算を確保していくことが重要であると考えております。

若井委員 今のお話で、ちょっと最後のところが、つまり道路予算はある程度のものを確保していくというお話でしたけれども、先ほど構造改革の中期展望、その中にあったように、そうしたものにかけられる予算は年々やはり減っていくということが前提ですし、また維持修繕のお金というものはある程度以上減らすことのできないものであるということが前提なわけですから、ここは、これから思い切ってそうした道路の予算の配分の仕方を変えていかなきゃいけないということを私は申し上げたいわけですし、また、そのことがことしの予算に反映をされたのか、されていなければ、来年はどうするのかという議論を今させていただいているわけです。

 ある人の予測によりますと、公共事業の許容量、公共事業に使えるお金というのは今後年々減っていくぞと。先ほどの経済財政諮問会議じゃありませんけれども、これはGDPの中であるいは税制全体の中で使えるお金が減っていくということは認めざるを得ない。

 その中で、この更新や投資、維持改良のお金は、先ほどちょっと一定のものがと言いましたけれども、年々ふえていく。橋がどんどん古くなっていく、道路はどんどん壊れていく。ですから、そうした部分の比率が高まらざるを得ないということをどのようにこれから道路行政の中でこなしていくのかという、その点なんですけれどもね。

 今のお話ではちょっとお答えになっていないのではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 私が先ほど答弁させていただきましたのは、十七年度の予算の枠組みにつきましては決定をしているわけでございますが、十八年度以降どうしていくかというようなこともあるわけでございます。今現在のところ、道路特定財源制度につきましては、平成十五年度以降、例えばガソリン税なり重量税等が本則の倍なり二・五倍というような形で認められているということでございまして、ほかの公共事業関係費とちょっと性格が異なるんではないかと思います。

 我々としましては、十五年度以降五年間、暫定税率というような形で延長をお認めいただきました道路特定財源制度の原則をきちっとした上で、所要の予算を確保していきたいというようなことを原則論として申し上げたところでございます。

 今後どうしていくかにつきましては、先ほど大臣の答弁にございましたように、コスト縮減等をさらに徹底して、必要な安全な管理水準を維持できるような所要の予算といったようなものを維持修繕費に充てるということでございます。改築につきましては、地方公共団体の自主性、裁量性というようなものを生かせる範囲でいろいろ工夫して、所要の整備を重点的に実施していくということではなかろうかと考えております。

若井委員 ちなみに、そちらからいただいている道路関係予算の概要の中には、道路特定財源があったとしても公共事業のシェアは変わらないということが書いてあるものですから、今の御説明ではちょっと通らないのではないかということを御指摘したいと思いますけれども、そのことはさておいて、この限られた、ますます厳しくなっていく道路財源、あるいは道路行政の枠というものをどういうふうに持っていったら、これから全国の円滑な道路交通を維持し、それ自身が日本の国の活性化につながるのかという、そうした観点から少しお話を変えてみたいと思うんです。

 今行われております交通量の分布、需要推計その他を見ておりますと、実は、二〇二〇年を境にしてこの自動車交通需要は減っていくだろうという予測もありますから、そこまで何とか頑張れば今のお話はある程度解決ができるんじゃないかというふうに私は思いますけれども、それは、日本全体とすると、量はそういうことが言えるけれども、地域配分みたいなことを考えると、相当これはこれまでと状況が変わってきそうな気がする。

 かつて、道路公団の民営化のときに基本政策部会が行った交通需要推計等を見てみましても、これからの交通量、走行台キロは、大都市圏より地方圏において増加するのだということが書いてあります。そして、貨物はもう既に一九九〇年を境にして一貫して減少しているのだということも書いてある。これからは、地方圏において貨物以外の需要がふえるということが、逆に言えば読めるんじゃないか。

 つまり、地方生活圏で生活交通の部分の交通の需要がふえるのではないかというふうにこれは読めるんじゃないかと思うんですけれども、それにふさわしい道路システム、道路交通体系というものを整備していくとすれば、ますます、今地方自治体が管轄をしているいわゆる地方道、これの整備に重点を置いていくというのが時代にふさわしい道路行政のあり方ではないかと私は考えるわけですけれども、その辺、道路局長、いかがでしょうか。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 今委員御指摘のとおり、乗用車につきましてはまだ高齢化が進んでも免許を取られる方々の率が高くなるということで、交通量は二〇三〇年近くまでは伸びるというようなことでございます。一方、貨物につきましては、GDPとの相関が大きいわけでございますが、もう既に減少傾向に入っているということでございます。トータル二〇二〇年ぐらいまでは伸びるというような予測をさせていただいているところでございます。

 今御指摘の地方圏、大都市圏につきましては、車に対する需要というようなものが日本全体で大きく変化しているということではなかろうかと思いますが、中でも、地方部における自動車の持つ役割というのはますます高まってくるということで、今御指摘のような推計結果になっているということでございます。

 ただ、大都市圏につきましても環状道路等の整備の要望も重要性も高いということでございますので、先ほどお答えさせていただきました選択と集中、重点的、効率的な投資ということで、このバランスをよく考えながら、選択と集中の精神で重点的、効率的な投資に努めていくことが肝要なのではないかと考えておる次第でございます。

若井委員 そういう目から見ますと、ことしの予算について言えば、今、環状道路のお話もありましたけれども、国の関係の国道、地方道以外の部分のところの予算は比較的減少の比率が少ないけれども、地方道については相当予算が減っているというのが私は現状じゃないかと思っております。それは、先ほどから申し上げているこれからの交通需要の地域配分から見ると、実は逆行しているのであります。これからは地方道の整備を進めるという観点から、そちらに相当シフトをしていくような道路行政が求められているのではないかと思うわけですけれども、それについてどのようにお考えか、そして、もしそうであるとすればどんな方策が考えられるか、その辺について御意見をいただければと思います。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 国と地方との関係はいわゆる三位一体等の議論もございまして、道路予算につきましても、どういった地域配分がいいのかということはいろいろな方々の御意見を聞きながら適切に配分を考えていく必要があるかと思っております。

 また一方、今御指摘の地方道の整備についてでございますが、いろいろな工夫が重要なのではないかと思っておりまして、地域の地域力を発揮するためには、地域の自主性、創意工夫を生かしていくということが重要なのではないかと思っております。

 具体的には、運用面と道路構造令などの基準の改正というようなことを取り組まさせていただいておりまして、具体的には、地方道の整備に充てられる地方道路整備臨時交付金につきましては、地域の課題に対応して行われる複数の道路整備のパッケージ化に対して交付されるということで、そうした中で地方の自主性を尊重した制度というようなことに努めていくということでございます。また、運用面につきましても、これまでは個別事業の配分を地方にゆだねる等のさまざまな運用改善を図ってきたところでございます。

 また、規格の面につきましても、一・五車線と称させていただいておりますが、二車線までもいかないというような、特に中山間部のところについてでございますが、ローカルルールというような道路整備につきましても積極的に支援をさせていただいておるところでございます。

 またさらに、今年度、十七年度より、地方の自主性のもと、地方道、農道、林道の効率的な整備を図る観点から道整備交付金制度を創設させていただいておりまして、今お話しさせていただきましたような趣旨で、この制度の積極的な活用によって地域再生の実現も期待しているところでございます。

若井委員 今お話がありました、例えば一・五車線の道路、長野県あたりからいろいろ工夫が出てきているわけですが、もう全国一律の道路構造令とかそうしたことをもうちょっと規制を緩和するといいますか、地方の創意工夫に任せるというようなことをどんどん進めないと、今の道路のストックを生かすという意味からもあるいは地域特性を生かすという意味からも、私は、もう時代おくれになってしまうのではないか。

 特に、あわせて申し上げれば、税源の移譲ということを思い切ってしていただきたい。今お話にあった道整備交付金、総額、ことしは二百七十億円ですかね。六兆も七兆円もある道路予算の中で、ほんのわずかの額を交付するというような、そうしたことでは、単にこれは地方への権限の移譲というようなことでも言いわけにしかならないというふうに私は考えています。思い切って、これからそうした交付金、増額をして、地域裁量、そうした余地をどんどん拡大するという方向で進めていただきたいと思います。これについては、もうお答えは結構です。

 それから、ある意味でいうと、ちょっと話題が変わりますが、先般のこの国土交通委員会で、都市鉄道等の利便増進法、この審議をいたしましたが、いわゆる既存のストックを有効利用するという意味で同じ文脈にある話だと思うんですが、先般の利便増進法の議論を聞いておりますと、例えば二つの鉄道を短絡、結節をして相互乗り入れを実現するというようなお話が今回の都市鉄道利便増進法の対象になっている。それを道路でいえば、交差点改良を上手にやるというような、そういうレベルのお話にかなり近いんじゃないかと思うんですけれども、今回、都市鉄道利便増進法で議論された一番のみそは、新しく新設した鉄道を上下分離方式によって運営の主体とそれから整備の主体、別会社にしていく、初期投資の負担をいかに小さくしていくかという、そこにあるというふうに私は思うんです。

 既に全国には、そういう意味で大変矛盾した、需要がふえない中で大変に無理をしながらつくられてきたそうした都市鉄道が幾つもあり、それらの利便増進を考えた場合には、既存のそうしたインフラについても、上下分離の方式、こうしたものを導入していくという可能性を検討する必要があるんじゃないかと私は考えるわけですけれども、そういう意味で、厳しい経営下にさらされております既存の都市鉄道の事業者に対してこの上下分離方式を適用するという可能性を検討する意思はないのかどうか、その辺についてお聞きをしたいと思います。

梅田政府参考人 都市鉄道利便増進法でございますが、この法案では、先生御指摘のとおり、既存ストックを有効に活用した短絡線等の整備あるいは駅施設の改良などにつきまして、営業主体、これは上物でございます、それから整備主体、これは下物でございますけれども、これに分けて整備の促進を図るための新たな整備の方式を導入しております。

 今御指摘の、既に営業や整備を開始している路線につきましては、整備に着手する時点で、それぞれの関係者が、費用負担を含む役割の分担をそれぞれ了解し合った上で鉄道事業の許可等の手続を進めて、営業なりあるいは整備なりをして現在に至っているものでございます。一般に新たなこういう支援制度を導入する際の取り扱いと同様でございますが、過去にさかのぼって今回のような方式を適用するということは考えておりません。

 しかしながら、厳しい経営状況にあります都市鉄道、幾つかございます。こういうようなものにつきましては、地方自治体等関係者による出資あるいは融資、こういう支援策を既に講じてきておるところでございます。また、私どもの鉄道建設・運輸施設整備支援機構、これに対する債務につきましても、いわゆる返済猶予、リスケでございますが、こういう措置を講ずるなど、まさに今関係者が一丸となってそういう事業経営の健全化に当たっているところでございます。

 引き続き、こういう支援を続けてまいりたいというふうに考えております。

若井委員 そうしますと、今局長が御説明になった後段の部分ですが、個別に対応を図っているというその内容というのは、ある意味でいうと、こういう法律にのっとった形で進められているわけではないと。では、何にのっとって進めておられるのか教えていただけますでしょうか。個別に対応をしておるという今の御説明でしたが、それはどういう法律にのっとって、どんな根拠で進めておられるのか、ちょっと教えていただければと思います。

梅田政府参考人 鉄道の整備に当たりましては、鉄道事業法の許可をいただいてやるわけでございます。その際に、具体的に整備にどのくらいの資金がかかり、どういう経営、運賃含めまして、どういう償還をとるかというのは、これは予算の問題でございます。したがいまして、私ども、問題となっておりますような鉄道につきまして、これはつくり方は、つくるときのスキームはいろいろそれぞれ違いますけれども、そういう違ったものにつきまして、それぞれ関係者が合意し合ったスキームに基づいてつくっているわけでございます。

 したがいまして、根拠と言われますと、法律ではございません、これは予算上の根拠を持って整備をしておりますので。先ほど言いましたように、経営が厳しいところにつきましては、予算上さまざまな支援策を講じているところでございます。

若井委員 それでは、今の鉄道の関係者を含めて合意がもし形成をされるのであれば、旧鉄建公団が建設をして、いわば償還型の上下分離方式で今まで進めてきたものを、もう一度改めて公設型の上下分離方式の事業方式に変えることができるというふうに解釈していいということでございますか。

梅田政府参考人 今回の都市鉄道利便増進法に基づく整備の方式でございますが、これは先般御議論していただきましたように、最初に営業主体と整備主体に構想を出していただいて、その構想の中から適切なものを認定して、そういう認定された人たちが相談をして、それで整備主体といわば営業主体が確定する。お互いに相談をして、その上で計画をつくっていただいて、それを認定していただいて、それに基づいて法律上さまざまな支援措置を講ずる、こういう仕組みでございました。

 今既に整備をしている、あるいは営業しているような鉄道はこういうスキームに基づいたものではございません。したがいまして、こういうような方式ではなく、それぞれ整備されたときに関係者が合意をして予算上の措置を講じてつくったものでございます。したがいまして、例えば問題となっているような鉄道につきましては、何度も支援措置を講じてきております。それは一回だけでは十分ではない、二回目、三回目というような支援措置を講じてきているところもございます。

 私どもといたしましては、先ほど言いましたように、鉄道・運輸機構に対する債務のリスケ等もやってきております。重要な住民の足でもあり、都市の装置でもございますので、引き続き、十分に健全な経営が維持できるように支援をしていきたいというふうに考えております。

若井委員 その個別の支援の内容とか根拠については、今どうもよくわからない御答弁でありましたけれども、また今後とも、ではその個別の案件についてはいろいろ御質問をさせていただきたいと思いますが、今のことに関連をして、例えば速達性の向上という範疇の中に、今回のこの法律の中に、例えば鉄道を延伸することによって利便性が高まる、あるいは速達性が向上するというようなケースについては、この利便増進法は適用がされるのかどうか。それについてはいかがでございましょう。

梅田政府参考人 現在の法律の対象としています具体的な事業は、先ほど申しましたように、短絡線あるいは相互の直通施設、あるいは追い越しの施設等でございます。目的は速達性の向上事業でございますので、そのほかどういうような施設を整備していくのか、今後各方面の検討があるかと思います。要望をよくお尋ねしながら検討してまいりたいと思っております。

若井委員 では、その部分については今後検討の余地があるというふうにお答えいただいたとお聞きをしたいと思います。

 では、以上にて質問を終わります。どうもありがとうございました。

橘委員長 高木毅君。

高木(毅)委員 自由民主党の高木毅でございます。

 きょうは私も、さきの二人の委員に続いて、道路行政についてお尋ねをしたいというふうに思います。

 今、中川委員あるいはまた若井委員もそろって道路のことを中心に質問したわけでございますが、いかにやはり道路というものが国民生活にとって大切なものかということの一つのあらわれではないかなというふうに思います。大臣、そしてまた道路局長、しっかりとこれからの道路行政を進めていただきたい、心よりそうお願いする次第でございます。

 さて、まず初めに大臣に、市町村合併が今盛んでございますけれども、そうした市町村合併を踏まえた上での道路整備という点についてお聞きをしたいというふうに思います。

 一時、三千二百市町村がありまして、それが今二千三百九十五まで合併が進んだわけでございますけれども、当然、複数の市町村が一緒になる。ところが、その新しくできた町の中での往来ができない、いわゆる道がない、そういうようなことがあるわけであります。

 実は、私の地元にもそういった例がございまして、我が町になったにもかかわらず、隣の市町村を迂回していかないとその町に入れないということがあるわけであります。また一方では、間に山などがあったりして、私どもは少し雪も降るものですから、冬期間は、例えば十二月から三月ぐらいまではこの道路は通しませんというような状況にもなるわけでありまして、やはり新しく一つの町になって、一体感を持ってまちづくりを進めていこうという上において大変大きな障害になっているというふうに思います。

 また、それぞれの公共施設というものをお互いに使い合うというのもこの合併の大きなメリットだというふうに思いますけれども、そういったようなこともままならない。いわゆるまちづくりの大きな障害になるのではないかなというふうに思っております。

 市町村合併というのは国が進めてきたことでもありますので、当然こうしたことをなくしていくというのは国の責任の一つだというふうに思いますので、今大臣の、これからの合併に伴う道路整備ということをお聞きしたいと思います。

 国土交通省の方からは、こういったような施策がありますというようなことで、市町村合併支援道路整備事業ということでいただいております。独自の補助等もありますし、あるいはまた総務省との連携を持ってやっている施策もあるわけでございますけれども、さらに一段とこうしたことを加速度的に、スピードアップしていただきたいという思いから、改めて大臣のこの市町村合併に伴う道路整備の意気込み、所見というものをお聞きしたいというふうに思います。よろしくお願いをいたします。

    〔委員長退席、山口(泰)委員長代理着席〕

北側国務大臣 今委員のおっしゃったように、市町村合併が非常に急速に進んでいる中で、合併したはいいけれども非常に不便になったということのないようにしないといけません。やはり合併した市町村が一体化を図っていくことが極めて大事でございまして、それによって行政サービスの向上だとか効率化を支援していくということが大事だというふうに考えております。そのためにも、この合併した市町村同士を連絡する道路、Aという市、Bという市があったとしたら、その両方にそれぞれかつて市役所があったところ、中心市街地がある。そこを結ぶ、連絡をしていく道路というのは、やはりこれは非常に優先順位の高い道路整備であるというふうに考えておるところでございます。

 今委員のおっしゃった市町村合併支援道路整備事業というのを、総務省と連携いたしまして事業をやっておりまして、この予算につきましては年々増額をさせていただいているところでございます。平成十七年度当初におきましては二千四百三十億円という事業費を計上させていただいているところでございまして、今後とも総務省とよく連携をとらせていただきまして、合併市町村の一体化を図るための道路整備の促進に努めてまいりたいというふうに考えております。

高木(毅)委員 どうもありがとうございました。ぜひよろしくお願いしたいと思います。

 もう一点、実は大臣に、話は変わりますけれども、先ほど来出ております道路公団の民営化について所見あるいはまた所管大臣としての意気込み等をお聞きしたいというふうに思っていたのでありますけれども、実は党首討論があるようでございまして、そういうことで、残念でございますが、大臣、どうぞ、ここで結構でございますので、お引き取りをいただいて結構かと思います。よろしくお願いいたします。

 改めて局長に、よろしいでございますか。先ほど来話が出ておるわけでございますけれども、私も、ちょうど去年の今ごろだったかというふうに思います、この委員会で道路公団民営化の質問をさせていただきました。そしてまた、私どもの地元にもまた新しくといいますか、今継続して建設中の高速道路もあったりして、非常に思いも強いわけでございますけれども、十月一日の民営化までいよいよ半年を切ったわけでございまして、現在の進捗状況あるいはまた今後のスケジュール、そういったようなこと、しっかりとやっていただいているというふうに思いますけれども、改めてこの場で確認をさせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 今委員の御指摘にございましたように、昨年の六月にいわゆる民営化関係法が通りました。これに従いまして、本年の十月に六つの新しい民営化会社と独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が設立できるよう、四公団ともども連携を高めながら準備を進めておるところでございます。

 既に、民営化に先立ちまして、平均一割以上の高速自動車国道の料金引き下げや徹底したコスト削減等にも取り組んできておるところでございます。

 また、設立準備段階より、会社と機構のトップの方々に参画していただき、公団民営化に向けた準備をさらに円滑に進めていくという考え方のもとに、先般、大臣の方から民営化会社の会長等の就任予定者を内定していただきました。四月八日にはこうした方々と私どもの大臣との懇談を行っていただきまして、大臣の方から、民間企業における経験を踏まえ、経営の最高責任者として大いにリーダーシップを発揮してほしいというような旨のお話もしていただきました。

 今後、五月中には会社の設立委員を任命していただき、設立委員会を開催するなど具体的な設立業務に着手し、会社及び機構の設立準備を本格化していきたいというようなスケジュールでございます。

 いずれにしましても、残り五カ月余りという限られた時間になってきましたので、四公団ともども連携を高めながら、また会社と機構のトップの方々にも参画をしていただくということになりましたので、民営化に向けて準備作業を円滑に進めていけるようにいろいろな準備をしていきたいと考えておるところでございます。

高木(毅)委員 今郵政改革が盛んに議論されておりますけれども、やはりこの道路公団の民営化というのも小泉改革の一つの大きな柱でございますので、準備は怠りないというふうに思いますけれども、残されました期間は少のうございますので、十月一日、しっかりとした形でスタートできるように、改めてよろしくお願いしたいというふうに思います。

 引き続き、高速道路に関係しての質問をさせていただきますが、きょうは近藤総裁にもお越しをいただいておりまして、近藤総裁にお聞きをしたいと思います。

 ETCについて少しお聞きをしたいと思いますけれども、ETC、まさに世界に冠たるシステムだというようなことで導入があったわけでございまして、私も利用させていただいております。特に、ゲートで普通の、ETCを搭載していない車が渋滞している、その横をすっと通り抜けてスムーズに高速道路に入っていけるというのは、まさに痛快といいますか、そういうような思いでいつもいるわけでございます。

 ところが、残念ながら一方で、四月一日にトラブルがありました。一時結構マスコミ等で取り上げられましたけれども、その後余り出ていないようでありますが、私は冒頭、世界に冠たるシステムというふうに申し上げました。それは本当に、国土交通省の方、これはすごいシステムだとおっしゃっていたわけでありますけれども、残念ながらそういうようなトラブルが起きました。

 これはもう内容については言う必要はないというふうに思いますけれども、いわゆる大口・多頻度割引というのが今度できたわけであります。ところが、これまでの別納割引利用者というものが引き続きその制度になったわけでありますけれども、たまたま申し込まなかったというようなことがあったようでございまして、車が、いわゆるバーというんですか、ガードというんですか、あれに接触をするという事故があったわけであります。

 しつこいようですけれども、まさに世界に冠たるシステムだというふうにおっしゃっていて、日本の高速道路、これはまさに日本の技術だというふうに思っておりますけれども、私から言わせれば、比較的単純なといいますか、本来やはりこういったことは本当はない方がいいわけでありますし、それから、単純なゆえにちょっとこれからのことも心配するわけでありますけれども、今回の四月一日のトラブルに対してどのような対策を講じて、今後どういう方策をなさって、もうなさったと思いますけれども、それについて総裁からの御意見をいただきたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。

近藤参考人 四月一日に発生したETCトラブルについてのお尋ねでございます。

 四月一日には多くのお客様に大変御迷惑をおかけしてしまいました。大変申しわけなく思っておりますし、深く反省をいたしております。

 トラブルの原因は、実は二つございました。

 一つは、平成十七年三月三十一日に廃止をされました別納割引制度のETCカード、我々は別納カードと呼んでおりますが、その制度廃止に伴いまして、四月一日から利用停止といたしました。ところが、別納カードを引き続いて誤って使用されるお客様がかなりの数いたということでございまして、その結果、料金所でETCレーンを通過できない、開閉バーに接触をする、そのような事案が全国的に発生をしたわけでございます。

 二つ目は、制度廃止に伴います利用停止カードデータ、ネガデータと我々は呼んでおりますが、その容量を超えた入力がなされました。一部のETCシステムの障害が結果として発生したということでございます。

 実は、四月一日以降、別納カードが使えなくなることにつきましては、我々といたしまして、主として事業協同組合等の契約者を通じまして周知の徹底を図るということで、傘下の組合の方、ドライバーへの周知につきましても繰り返し徹底していただくことを要請してまいったわけでございます。しかし、結果として、先ほど申し上げましたように、別納カードが四月一日以降使えないということを御存じになっていなかったお客様、あるいは忘れておられたお客様、気がつかなかったお客様が多数おられたということでございます。

 トラブルが発生をいたしました後の対応といたしましては、安全を確保するための緊急的な措置、あくまでも緊急的な措置ということでございますが、別納カードを無効とするデータの登録、いわゆるネガデータの登録を一時停止いたしました。サービスエリア、パーキングエリアあるいは料金所へのポスターの掲示、立て看板、ハイウエーラジオ、情報板、いろいろなことを使いまして周知の徹底に努力をいたしました。また同時に、組合等には、別納カードの使用中止と早期回収について、カード回収チームを各社に置きまして、直接緊急に要請をするなど事態の収拾に全力で取り組んでまいりました。

 現在では、トラブル発生直後にございましたバーの接触もほとんどなくなっております。正常な状態に現在は戻っております。

 なお、先ほど申しました二つ目の原因でございますが、ETCのシステム障害につきましては、四月一日のその日のうちにすべて復旧ができております。当面、引き続き別納カードの回収に全力を傾注してまいりたいと考えております。

 今回の教訓を生かしまして、今後、割引制度の変更、カードの変更等、いろいろなシステムの大幅な変更があった場合には、事前の十分な周知期間を設けるとか、より積極的な広報に努めるとか、教訓を十分に生かした形で取り組んでまいりたいと思いますし、また同時に、組織の改革、今やっております十月一日の民営化に向けましての組織の改革あるいは社内の責任体制の明確化、そして危機管理に関します意識を、やはりこれも改革していかなければいけないと考えております。そのような総合的な対策をこれからもしっかりと図ってまいりたいと考えております。

 また、ETCシステムの障害発生を防止するためにも、登録データの妥当性のチェックの強化とかシステム上の措置等、これからも十分に検討し対策を講じてまいりたい、そのように考えております。

    〔山口(泰)委員長代理退席、委員長着席〕

高木(毅)委員 今のトラブルは、いわゆる切りかえ時、一時的なものだと思いますけれども、これからETCがどんどん普及いたしますと、いろいろなトラブルも出てくるかと思います。

 例えば、クレジットカードと一体になったカードなんかがあるわけでありますけれども、当然期限切れというのが発生するわけでありますから、それに気づかずそれを挿入したまま行ったときにどうなるかとか、あそこのゲートまで行ってしまうとそれはもうどうにもなりませんから、それ以前に何か対策を講じるとか、そんなようなこともやはりやる必要があるのではないかなというふうに思います。

 これは答弁はきょうはもう時間がございませんので結構でございますが、本当にこのETC、いいものだというふうに思いますから、トラブルのないようにひとつよろしくお願いしたいと思います。

 それでは、最後にもう一度局長にお願いをしたいと思いますけれども、ちょっと話は戻りますが、高速道路のこれからの整備促進についてお願いをしたいというふうに思います。

 言うまでもなく、九千三百四十二キロというものが整備計画あるわけでございますが、まだ七千三百六十三キロしかない。去年の民営化のときにも、つくる、つくらない、どういう形でつくる、つくらないと、いろいろあったわけであります。

 例えば、私の地元、恐縮でありますけれども、舞鶴若狭自動車道というのがございまして、これが兵庫県から福井県まで全長百六十キロあります。そのうち五十キロ今ちょうど建設中であります。この五十キロを建設するに当たって約三千億ほどかかるわけでありますが、現在、百億前後の予算をつけていただいております。

 こういった、これは単純に計算をいたしますと三十年もかかってしまうというようなことでございまして、これではやはりどうにもならないわけでございまして、ぜひとも、今までのやり方といいますか、民営化会社が建設をする、あるいはまた新直轄という方法もあるわけでありますけれども、より一層のこの九千三百四十二キロの整備の促進方を、どのように考えていらっしゃるのか、また改めてそういったことについてお願いをしたいと思いますが、道路局長の御所見をお伺いしたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。

谷口政府参考人 お答えいたします。

 昨年の民営化の議論に至るまでの間において、いろいろな議論がございました。

 今回の法案の趣旨は、四十五年できちっと債務を償還するというものがございます。また、真に必要な道路につきましては、国民に負担を大きくしない、少なくするというような考え方のもとに必要な高速道路については整備をしていくというようなことが決まりました。この考え方のもとに、新直轄方式というようなことで、公共事業方式、税金で高速道路をつくるというような新たな方式が出たわけでございます。

 平成十五年の十二月二十五日の国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て、料金収入で管理費を賄える区間を有料道路方式、料金収入で管理費を賄えないなど有料道路になじまない区間を新直轄方式ということで、この九千三百四十二キロの整備区間のうち、残り未供用の二千キロについて割り振りが行われたということでございます。

 私どもとしましては、高速自動車国道はきちっとつながってこそ初めて大きなネットワーク効果を上げる、発揮すると考えておりまして、この有料道路方式と新直轄方式を適切に組み合わせつつ、できるだけ早い期間にネットワークを完成するというような考え方のもとに整備促進を図っていきたいと考えておるところでございます。

高木(毅)委員 できるだけ早くという言葉でございましたけれども、できることならば、これはお金が絡みますからなかなか難しいかと思いますけれども、やはり地元等の期待などを見ておりますと、数年、まあ十年というぐらいが一つのめどじゃないかなというふうに思っておりますので、十年ぐらいをめどにすべてを完成させるというぐらいの意気込みでこれからの高速道路の建設を進めていっていただきたいということを改めてお願い申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。

 どうもありがとうございました。

橘委員長 この際、暫時休憩いたします。

    午後三時五分休憩

     ――――◇―――――

    午後四時六分開議

橘委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。

 質疑を続行いたします。土肥隆一君。

土肥委員 民主党の土肥隆一でございます。

 時間が短うございますから、御答弁なさる方も簡潔にお願い申し上げます。

 今回の土砂災害警戒区域それから水防法、あるいは土砂災害防止対策の法律が成立いたしましたけれども、そのときに質問バッターに立とうかなと思いましたけれども、きょうは、特に、社会福祉施設が土砂災害等に遭って、そしてどういう被害が出てどういう復旧をしているかということを中心にお聞きしたいと思います。

 国土交通省がいろいろな災害区域を特定なさったり、あるいはそれに対する対応、特に、災害弱者の居住する世帯に対する警戒避難体制の整備などというのは、私に言わせればほぼ不可能じゃないか、こう思っているわけでございまして、まず、気象庁にお聞きしたいと思います。

 一体、こういう区域の設定なり、あるいは避難勧告などを出すときには気象庁が出されると思うんですね。私はアメダスぐらいしか知りませんけれども、どれくらい科学的な根拠に基づいて、そして、災害がここに起きますよ、この河川水域は何メートルになりますよというふうなことを観測して、何時間後ぐらいに発することができるのか、まずそれからお聞きしたいと思います。

長坂政府参考人 災害をもたらすような気象現象を事前にどの程度予測、通報できるかという御質問と承知いたしますが、これは現象の規模にもよりまして、例えば一日ぐらい前に、あす大雨が何々地方、あるいは東海地方とか、これぐらいの非常に広い範囲で起こるということは、ある程度識別できる状況になっています。

 ただ、県のどの付近にということになりますと、これはなかなか非常に難しい問題でございまして、ケース・バイ・ケースでございますけれども、数時間先にそういう情報を出せるというのが現在のおおむねの平均的な技術的水準というふうに承知しております。

土肥委員 もう少し科学的に話をしてほしいんですけれども。雨が降りますね、いろいろな雨の降り方があります。土砂に浸水してそれから土石流が起こるというようなことは、大体、雨の量から換算して、ここにこういうふうな危険がありますよということを発信できるのは何時間前でしょうか。

長坂政府参考人 これも非常に難しい質問でして、科学的にという御用命でございますが、非常に難しい問題でございまして、まず申し上げなければいけないのは、土砂災害、今御質問の件でございますが、これは非常に複雑なメカニズムで起こる現象でございます。したがいまして、災害の発生時刻、場所を個別具体的に特定を相当前にするというのは非常に難しゅうございます。

 従来は、気象庁では、大雨警報の中に必要に応じてそういう可能性がありますというようなことを含めて情報を出していたところでございますが、近年、国土交通省の河川局砂防部局との連携のもとに、もう少し絞った、市町村単位で、どれぐらいの危険性が高まっているかということを数時間前に出せるような努力をしているところでございます。

 これは、具体的に申し上げますと、単に雨のこれまでの降った状況それからその後の予測、こういったものに加えまして、地域の地盤の状況それから過去にどれぐらい土砂災害が起こっているか、こういったことを総合的に勘案して出す情報でございます。

 現在までのところは、先ほど申し上げましたように、地域適用を絞るといたしましても市町村単位というぐらいということで、ピンポイントでどこで何時ごろというのは、これは非常に困難だということでございます。

 なお、この情報は、今申し上げましたように、土砂の、土地の状況にもよりますので、地元の気象台と県の砂防部局ということで連携でもってこの作業を進めることをいたしております。

 なお、加えまして、このほかに一般的に気象情報を円滑に伝えるということにつきましても、気象庁としましては、土砂に関する情報のみならずほかの気象情報につきましても、関係の機関と連携をとりつつ、その強化に当たっているところでございます。

土肥委員 少々意地悪な質問ですけれども、いわば当たらなかったというようなケースは今まであるんでしょうか。

長坂政府参考人 御質問の趣旨は、土砂災害警戒情報的なものがどのぐらい精度があるかという御質問でございますが、今申し上げましたように、この現象は、市町村単位でもって、過去に比べて非常に土砂災害が起こる可能性が高くなっていると、ポテンシャルを申し上げるところでございまして、この辺の正確さといいますか、につきましては、ケース・バイ・ケースになろうかというふうに考えております。

土肥委員 だから、警戒水域や警報を出すにしても、天気予報というのはいつも当たり外れがあるわけで、精度が上がったとはいえあるわけで、ある地域を指定して、ここに土砂災害が起こりますよと言って起こらなかったらどうなるのということも、ある場合にはあるんですね。だから、そこまでは、どうも気象庁としても自信がないようでございます。自信というのは、自分の確信がないようでございますので、そういうところを勘案しながら、国土交通省が水害あるいは土砂災害の警戒を事前に、警戒警報なり区域なりを指定して事前に防止しようというのは、心がけはいいのでありますけれども、何かちょっと科学的な根拠を欠いているんじゃないかなというふうに思うわけでございます。

 以上で結構でございますので、長官、もしよろしければ御退席ください。これで結構でございます。

 さて、私が先ほど言いましたように、社会福祉施設が位置しておりますのは、大体山間地が非常に多うございまして、谷間にあったりずっと奥地にあったりして、そこにぽつんと施設があるというのが通常の形態でございます。そういうものを見るときに、一体、こういう人たちの避難勧告なりあるいは災害に対応するような訓練を行政として、この場合は市町村かと思いますけれども、要請しているんだろうか。第一、ハザードマップをつくったときに、そこをどういうふうに入れるのかとか、いろいろと工夫が必要じゃないかと思っておるのでございます。

 きょうは厚生労働省もおいでになっていただいておりますけれども、平成十二年にいわゆる土砂災害防止法が制定されて、今回また法改正があったわけでありますけれども、十二年度以降、福祉施設で自然災害を受けた施設数と、それから損害総額を出していただけませんか。

大槻政府参考人 お答え申し上げます。

 平成十二年度から平成十六年度までに発生した災害によりまして被災をし、社会福祉施設等災害復旧費補助金の補助対象となりました施設の総数は六百二施設、そしてその被害金額は約四十二億円でございます。

土肥委員 ありがとうございます。

 そのうち、死者、負傷者の数はわかりますか。

大槻政府参考人 先ほどの災害によります社会福祉施設における人的被害についてのお尋ねでございます。

 十二年度から十六年度までというお尋ねかと思いますけれども、今手元に最近一年間の数字のみを持っておるところでございます。当省で把握しておりますところでは、昨年度一年間におきましては、新潟県中越地震におきまして軽傷者が一名、福岡県西方沖地震におきまして骨折し入院された方が一名、合計二名でございます。

土肥委員 十二年度以降十六年までに、六百二施設が被害を受けて、四十二億円の損害が出た。しかし、去年一年間ではお一人も亡くなっていらっしゃらないということですね。非常に人的被害が少なかったことは大変ありがたいと思います。

 私が厚労省にお聞きしたいのは、その復旧事業についてでございます。

 四十二億円の損害額とおっしゃいましたけれども、これは、補助金として出した額なんですか、それとも全体的な損害額でしょうか。

大槻政府参考人 補助金の交付の対象となる額でございます。

土肥委員 対象となったというのは、補助金を支出したということですね。支出したということでいいんですね。

大槻政府参考人 ただいま申し上げました額の二分の一を補助金として支出したというものでございます。四十二億円は総額です。

土肥委員 だから、国は四十二億円のうち半額を、二十一億円を支出しましたと。あと残りの二分の一を、恐らく私が知っている限りでは、都道府県、市町村が二分の一、そしてあとの二分の一を事業者、つまり法人が持つ。これは間違いないですね。

大槻政府参考人 議員の御指摘のとおりでございます。

土肥委員 仮に一億円の損害が出た。そうすると、二分の一を国が出して、五千万出してもらえる、あとの二千五百万も都道府県ないしは市町村が出す、あと二千五百万は当該施設が持つわけでございます。いわば、予期せぬ自然災害でその施設が被害を受けて、かつ、その被害のうち四分の一は自分で持ちなさいと。

 この思想は、どういうところから来ているんでしょうか。

大槻政府参考人 現行の仕組みの中におきましては、議員の御指摘のように、四分の一を設置者が持つ、設置者の義務であるという思想で運用しておるところでございます。

土肥委員 いや、なぜ、被害を受けて四分の一は自分で面倒を見なさいよというのは、私は非常に無理があるというふうに考えているわけです。

 というのは、突然災害は起こるわけでありまして、何かいわば災害の積立金をしているとかなんとかというんじゃないわけですね。民間の社会福祉事業というのは、これは全部補助金、ないしは昔の措置費、今は介護保険料とかあるいは支援費でやりますけれども、それは全部、ほぼ使い切ってしまう予算でやっているわけですね。ですから、例えば固定資産に対する積み立てもできないでいるのが実態でございまして、突然災害が起こってきて、四分の一を自分で出せといったら、もし積立金がなかったらどうするんでしょうか。

大槻政府参考人 災害復旧の場合における設置者の負担についての御指摘でございますけれども、もともと先ほども申し上げたような考え方でございますが、最初に施設を設置する場合も同様に、設置者の負担を四分の一ということにしておるところでございます。そういった考え方に沿って、一〇〇%国なり自治体が面倒を見るという形ではなく、設置者も一定の負担をしてという考え方に立つものでございますので、御理解を賜りたいと思います。

土肥委員 私、非常に問題だと思いますね。

 初めに新しく設置をする場合には、土地は無償で提供しなきゃいけないんですね。土地代というのは、開設のための予算に入っていないわけです。それで、上物を建てて、四分の一は自分で持ちなさいというから、一生懸命四分の一集めて、そして準備をして、施設を発足させるわけですね。

 では、被災をしたときも、同じ考えで、四分の一自分で負担しなさいというのは、これは私は無理な話じゃないかと思うんです。ですから、四十二億円の損害があって、二十一億円国が出して、あとその半分、十二億円ぐらいになりましょうか、それを自分で出すということは、私、どう考えても無理だと。だったら、もっと民営化して、社会福祉法人に自発的な事業をさせて、そして商売をさせて、そういうお金をいつも用意しておくというふうな方法にしないと、できないわけです。

 公立の社会福祉施設であれば、全部税金で見るわけですから、復旧費も全部見るわけですから、そういう意味では、社会福祉法人に対する旧態依然とした設置者負担金、こういう考え方がもし今後も続くとすれば、いわば施設を運営している人たちは戦々恐々として、これで幾らぐらいの被害が出るだろうかということを計算しながらやらざるを得ないんじゃないか、このように思っております。

 これは、法律に基づいているんでしょうか。この被災施設の復旧の四分の一というのは、法定制度なんでしょうか。

大槻政府参考人 御指摘の点でございますけれども、社会福祉施設等災害復旧費補助金の交付要綱に基づくものでございます。

土肥委員 交付要綱ですね。これはやはり変えなきゃいけないと思う。ここは厚労省の委員会じゃございませんので、大臣に御意見を聞くわけにはまいりません。

 さて、その被災した施設が受けた土砂災害、この土砂災害の処理は一体どこがどういう手法でやるのか、教えてください。

清治政府参考人 土砂災害につきましては、緊急に対応しなければならないもの、それから、その後通常事業で対応しなければならないもの、いずれも国土交通省の土砂害対策として実施していくものでございます。

土肥委員 施設者負担はないんですね。

清治政府参考人 土砂害対策につきましては、ございません。

土肥委員 もう一つお聞きします。

 私は、中越地震で長岡へ行きまして、ある特養を訪問したんです。そうしたら、四年ぐらい前に建っているから、立派な建物なんです。ところが、その周りは全部どすんと落ちてしまって、インフラは全部だめになっているんです。私が訪問したのは地震後一カ月でございましたけれども、水もガスも、それから下水、全部機能しないわけですね。ですから、その一カ月間、おむつ、洗濯できませんから、貸しおむつをぬらして、そして下の世話をする。それから、水が出ないから、よそから運んでくる。電気は早くついたようでございますけれども。

 そういう周りのインフラ破壊は、これはどこが持つんでしょうか。施設にも直接影響が入っていて、施設内の配管なりもつぶれているわけです。

清治政府参考人 インフラの施設につきましては、それぞれの管理者がいらっしゃると思います。例えば施設の中への引き込み部分とかいうのはその施設の管理者ということになろうかと思いますが、一般的なインフラの部分につきましては、自治体等、自治体あるいは公益事業をしていらっしゃる会社が所管しているものでございますので、そういうところが復旧に当たるということになります。

土肥委員 もう時間が参りましたので、最後にいたしますけれども、社会福祉施設は、なかなかハザードマップとか避難とか、あるいは緊急事態にほぼ公的なものはかかわりを持てなくて、社会福祉施設自体がいわば災害に対する準備をしなきゃならない、こういう状況にあるんじゃないかと思っております。ましてや、障害を持つ人々が住んでいる市町村において、あなたの住宅はこうこうですよと言ったところで、何ら対応はできないんじゃないかと。今後、国土交通省として、特にそういう社会福祉施設に対する警告なり勧告なり、あるいは自主的な防災行動について指導をしてもらわないと、その施設の能力によっては、もう全然対応ができない。

 その長岡の特養は、何で一カ月もほっておくんですか、まず自分で直したらどうですか、そして後で担当の行政に請求したらいいんじゃないですかと言ったら、いや、それが、補助金がつくかどうかわからないからじっとしているんだというような話で、一カ月間百人のお年寄りが、下の世話を、水洗で流せませんから、そしてふろももちろん入れないわけです。そういう状況があるということを国交省はどういうふうに認識して、今後社会福祉施設に対する援助をしていったらいいのかをお聞きしたいと思います。河川局長でいいですか。

清治政府参考人 国土交通省としてお答えできる部分になろうかと思いますが、社会福祉施設等の災害時要援護者がいらっしゃるような施設については特に災害対策の重要性を認識しておりまして、従前から対策を実施する優先度を高めているわけでございますが、そのほかに、情報として、確実に避難できるような情報を伝えることが非常に重要だと思います。

 それから、ふだんから施設の立地しているところについての危険性というものも承知しておいていただけるための情報を共有する努力も行っていきたいと思っておるわけでありますが、やはり、災害の危険性のあるところにそういう施設が立地すること自体の問題ということも認識しなければならないと思いますので、それにつきましては、土砂災害の警戒区域、あるいは特別警戒区域という制度が導入されておりますので、これらの指定を早急に進めることによりまして立地する時点で危険を回避することが必要であり、また重要な施策であろうと思います。

土肥委員 ありがとうございました。

 あえて反論すれば、必死で土地を探すんです、自分で買うんですからね。そうすると、安いところしかないわけですよ。少々山があってもいいなということになって、そこはだめですよと言われたら、また一から土地探しをしなきゃならないということを申し上げまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。

橘委員長 赤羽一嘉君。

赤羽委員 公明党の赤羽一嘉でございます。

 いつも民主党の皆さんからは大変厳しく出席を求められておりますが、きょうはなかなか皆さんに聞いていただけなくて寂しいなと、まずひとり言を申し上げておきたいなと思います。

 きょうは、限られた時間でありますが、まず、観光政策、ビジット・ジャパン・キャンペーンについて何点か確認をさせていただきたいと思います。

 ビジット・ジャパン・キャンペーン、二〇一〇年の一千万人ということで、去年は過去最高、六百万人を超えたと。ことしも愛・地球博があるからということで、七百万人は大丈夫だろうというようなお話、よく聞いておりますが、恐らくだれもが、二〇〇六年以後大丈夫かなと、これは皆さんも思っていることだというふうに思っております。

 この八百万人から一千万人にかけてのことをどうするか、それは大臣の御答弁にもありますが、リピートしたくなるような魅力ある観光地づくりというか国づくりが大事だと。また、観光というと何かサイトシーイングというふうに、この委員会での議論、きのうなんかを聞いておりますと、そういう前提でされている方が多いわけですけれども、サイトシーイングだけじゃなくて、ビジネス、コンベンション、本当に、まさにツーリズムの感覚で取り組みもされている、そういうふうに理解をしております。

 きのうの御質問の中に、もっと魅力あるいろいろな箱物とかエンターテインメントをつくったらどうかみたいなことを言われている方もいらっしゃいましたが、私は、結局、そういうことはおのずと限界がある。やはり、一度行ってみた国についてもう一回行きたくなる、三回行ってもいい、こういった国というのは、いろいろな箱物があるからとかという話ではないんだ。確かに、買い物とかグルメとかエンターテインメントみたいな飽きない魅力ある観光資源があるというのも一つの重要な要素であるというふうに私は思いますが、やはりもっと大事なのは、いつも行くとそこの国の人のホスピタリティーがいいとか、やはり知人とか友人がいる国というのは行こうというふうに思うと思うんですね。

 私も世界じゅういろいろな国に行く機会がありますけれども、やはりあそこの国に行けば友人のだれだれがいるとなると大変楽しみだし、その地元の友人が連れて行ってくれる。そういうネットワークづくりをしていくことに少し本腰を入れた方が、私はリピーターをふやしていくことになるのではないか。

 その一つの中に、私、党の部会、観光関係のときにいつも発言をしているんですが、要するに、ホストファミリーというのをもう少し国としてしっかりとサポートする体制を考えたらどうか。日本というのは、住宅が狭いとか、なかなか英語がしゃべれないとか、そういうホストファミリーの応募があってもなかなか手を挙げない。ライオンズクラブとかロータリーとかいろいろなところでそういった話はあるんだけれども、なかなかホストファミリーになる家がない。

 私の地元の後援会の方で三十年間ぐらいホストファミリーをやっている家があるんですが、そこは英語をしゃべれる人は一人もいないんです。だけれども、大して大きい家でもないんだけれども、子供の成長にもいいからということでずっと引き受けている。そこの長男の結婚式には世界十カ国近くからホストファミリーを経験した家の御家族が来たりとかして、大変すばらしい人間関係ができている。

 こういったことというのは、もう少し国がサポートをしてあげると、ぐっと広がっていくのではないかというふうに思いますし、小さい子たちも、自分の家に外国人の留学生が一年間いるだけで語学的なことも随分違ってくるのではないか。

 そのうちの後援会のホストファミリーをやっている人に聞いたら、まず、やはりどうしても細かいこと、機微なことをしゃべりたいときがあるので、一日一時間ぐらいでも、一週間に何回かでもいいけれども、そういう通訳としてのサポートシステムなんかがあったら随分楽だと。基本的には、朝起きた、御飯食ったかとか、おふろ入ったかとか、そういうのは別に日本語でも通じるんだ、絵をかいても通じるんだと。

 だけれども、いろいろなちょっとナイーブなことを話したいと思うときに、やはり通訳的なことが必要だということが一つと、やりたいと思ってもなかなかできないケースもあるから、ホストファミリー登録バンクというんですかね、僕が勝手につけた名前なんですけれども、そういったものをつけて、少し国として本腰を入れてやっていくということが、僕は将来的な日本に対するファンをふやしていく一番大事なことなんじゃないかというふうに思っておるんですが、この点について、国土交通省としての御見解というか取り組み方を御答弁いただきたいと思います。

鷲頭政府参考人 お答えいたします。

 一千万人達成に向けてリピーターを確保するというのは大変重要なテーマでございまして、そのリピーター確保の一つのやり方として、友人、知人がいる国ということを目指すというのは大変有効なやり方であると考えております。

 そういう意味で、先生からも御指摘ございましたホームステイに関してでございますが、国土交通省で調べただけでも、全国のほぼすべての府県を初めとする五十以上の自治体や学校などでホームステイとかホームビジットというものを受け入れるホストファミリーの登録バンク制度といったものが既にできておりまして、このような制度というものを国としてどうやって活用していくかということになると思います。

 その際に、ただ、これらの登録されたホストファミリーの方々の情報がどれぐらい外国で泊まってみたいという関心のある方々に伝わっているかどうかというところが、私どもよくわからない面がございますので、例えば、こうした制度があることをビジット・ジャパン・キャンペーンの一環として海外に情報発信していくというようなことを通じて、我が国を訪れてホームステイをしてみたいという外国人の増加を図っていきたいというふうに考えております。

 それから、先生おっしゃられました、機微にわたるような話をちょっと通訳してくれる通訳派遣につきましては、本当に一時間だけというようなことであるとすると、どういうような形で実際にその運用ができる、支援ができるのかという点につきまして、独立行政法人の国際観光振興機構とかボランティアガイドの団体、あるいは通訳案内業の団体とも今後相談してまいりたいというふうに考えております。

赤羽委員 今国会で通訳士という新たな資格もできるわけですし、ぜひいろいろな知恵を出して、また外務省なんかとも連携をとって、日本はホストファミリーとしてホームステイを十分受け入れる体制はできていますよといったことをぜひ大きくアピールできるような受け皿づくりを整えていただきたいということを申し入れたいと思います。

 あと、ビジット・ジャパン・キャンペーンで、いろいろな地方運輸局がいろいろなメニューをつくっている。東北では、六大祭とかいろいろなことで結構効果も出ているというような話がございますが、私、そういうソフトづくり、メニューづくりの場に、いろいろな知恵があると思うんですが、観光カリスマの人たちの力をそこにうまく使えるような仕組みをぜひ整えてほしいな、こういうふうに思うんです。

 観光カリスマの方は観光塾みたいな形の講師としてお願いをしているというケースがあると思いますが、せっかくの観光カリスマの人材をもうちょっとうまく活用できないか。観光カリスマ、地元の人を何人も知っておりますが、観光カリスマになった、なったけれども、何か観光カリスマになったという紙っぺらの通知一枚で、さして余り何事もないようなことがあって、この前、新潟県と兵庫県の観光カリスマが国土交通省に集まって、災害後の観光交流みたいなことで自発的にやられているというようなケースもありました。

 ですから、観光カリスマの人たちのノウハウというのは大変なものだし、地方運輸局でもそれなりのノウハウはあるといっても、やはりそういう意味では専門家のノウハウとはちょっと質が違うわけだと思いますので、そういったツアー造成、これはビジネスと少し絡んできて難しいかもしれませんが、ビジット・ジャパン・キャンペーンが、せっかくの予算がむだ遣いにならないようなそういった仕組みづくりが必要だと思いますが、この点についてはどうでしょうか。

鷲頭政府参考人 現在、地方運輸局におきまして、ビジット・ジャパン・キャンペーンの地方連携事業ということで、その地方の魅力をどうやって発信したらいいかということをいろいろやっております。

 その一つとして、実際に外国の旅行会社、ツアーをつくって日本へお客さんを送る人たちに日本に来てもらって、いろいろな観光地を実際に見てもらって、これが商品になるならないというようなことを地方運輸局と、それからそれぞれの自治体と地元の観光業者さんと一緒にやっているということがございます。

 そういう中で、観光カリスマというのは、実際に観光の世界で成功をされた方でございますので、そういうアドバイスというのは極めて貴重でございます。今、観光カリスマのような方が今申し上げた地方連携事業の中に直接組み込まれてやっているというケースはございませんので、今後、地方連携事業でツアー造成のために外国の方に来てもらって、いろいろと検討する場に出ていただいていろいろなアドバイスをいただくというのは大変貴重なことであると思いますので、これはその方向で検討をしたいと思っております。

赤羽委員 次に、昨日の委員会で谷口議員が取り上げたことなのであえて回答は求めませんが、私もトランジットの客を有効に引き込むというのはすごく大事だと。大体、トランジットというと、五時間も六時間も飛行場で待つのか、こういうようなイメージがあるわけでして、そのときに、その地域、その国のショートトリップみたいなことができると物すごいもうかったというような気になるものだと思います。

 私、東南アジアを回っているときに、ベトナムのハノイに行くときにホーチミンでワンストップして、ちょっと長い時間どうしようかなと思ったら、ホーチミン市を全部見られた。すごくたたずまいのいいところで、何かすごく得したような気分になって、別に何したわけじゃないんですけれども、非常に好感度が高くなるというか、それができなかったら、ずっとあの狭い飛行場の暑いところで三時間も四時間もいなければいけなかったかと思うと天と地の差があったみたいな形で、その国に対して非常に、別に何てことはないんですけれども、気分がよくなる。

 そういう意味で、関西空港というのは、三時間、四時間あれば、ユニバーサルスタジオとか、我が地域に有馬温泉ですとか、京都、奈良ですとか、もちろん大阪市内、観光資源がたまっているわけでして、ビジネスとしてトランジットの客を集めるんだというようなことをぜひ考えていただきたい。成田空港というのは、成田山という話もきのう出ていましたけれども、余り観光資源がないような地域でして、関西空港があんなにあるのにもったいないなと。日本のよさを知らせるために、国策として、航空局等を挙げて考えていただきたい、これは要望であります。

 愛・地球博、今始まっているわけですけれども、私、よく新幹線に乗っていますが、どうも新幹線に乗っている外国人のツアー客というのは少ないな、もうちょっと込んでいてもいいんじゃないかな、そういうことを正直に感じておりまして、インバウンドをやはり、日本の旅行代理店は何といってもアウトバウンドの方が商売になるので、国はインバウンド、インバウンドといっても、なかなか本気でインバウンドになっていないんじゃないか、こんな思いがします。

 外国の旅行代理店ですと、なかなか国内の事情もよくわからないでしょうし、国内の旅行業者とのつながりも少ないでしょうから、愛・地球博で名古屋に来られたら、それこそ日本国内のいろいろなところに行ってもらいたいな、こう私なんかは思うわけで、その点についても、いろいろな試みはあるかもしれませんが、まだまだ不十分なんじゃないか。

 半年間やるわけですから、ぜひ一度国内の旅行代理店に、そういった形のものをしっかり頑張ってくれというような、そういったねじを巻いていただきたいな、こう思うわけですが、その点について、現状は結構ですから、そういったことについてどのように考えているかだけ御答弁ください。

鷲頭政府参考人 私ども、ことし愛・地球博を中心に七百万人を達成するということで、愛・地球博というのは大変重要な要素でございます。

 その中で、単に愛・地球博だけではなくて、各地方に、その後でもその前でもいいですが、行っていただくということで、日本の旅行会社あるいは海外の旅行会社について相当な予算を使って働きかけをしてきております。

 現状はいいとおっしゃられましたので特に御説明申し上げませんが、先生のそういう感じというのもあるということでございますので、今後とも、なお一層その働きかけをしたいと思っております。特に、周辺の近隣諸国を中心に、もっともっと愛・地球博に来ていただくように、ビジット・ジャパン・キャンペーン予算を使いながら働きかけをしていきたいと思っております。

赤羽委員 次に、トラック業界についての話題に移りたいと思いますが、トラック業界というのは、これはまさに釈迦に説法でありますが、これだけ景気が悪い中で、どうしても荷主の方が強くなってくる、運賃もたたかれる、競争も激しくなる。トラック事業者というのは、大手ももちろんありますが、その大半が中小企業の事業者が多い。

 その中で、二十一世紀は環境の時代ということで、NOx・PM法のためトラックの買いかえ、こういったことが言われている。事業者の人と話をしますと、やはりNOx・PM対応の新車というと、これまでの車より一・五倍ぐらい値段が高いケースが多い。ただでさえ買いかえが大変大きな負担になっている。

 結構深刻だなと思ったのは、国土交通省として、このトラック買いかえのときに、ソフトランディングさせるために猶予期間みたいなことを随分とった。これでかなり対策ができるものというふうに認識をしておりましたが、現実は、買いかえができないので期限に来たトラックは廃車にする。全部のトラック事業者からすると、三十台あっても、五台買いかえられなかったら二十五台に減車する。こういった実態があるように、うちの地元のトラック業者からそういう強い声が出ておりまして、これを何とかもう少しバックアップができないだろうかといった強い要望がございます。

 その中で、これは長年の懸案でもありますが、軽油引取税が昭和五十一年に暫定税率二年間ということで三〇%アップになって、リッター当たり十五円、これが昭和五十四年に二五%上がり、平成五年十二月に三二%上がり、リッター当たり今三十二円十銭になった。こういった状況があるわけです。暫定税率がずっと続いている。昭和五十一年以来ですから、三十年間続いている。この暫定税率が続いている中で、最近の原油高を得て、軽油自体が物すごく高くなっている。

 この場合、もう少し負担は何とかならないかというような切実な声が国土交通省にも届いているはずなんですね。軽油引取税自体は地方税ですから地方の道路財源になっているんでしょうけれども、昭和五十一年時代の道路事情と比べて、その必要性というのも相対的には私の感覚では低くなっているんではないかという気持ちもしますし、暫定税率を三十年間続けていて、そのまま放置していいのかどうかというのは、私は、これは少し筋は通さなければいけないのではないかというふうに思っております。

 確かに、軽油引取税の見合いとして運輸事業の振興助成交付金制度というのがあって、その交付金制度が果たす役割というのは確かなものがあるというのは、私もそう認識をしておりますし、トラック事業者もそれは助かっているという認識はあるわけでして、全額撤廃しろという要望はないはずであります。

 彼らが言っているのは、一番直近の平成五年に三二%上がった七円八十銭の部分だけ戻してくれないか、こういった要望が国土交通省にも出ているはずでありまして、私は、これはそんなにむちゃくちゃな要望ではない、切実なお話なんではないかというふうに思うわけであります。

 この税率については、何年間隔でやっているわけですから、ことしすぐというような話ではないと思いますが、これはやはり、一つ解決しなければいけない問題として、ぜひ国土交通省内でその取り扱いを検討する場というものをつくって議論を進めていただきたい、こう思うわけでありますが、この点について、時間が来てしまいまして最後になりますが、御答弁をいただければと思います。

北側国務大臣 業界の皆様から、今委員がおっしゃった御要望をちょうだいしておるところでございます。

 この軽油引取税というのは結構大きな財源でございまして、全体では一兆円を超えるような税収額なんですけれども、その暫定部分、七円八十銭分の暫定部分だけでも二千六百十二億円というふうに見積もられているわけでございます。そういう意味で、道路特定財源としては非常に貴重な財源でございます。

 私も、昨年、国交大臣に就任して、年末まで予算編成に携わらせていただいたわけでございますが、全国の知事さんまた市長さんからいろいろな御要望をちょうだいしておるんですけれども、何といっても一番多い要望は道路なんですね。私のところへ来られる方々の半分以上は道路の要望でございます。地方に行きますと、道路は本当にライフラインでございますし、道路というのは、そもそもネットワークでございまして、つながらないと経済効果が十分に発揮できないという側面もございます。

 また、都市部においては、環状道路、この首都圏でも特にそうでございますけれども、環状道路もまだまだこれからという状況の中で、道路整備に対するニーズというのは非常に強いということを改めて私は大臣に就任して痛感をしているところでございまして、そういう中で、やはり軽油引取税につきましても地方の非常に貴重な道路の財源になっておりまして、そういう中で、この七円八十銭部分といいましても、先ほどのような大変貴重な財源、大きな財源でございまして、これを現時点で引き下げるというわけにはなかなかいかないなというのが率直な私の印象でございます。

 ただ、一方で、トラック事業者の方々がこのNOx・PM法の適用で大変困っていらっしゃる、特に中小企業の方々が圧倒的に多いという状況の中で、金融面また予算面、税制面において、これまでも取り組みをしてまいりましたが、やはり取り組みをさらに強化していかねばならないというふうに思っているところでございます。

 道路財源そのものは、この軽油引取税だけではなくて、ほかの国、地方に係る税目につきましてもすべてこれは、すべてというかほとんど、暫定税率が大幅についております。この道路財源そのものを今後どういうふうに考えていくのかということは、これは、この軽油引取税の問題も含めまして非常に大きな課題だというふうに思っておりまして、今委員のおっしゃった御指摘を踏まえまして、国土交通省の中でしっかりと議論をさせていただきたいというふうに思っております。

赤羽委員 道路の重要さというのはすごく大臣のおっしゃられるとおりだと思いますし、リベラルな都道府県知事も道路になると突然人が変わったようになるというのは、私も現実に目の当たりにしているところでございます。

 ただ、道路ができるというのは、物流のためということであって、道路をつくるのが目的じゃないはずであって、道はできたけれども、その上を走る業者が全部つぶれたというのはこれまた本末転倒の話であるはずでありまして、ぜひその点はよく御勘案いただきたいということと、やはり、暫定税率というのは、もとに戻ると思っているわけですよ。だから、そういう主張をされるんだったら、暫定というものを外すぐらいの堂々とした議論をしていただきたいな、こう思うわけであります。

 きょうは、済みません、交通バリアフリー法のことで鉄道局長にも来ていただきましたが、時間がございません。交通バリアフリー法、五年後の見直しに当たりますので、ぜひ現場の声を聞いていただいて対応していただきたい。交通バリアフリー法の議論はまた次回に勝手ですが譲らせていただきまして、質問を終わらせていただきます。

 ありがとうございました。

橘委員長 穀田恵二君。

穀田委員 滋賀県彦根市の名神高速彦根インター出口付近に場外舟券・車券売り場の建設が計画されている問題について聞きます。

 宮城県の大郷に舟券と馬券の売り場の併設の例がありますけれども、舟券と車券が併設されるのは例がなくて、設置されれば全国初の巨大ギャンブル施設となります。利用者数の推定は、舟券売り場が一日平均一千人強、年間三百六十日稼働、車券の方が一日八百人、年間二百四十日稼働を見込んでいて、合計すると五十五万人のギャンブルを目的とした不特定多数の人々がこの施設を訪れるという計画です。

 彦根市といえば、彦根城が有名な観光地であるわけですが、この彦根城の年間の入場者数は約五十万人なので、この数を一気に上回るということになって、観光地彦根、歴史と文化の町彦根がギャンブルの町彦根に変わってしまう、これは大問題だということで、地元の方々も反対運動を起こしているわけです。

 住民の皆さんの指摘している不安は、治安の悪化、そして、交通渋滞がひどくなる、観光地としての彦根のイメージがダウンする、子供の教育上よくないなど、極めて当然な要求であって、こういった不安に対して、彦根市ではまだ正式な住民説明会は開かれていません。十分な住民への説明が行われず、十分な住民同意がないままこの計画が進んでいることに、私は非常に危惧を感じています。

 地元調整の手続は、地元の自治会の同意がとれていること、市町村長の同意がとれていること、市町村議会が反対していないこと、この三つが必要ですよね。確認したい。

矢部政府参考人 お答えを申し上げます。

 ただいま議員御指摘のとおり、ボートピアを設置する場合には、地元調整について三つ条件がございまして、一つは、当該設置場所の自治会の同意がとれていること、それから二つ目に、市町村の長の同意がとれていること、それから三つ目に、市町村の議会が反対していないこと、これを確認することになっております。

穀田委員 ここの計画はちょっとむちゃくちゃでして、地元の方々の訴えでは、二〇〇三年十一月二十六日、施設を設置する株式会社トランスワードと鳥居本学区自治連合会の原多喜弥会長ほかが、競輪場外発売場の設置に関する基本協定書を締結。翌十二月十八日には、競艇場外発売場の設置に関する基本協定書を締結している。同月、原開発委員会が彦根市に場外舟券・車券売り場建設について概要を説明する。しかし、地元住民がこの計画を知ったのは、半年も後の二〇〇四年六月十四日、彦根市議会における議員の質問によってです。そこで、市長が合意していたことも明らかになる。地元住民への説明会を一切開かず、まして住民の意見も聞かずに、市長が合意文書だけ交わしているという実態なんですね。

 また、議会で我が党の議員がこの問題を質問した際に、条件つきで合意をしたその合意の中身についても、設置することの同意なのか、設置するための話し合いをする合意なのかについて、非常にあいまいな答弁をするということになりまして、住民の方からの情報公開条例に基づく文書開示で初めてこれが、設置に同意した文書を交わしたことが明らかになる、こういう経過を経ていて、およそ、十分な説明で住民の納得を得るというプロセスを踏んでいないという実態があります。

 そこで、従来、海事局も言っています。地元住民に情報を十分提供した上で、民意を反映した意思決定、つまり、住民の賛否を問うことが当然必要だという見解を述べています。地元住民に十分な説明会も開催しないで、自治会や体育振興会の会長や役員等で決定した協定書の段階でしかないということでもあるわけだから、これを同意とみなすことはできないね。確認したい。

矢部政府参考人 今、地元調整は具体的にどういうプロセスを経て行うべきなのかという御質問だったと思いますが、委員の方からも御指摘がございましたように、十分な時間的余裕を持って説明会を開催し、そして、民意を反映した意思決定のプロセスを経る、いわゆる民主的な手続に基づいて、適正な手続に基づいて自治会の合意を得るということが必要だと思っております。

 そういう意味で、一部の方だけが参加をするとか、あるいは、地元の説明会を開催しないで、何らかの同意形成がなされたとだれかが主張するとか、いろいろな不適当な場合はあろうかと思います。

穀田委員 これは大切でして、わざわざ海事局は同意書の形式まで書いているんですよね。それによりますと、○○自治会では、○○日に総会を開いて賛否を諮った結果、賛成何人、反対何名であったので、同意することを決議した、こういう様式書まで出しているぐらい、自治会の、地元の意思をこういうふうに大切にしているんですね。

 そこで、地元とは何かという問題について少し聞きたいと思います。

 この地図を見てほしいんですけれども、なかなか見えにくいんですけれども、ここにつくろうというんですよね、舟券・車券売り場を。ここが原町という町内なんですね。これ全体が原町なんです。ところが、この緑のところだけが原町の自治会となっているんですね。

 それはなぜかというと、これ全体が原町なんですけれども、つまり、皆さんもおわかりのように、いろいろな開発をやりますよね。そうすると、開発するたびに集落ができるものだから、これは原町の原団地自治会、こっちは原町の原西団地自治会、ここは原町の何とか何とかといって、こういうふうにして全部できていくわけですね。そうすると、原町の自治会というのは、ここに建てるからこれだ、ここのところに、場所に建てるからここの町内会だけが対象かというふうにならない、もともと町はこれ一つなんだからというふうな理解になるんだと私は思うんですよ。そこが、私としては聞きたいところだと。

 したがって、こういうふうに今見せたように、単なる一つの、ここが出てくる場所であるからここが一つの町内会だというだけでは、もともと町がこれ一つだったわけだから、同意の対象として各自治会もあるんじゃないかと思うんですが、それはどうですか。

矢部政府参考人 ただいま、同意をとるべき自治会の範囲についてのお尋ねだったと思いますが、私どもといたしましては、原則として、その当該ボートピアの設置場所が属する自治会というふうに考えております。

 では、その他の周辺の自治会の民意はどのようにして確認するのかという問題点が残るかと思いますが、最初の御質問にございましたように、三つの事項を確認すると言っておりましたが、地元市長の判断、それから地元の議会において反対がなされていないということもあわせて確認するとなっておりますので、周辺の自治会の民意というのはその二つによって、間接的ではありますけれども、確認はされているというふうに考えております。

穀田委員 そこで大事なのは、属する自治会と言っているんですよ。問題は、どういうふうな影響を及ぼすかということを見ながら判断をするということが大事なんですよ。そういう見方をしなきゃ、属する自治会というのは、もともと町が一つなわけだから、そこの町のところで出てくるという判断をすればそれで、属する自治会が一つでなければならないという方策はないんですよ。そういう規定をしている文書はないんですから。わかりますね。だって、属する自治会とは書いていないんですよ、属する自治会は一つだとは書いていないわけです。つまり、例えば道でふさがっている場合もあれば、同じ町内もあれば、こうあるわけですから、そこはそういう解釈をすべきであるということだけ言っておきたいと思うんです。

 そこで、問題は、そこの判こを押している、鳥居本学区自治連合会の会長である原多喜弥氏なる人物が先ほど述べたトランスワードと設置協定を結んでいるわけですが、その原多喜弥氏と原町自治会の会長である北嶋佐一郎氏なる人物が連名でその請願書を出しているんですが、実は、この原多喜弥氏も北嶋佐一郎氏も、トランスワードに対してみずからの土地を提供し、賃借料収入を得ることになる原開発委員会の代表役員。

 つまり、そもそも、場外券売り場を設置する際に地元の合意を得なければならないと言っている趣旨は、そこにいろいろな迷惑がかかるからなんでしょう。ところが、その人たち、判こを押している人たちは、利益を受ける方の側なんですよ。そういうことで、いわば影響を受ける側の代表じゃなくて、開発主体、設置主体として恩恵を受ける側の立場の人がそういうことをやって、それで同意を得たなどということが言えていいのかということについての見解を聞きたい。

矢部政府参考人 利害関係者がその同意をとるべき自治会のメンバーの中に入っている、これはおかしいじゃないかという御趣旨の御質問だと理解しましたが、私ども、最初に申し上げましたように、地元の同意が民主的な手続を経て得られているということがまず重要だと考えております。

 ボートピアを設置するということになりますと、いろいろな方がいろいろな利害関係をお持ちになると思いますが、そのことについて、私どもとしては、地元同意を得る手続において個々人の利害の内容や度合いについて考慮するということは、これまでにはしておりませんし、これからもするつもりはございません。

穀田委員 それは、そういうことは当たり前ですよ。しかし、こういう度外れたことがやられていていいのかということを言っているんですよ。

 では、もう一つ聞きましょう。これは大臣にちょっと資料をお届けしているんです。先ほど申しました、ここの土地に建つと言いましたよね。ここの土地は、今お渡ししている資料なんですけれども、実は、JA滋賀県信用協同組合連合会、JA東びわこ、奈良建設、滋賀銀行、材信工務店等々の抵当物件に全部入っているんですね。それは全額でいうと五十億近い金で、全部なっているんですね。だから、借財を返すためにこの土地を使おうとしている。

 さっき言ったように、個々の利益という問題については関与しないというけれども、そうじゃないんですよ。丸ごとの利益に絡んでいるんですよ。そういう土地をこうやっていて、ここの土地を丸ごと、抵当物件に入っていてやろうとしている。こういう事実についてもつかんでいるでしょうか。この事実をつかんだら、これがいいというふうに胸を張って言えるでしょうか。大臣、その辺はどうですか。

矢部政府参考人 お答えを申し上げます。

 今御質問の、対象になっております彦根市の案件につきましては、そういう案件があるということは承知しておりますけれども、まだ地元での調整中ということでございまして、私ども国土交通省に対しては、設置の確認の申請が上がってきておりません。したがいまして、現段階では、詳細については承知していない状況でございます。

 今御質問の、抵当に入っている土地の使用というのはいかがなものかということにつきまして、一般論として申し上げますと、抵当に入っている土地を使うことができるかどうかということについては、これは、その土地の所有に関する関係者の契約あるいは協議によって定められるものだというふうに理解をしております。したがいまして、いずれかの時点で設置確認の申請が上がってきた段階で、本件について詳細に状況がわかりました場合には、そういった情報を詳しく調べた上で、結論を出したいというふうに考えます。

穀田委員 とても重要だと思うんですね。やはりそれは調べていただいて、要するに、抵当に入っているということは、いつ召し上げられるかわからないという事態になっているんですね。

 そこで、新しい事実をもう一件だけ言いますと、さっき言いました原多喜弥氏が全部土地を持っていて、それを全部、全部じゃないですけれども、いろいろなところにお金を借りて、それを抵当に入れている。そのときの連帯保証人になっている人が実はここの町内会のほとんどなんですよ。ここに私、一連の金銭消費貸借証書をずっと持ってきました。これによりますと、この町内会にいる人たちの圧倒的多数が連帯保証人に判こを押しているということなんですね。だから、この土地を担保に入れる際の保証人になっているということなんですね。

 ところが、これは調子のいいときはいいけれども、そうじゃなくて、金が返せなくなっているものだから、差し押さえの危険性が出てくる。そうしますと、やみくもに何とかしなくちゃならぬとなりますわな、普通。大臣、そうでしょう、普通。連帯保証人になっている、これが差し押さえられるかもしれない、これは何とかせなあかんと思いますよね。そうしたら、この土地をうまく使って舟券と車券売り場に提供しようというときに反対することができると思いますか。

 だから、そういう状況のもとで、今海事局長からお話があったように、確かに調査してくれてよろしいですよ。だけれども、こういうものが上がってくるという、今私は大体物事を全部言っているわけだから、これほどのふざけた話というのを知っておって、これで胸を張って判こを押せるかということをちょっと聞きたい。

矢部政府参考人 繰り返しの答弁になるかもしれませんけれども、やはり連帯保証人という立場というのはそういう意味で一つの大きな利害関係を持っているということだと思いますが、先ほども答弁いたしましたように、私どもとしては、地元調整が民主的な手続に従って行われたかどうかということについて十分審査をするということでございまして、個々人の利害関係の内容あるいは程度については見る予定はございません。

北側国務大臣 これは前も御質問いただきましたですね。(穀田委員「違います。それは八幡町のボートピア。あれは京都府」と呼ぶ)失礼いたしました。別の委員の方から御質問をいただいているようでございます。(穀田委員「全然違う県。場所が違うんです」と呼ぶ)場所が違うんですか。失礼いたしました。

 いずれにしましても、これは、今海事局長が答弁をさせてもらいましたとおり、国土交通省の方に確認申請は上がっておりません。まだ具体的な情報については承知をしておらないという状況でございます。

 恐らく今地元調整をまだしているんだろうというふうに思うんですが、冒頭申し上げたように、当該自治会の同意、市町村の長の同意、そして市町村の議会が反対していないこと、この三つの要件が、先ほど来海事局長が何度も答弁しておりますように、民主的な手続できちんととれているのかどうか、そこを、仮に確認申請があったとしたら、それはきちんと見させていただかないといけないと思いますし、また、きょう委員から御指摘があったことについてはよく参考にさせていただきながら検討しないといけないというふうに思います。

穀田委員 今お話ししたように、つまり、地元の自治会でやはりまだ賛否をしっかりとっていない事実があるよと。その上に、地元の自治会という範疇でいくと、町といった場合には全部があるんじゃないか。その上に、今の町内会のことでいえば、やはり直接の利害関係者というところになっているよ、しかも、それが担保に入っている、それがさらに大がかりにみんな巻き込んでやっている。こういうことについて、それは話としては同意だとかどうだとかという三つの原則だなんて、そんなあほな決まり文句を言っているようじゃだめですよ、それはやはり。

 要は、こういうものが周りで進行していても知らんぷりしているというわけにいかぬだろうという話をしているんですよね。これが常識というんですね。だから、私は、やはり今度の問題について、もちろん大臣が全部知っているわけじゃありませんし、海事局長も全部知っているわけじゃありません、だから、こういう裏で進行している事態を描いたわけですよ。

 こんなことがもし承認されるとしたら、それは国土交通省の汚点になるということだけはあらかじめ言っておいて、どう考えたって、そんな五十億も借りている話が、どこかで金がどこに行ったかわからぬ、担保になっている土地が出ている、そしてそれで利益を得る、しかも、それにみんな周りが一緒に判こを押している、だからそれはにっちもさっちもいかない、こんなふうな話がわかっておって判こを押したなどというようでは国土交通省が泣くぜという話だけはしておきたいと思っています。

 以上です。

橘委員長 次回は、来る二十二日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。

    午後五時十四分散会


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