衆議院

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第2号 平成20年2月20日(水曜日)

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平成二十年二月二十日(水曜日)

    午前九時三分開議

 出席委員

   委員長 竹本 直一君

   理事 河本 三郎君 理事 西村 康稔君

   理事 西銘恒三郎君 理事 望月 義夫君

   理事 山本 公一君 理事 川内 博史君

   理事 後藤  斎君 理事 高木 陽介君

      赤池 誠章君    遠藤 宣彦君

      小里 泰弘君    鍵田忠兵衛君

      金子善次郎君    亀岡 偉民君

      北村 茂男君    木挽  司君

      佐田玄一郎君    島村 宜伸君

      菅原 一秀君    杉田 元司君

      鈴木 淳司君    平  将明君

      谷  公一君    土井  亨君

      徳田  毅君    長崎幸太郎君

      長島 忠美君    葉梨 康弘君

      林  幹雄君    原田 憲治君

      松本 文明君    盛山 正仁君

      若宮 健嗣君    石川 知裕君

      逢坂 誠二君    古賀 一成君

      田村 謙治君    長安  豊君

      松木 謙公君    三日月大造君

      三谷 光男君    村井 宗明君

      森本 哲生君    鷲尾英一郎君

      赤羽 一嘉君    穀田 恵二君

    …………………………………

   国土交通大臣       冬柴 鐵三君

   国土交通副大臣      平井たくや君

   国土交通副大臣      松島みどり君

   国土交通大臣政務官    金子善次郎君

   国土交通大臣政務官    谷  公一君

   国土交通大臣政務官    山本 順三君

   政府参考人

   (厚生労働省大臣官房総括審議官)         宮島 俊彦君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房長) 宿利 正史君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房建設流通政策審議官)     中島 正弘君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房総合観光政策審議官)     本保 芳明君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房運輸安全政策審議官)     福本 秀爾君

   政府参考人

   (国土交通省大臣官房技術審議官)         佐藤 直良君

   政府参考人

   (国土交通省総合政策局長)            榊  正剛君

   政府参考人

   (国土交通省道路局長)  宮田 年耕君

   政府参考人

   (国土交通省住宅局長)  和泉 洋人君

   政府参考人

   (国土交通省鉄道局長)  大口 清一君

   政府参考人

   (国土交通省自動車交通局長)           本田  勝君

   政府参考人

   (国土交通省航空局長)  鈴木 久泰君

   政府参考人

   (国土交通省政策統括官) 伊藤  茂君

   政府参考人

   (国土交通省航空・鉄道事故調査委員会事務局長)  辻岡  明君

   政府参考人

   (海上保安庁長官)    岩崎 貞二君

   政府参考人

   (海難審判理事所長)   横山 鐵男君

   国土交通委員会専門員   亀井 爲幸君

    ―――――――――――――

委員の異動

二月二十日

 辞任         補欠選任

  大塚 高司君     土井  亨君

  岡部 英明君     木挽  司君

  林  幹雄君     平  将明君

  小宮山泰子君     三谷 光男君

同日

 辞任         補欠選任

  木挽  司君     岡部 英明君

  平  将明君     林  幹雄君

  土井  亨君     大塚 高司君

  三谷 光男君     村井 宗明君

同日

 辞任         補欠選任

  村井 宗明君     田村 謙治君

同日

 辞任         補欠選任

  田村 謙治君     松木 謙公君

同日

 辞任         補欠選任

  松木 謙公君     小宮山泰子君

    ―――――――――――――

本日の会議に付した案件

 政府参考人出頭要求に関する件

 国土交通行政の基本施策に関する件


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     ――――◇―――――

竹本委員長 これより会議を開きます。

 国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。

 この際、お諮りいたします。

 本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長宿利正史君、大臣官房建設流通政策審議官中島正弘君、大臣官房総合観光政策審議官本保芳明君、大臣官房運輸安全政策審議官福本秀爾君、大臣官房技術審議官佐藤直良君、総合政策局長榊正剛君、道路局長宮田年耕君、住宅局長和泉洋人君、鉄道局長大口清一君、自動車交通局長本田勝君、航空局長鈴木久泰君、政策統括官伊藤茂君、航空・鉄道事故調査委員会事務局長辻岡明君、海上保安庁長官岩崎貞二君、海難審判理事所長横山鐵男君及び厚生労働省大臣官房総括審議官宮島俊彦君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

竹本委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

竹本委員長 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。長島忠美君。

長島(忠)委員 おはようございます。自由民主党の長島忠美です。

 きょうは、質問の時間を与えていただきまして、ありがとうございます。国土交通行政の基本的なことについて、二、三質問させていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いをいたします。

 まず冒頭、昨日早朝、房総半島野島崎沖において、海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船清徳丸が衝突するという大変信じられない残念な事故が起こりました。最新の設備を有するイージス艦があってはならない事故を起こしてしまったことに、国民は大きな驚きと落胆を感じていると思います。守るべきは国民の命と財産。海上保安庁長官に、本件事故へのその後の対応状況についてまずもってお伺いをいたします。

岩崎政府参考人 先生御指摘のとおり、昨日午前四時七分ごろに、房総半島野島崎沖でイージス艦「あたご」と漁船の清徳丸が衝突をいたしました。

 私ども、まず救難の方の分野でございますけれども、船体が二つに分断されました漁船清徳丸を発見いたしまして、私どもの救難のスペシャリストでございます特殊救難隊が出動いたしまして、船内捜索を実施いたしました。その後も、私どもの巡視船あるいは自衛隊等の船によりまして、現在まで夜を徹して捜索救難を続けておりますけれども、残念ながら、いまだ乗組員二人の方は行方不明のままでございます。

 昨日の捜索勢力でございますが、私ども海上保安庁は、航空機四機、巡視船艇六隻、今申し上げました特殊救難隊員九名、これを投入いたしました。海上自衛隊の方でも、航空機五機、自衛艦等七隻を投入されております。

 本日も、私ども、航空機三機、巡視船艇五隻、特殊救難隊六人を投入いたします。海上自衛隊においても、航空機六機、自衛艦七隻を投入予定でございまして、連携して捜索救難を進めていきたい、このように思っております。

 それから、海上保安庁の方では捜査も進めております。昨日より横須賀港に入港いたしましたイージス艦「あたご」に乗り込みまして、護衛艦の乗組員等からの事情聴取、それから船体の見分等の捜査を始めたところでございます。

 本日以降も引き続き所要の捜査を進めまして、本件事故に関する原因究明等、事実関係の解明に努めていきたいと思っておるところでございます。

長島(忠)委員 現在の捜査あるいは捜索の状況については御説明をいただきました。

 多分、国民にとって、安全、安心、それは食であったり国土であったり、災害に対してということも含めて、海に対する安全、安心という、やはり非常に大きな問題がこの事故で起こったのではないかなと思います。

 ただ、今捜索中あるいは捜査中ということでございますので、ここは国土交通委員会でございますので、今後このことについて議論がされていくべきだということをお願い申し上げ、今後適切に捜査を進めていただくようお願いを申し上げ、この件についてはとりあえず終わらせていただきます。

 次に、私は、道路中期計画のことについて少しお伺いをさせていただきたいと思います。

 昨今、道路特定財源に端を発した議論を聞いておりますと、どうも、道路は費用対効果、効果の上がらないところに道路をつくるのが無駄であるかのような議論が一方的に私には聞こえてしまって、実は残念でなりません。

 私も地方に暮らす者の一人として、地域再生のかぎはやはり国民に夢と希望を与えることだ、そういうふうに実は思っています。国民が夢と希望に向かって頑張る姿、これなくして地方再生はあり得ないのではないかな。私は、この道路中期計画が十年間というスタンスをもって五十九兆円という枠で地方の道路整備を含めたことを約束するということに対して、実は大きな期待をしている一人です。ですが、現在の議論は、何台も通らないところに道路をつくるのは無駄になってしまうのではないか、あるいは、そのことが国民の理解を得られないのではないかというような議論に終始をし過ぎるような嫌いがして残念でなりません。

 実は、私のふるさとにやっと日の目を見ようとする国道があります。国道三百五十二号線。三けた国道ですから、当然、国ではなくて県が管理運営をする国道です。この道路がやっとバイパス道路として平成二十一年に日の目を見る、何とか供用を開始できるところまで来ました。

 この道路は、実は、明治二十四年、私たちの先人が、歩いて峠を越さなくても、何とか市街地に二十分、三十分で出ることができたら命をつなぐことができるのではないか、そして過疎になろうとしている村に灯をともすことができるのではないかという思いで、明治二十四年から運動を始めた道路です。

 その後、県道に昇格をしてもらい、国道に昇格をしてもらい、やっと平成二十一年に日の目を見ようとしています。もちろん、当時陳情を始めた世代の人たちはもう亡くなって、おりません。今、三代目の人たちが、そのことを改めて自分たちの子供たちや孫に伝える道路として、地域活性の核として陳情を続けているところです。

 私は、こんなことを考えると、やはり地方にとって、無駄な道路という議論だけが先行することに非常に心配をしている一人です。もちろん、事業費五十九兆円に対して大きな批判が聞こえる中、十六の政策課題の各内容を見ると、真に必要な事業は、私は、逆に五十九兆円を超えるぐらい実は持っているのではないか。その中で、五十九兆円に何とか重点化をして圧縮したにもかかわらず、さらに無駄だと言われることに、私はとても、ある意味、憤りを感じている一人です。

 大臣から、ぜひ、国民に夢と希望を与え、目標を示すこの道路中期計画について、事業の重点化の考え方について具体的に説明をいただけたらありがたいと思います。よろしくお願いします。

冬柴国務大臣 ありがとうございます。

 いつも私が言っているんですけれども、無駄な道路ということを言う人があると私は憤りを感ずる一人でございます。例えば、いつも言っておりますけれども、新潟から青森までの日本海沿岸高速自動車道路、これは法律にも規定されたものですけれども、新潟県内でも県境の二十九キロ余りはいまだまだできていないわけでございまして、こういうものは大動脈だと思うんですけれども、まだ通じていないというのが現状でございます。

 そういう意味で、しかしながら、道路をどんどんつくり続けていいのかというようないろいろな反省もあり、暫定税率というものも硬直化しているんではないかというような議論もあり、平成十五年の末でございますか、日本道路公団というものを民営化しよう、そういうような流れができ、そしてそのときに整備計画に入っていた部分については、道路公団でそのままつくらせていいのかどうかという反省から、いろいろな議論が進められたということでございます。

 平成十七年の十二月に政府・与党で、これは小泉内閣の時代でございますけれども、道路特別会計につきましては、現行税率を維持しつつということで、一般財源化を図ることを前提として、平成十九年度以降の歳出及び歳入のあり方に関する検討とあわせて、納税者に十分説明をし、その理解を得つつ、十九年中に具体的な改正の案を作成する、そういうような政府・与党申し合わせがありまして、それに基づいて十八年六月二日に、ほぼ同じ内容のいわゆる行革推進法、正式には、簡素で効率的な政府を実現するための行政改革の推進に関する法律というものが成立をいたしました。

 この中で、「納税者の理解を得られるよう、次の基本方針により、見直しを行う」「道路の整備は、これに対する需要を踏まえ、その必要性を見極めつつ、計画的に進めるものとする。この場合において、道路の整備に係る歳出については、一層の重点化及び効率化を図るものとする。」というようなことが定められました。

 そして、税率につきましては、「特定財源制度に係る税については、厳しい財政状況にかんがみ、及び環境への影響に配慮し、平成十七年十二月における税率の水準を維持するものとする。」と。そして、先ほど言ったような、十九年中に具体の改正の案を作成するというようなことが法律上決められました。

 これを受けて、十八年の十二月八日でございます、このとき私も国土交通大臣を拝命いたしておりましたので、官房長官それから財務大臣、そして私との間で、これについてどういう素案をつくるのかということで協議をいたしました。そのときには、真に必要な道路をつくるということでいいんじゃないかという話でしたけれども、私は、担当大臣として、それでは納税者の理解は得られないと。したがって、負担をお願いする以上、その受益の具体の姿というものを示し、かつ事業量、金額もきちっと示したものを決めなければ、これは、担当大臣として、とてもじゃないけれども御納得は得られないのではないかということを強く申し上げた経緯がございました。

 そのような線で十八年十二月八日には閣議決定が行われました。道路整備に対するニーズを踏まえ、必要性を具体的に精査し、重点化、効率化を進めつつ、真に必要な道路整備は計画的に進めることとし、十九年中に今後の具体的な道路整備の姿を示した中期的な計画を作成する、こういう閣議決定をしていただくことができたわけでございます。

 それに基づいて、お尋ねの中期計画というものが、十九年十一月十三日でございますけれども、道路の中期計画(素案)というものを発表させていただきまして、事業量は六十五兆というふうにさせていただいたわけでございますが、十九年十二月七日の政府・与党申し合わせでは、「五十九兆円を上回らないものとする。」というふうに合意をされたわけでございます。現在、私どもは、事業の量は変更せずに、何とかこれをいろいろな工夫を重ねて五十九兆を上回らないようにしようということで、今努力をさせていただいているところでございます。

 したがいまして、お尋ねの道路中期計画、事業量五十九兆円に対する大臣の所見ということをお尋ねでございますけれども、私は今までのいきさつを、ちょっと長くなりましたけれども説明をさせていただき、私としては何としても、ここに盛られた中期計画(素案)というものは、単にネットワークというだけではなしに、渋滞箇所の解消とか、あるいは通学路の安全、安心とかいうような多くの、十六項目にわたる政策課題を挙げられておりますが、これの整備に向けて、今後、誠心誠意頑張っていかなければならないという気持ちでいるところでございます。

長島(忠)委員 ありがとうございます。

 私は、あえて申し上げるとしたら、五十九兆円をきちんと約束をすることがやはり国民の夢と希望につながると信ずる一人でございますので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。

 私は、都市と地方、それは対立するものではなくて、本来認め合って共生し合うべきものだと実は思っています。戦後ずっと日本の発展の歴史を地方にいて見ていると、まだまだ江戸時代、参勤交代のところから抜け出せないでいるのではないか。道路は、確かに東京を中心とした大都市圏から放射状に延びる道路については、ほぼ完璧に整備をされた。ただし、昔の言葉で言うと大名同士が行き来をするネットワーク道路については、まだ一〇〇%整備がされていない。地方で連携をとりながら活性化して生きていきなさいと言うからには、やはり連携のできるネットワーク道路がまだまだ必要なんだ、私はそんなふうに思います。

 私は雪国に暮らしています。雪国に冬期間も道路がきちんと末端まで行き届くようになったのは昭和五十年代後半からだと私は思っています。多分それまでは大都会で車社会の到来による道路整備が圧倒的に進んで、やっと地方にもネットワーク道路が進んでくるときに、無理だ、無駄だと言われることは、やはり地方に暮らす者から夢と希望を奪ってしまうことになるのではないかな、そんなふうに実は思います。

 実は、私ども、小さな村でございましたけれども、村道を、車社会の到来に従って車の台数に追いついていかないために、村の予算ではなかなかカバーできない。どうやって村道を網羅していったか。それは、受益者である村民が土地を提供し、重機代を村から補助してもらって、道路を切り開いて、車という利便性を持った社会の中に参加をしていこうということの中から、道路のネットワークが、村内のネットワークは実は完成をしています。

 でも、それが一〇〇%の道路であったかどうかについては、それは私は少し疑問を残さざるを得ない。そこに国や県から少し手当てをしていただいて、安全、安心な道路に衣がえをしていくというのがまさにこれからの時期なのではないかな、私はそんなふうに実は思う一人です。

 中越地震のときに、私たちのところに支援物資を届けていただくために、高速道路が寸断をされた、そのときに迂回路であった磐越道あるいは上信越道を通りながら迂回ができたということは、被災地にいち早く支援の手を届けたことにもなるし、そして災害復旧の手が届いたことにもなる。これはやはり全国的に網羅をしていってほしい、私はそんなふうに思う一人です。

 今、一方、議論の中で、道路特定財源の暫定税率を廃止する、でも、それでも道路はつくっていくんだと主張をされる人たちもおられることは承知をしております。でも、国民に約束をされた税源そして財源を放棄することによって、本当に今私が話したような地域や道路に対して光が当たるのか、そして、全国的なネットワーク道路を構築していくことができるのかというのが私にとってはとても不安の残るところです。今、対案の出ない状況の中で、無理だ、無駄だ、ぜいたくだという議論に終始をしてしまうことは国民から権利を奪うことになるんだろう、私はそんなふうに思います。

 ですから、私は、ここで道路特定財源が廃止をされた場合、私が今言ったような道路、国民の生きる権利を保障するために地方にも安全、安心な道路をつくる、あるいは、国民の生活を守るために、お互いに連携をとるネットワーク道路をつくるために、地方にどんな影響が出てくるのかということについて、もしできましたら担当副大臣の方から、道路特定財源の暫定税率が廃止をされた場合の影響についてお答えをいただければありがたいと思います。

平井副大臣 お尋ねの道路水準を維持するための手だて等々のことでございますが、暫定税率が廃止されますと、国、地方合わせて二兆六千億円の大幅な減収となり、これにより、防災、防雪対策のための事業などの対策を進めていくことが極めて困難になります。

 また、地方公共団体では、道路特定財源に加えて一般財源などにより道路整備の多くを賄っているのが現状であり、また、削減が困難な維持管理費等の支出が大半となっているところもあります。そのため、暫定税率の廃止に伴い、予算全体の編成に苦慮することもあると考えられます。

 さらに、直轄事業負担金が廃止され、かつ地方への補助金等の額を確保するとした場合、国が行う直轄事業に使える予算は〇・四兆円となり、国道の除雪や維持管理等に係る予算〇・四兆円に使えば、新規事業の凍結はもちろん、継続事業もすべて休止することもあると考えます。

長島(忠)委員 私は、そのことの影響が、地方から都市と共生をして立ち上がっていこうという意欲をそいでしまうことにならなければいいがなと懸念をする一人です。ですから、私は、道路特定財源をきちんと国民に約束する税源として負担はしていただく、そのかわりに国民の安全、安心そして命の道路を保障するということが国として必要なんだと思います。

 局長から手を挙げていただいたので、少し事情を説明して、局長の考え方もお聞かせを願いたいと思います。

 私は、実は小さな村の村長をしておりました。いつも今ごろになると、当初予算で計上をしていた除雪費が実は底をつきます。あしたから雪が降らない保証はない。雪が降ったときにどうやったら住民の生活を守ってあげることができるのか、いつも二月後半になると気にしていたことを今思い浮かべています。どんなことがあっても守らなければいけないのは住民の命と財産そして生活だという観点に立ったとき、私は、この道路特定財源を廃止することは、ただガソリンが安くなればという原理原則ではなくて、今つらい思いをしても、やはりきちんと生きられる地域を子供や孫に伝えていくんだ、そんな思いを持つ一人です。

 局長から、この道路特定財源、暫定税率が廃止されることによる除雪あるいは生活関連に対する影響で考えられることがあったら、お答えをいただければありがたいと思います。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 暫定税率が廃止されます影響は副大臣の方がお答えになりました。

 除雪という話でございますので、それについてお話し申し上げますと、地方の道路に係る財源というのは、道路特定財源、それからいわゆる自主財源、一般財源、その二つで構成されております。一般財源の方が、年度によって異なりますが四〇%から四五%ぐらい。したがって、道路特定財源の方が五五%から六〇%ぐらい。そういうウエートになっておりまして、特定財源の暫定税率が廃止されますと、地方の方は九千億が減額になります。

 そうしますと、県あるいは市町村によっては、先ほどのとおり、新規事業が賄えないだけでなく、維持管理、除雪等ができなくなるおそれが出てくるだろう、そういうところも出てくるだろう。さらに言えば、過去、いわゆる地方債を発行して道路整備をやってきた、その支払いができなくなる、そういう地方公共団体も出てくるのではないかな、そう考えます。

 したがいまして、地方におきましての暫定税率が廃止された影響というのは、単に新規とかあるいは継続事業を行う財源が足りないだけではなくて、場合によっては、日々の除雪とか、そういうものに影響が出るというふうに考えております。

長島(忠)委員 ありがとうございます。

 私も実は、地方にとって一般財源で除雪あるいは維持管理を担うには、今地方の財政を考えたときに、どう苦労をしても投資的経費に回せるお金がない、維持管理経費にさえ回せるお金がない。やはりこの道路特定財源という地方に回る財源についてはとても有効で確実なものだと思っておりますので、私は、ぜひこの道路特定財源、暫定税率を維持した上で、維持管理あるいは安全、安心に貢献をしてほしいなと思います。

 私は、最後に、大臣に一点だけ確認と決意をお伺いしたいと思いますので、少しお話をさせていただきたいことが実はあります。

 私のふるさとに、延長八百七十七メートル、人間の手とつるはしだけで掘り抜いたトンネルが実はあります。名前を中山隧道といいます。昭和八年から昭和二十四年まで十六年間、住民がつるはしとトロッコだけで掘り抜いたトンネルです。幅は二・四メートル、高さが二・五メートル、軽トラックがやっと一台、すれ違うことのできない道路です。

 でも、それは、住民がそこに暮らして、昭和の初期に豪雪が続いた時代に、お医者さんにも行くことができない、冬、背負いながら峠を越しながら命を落としていった人たちが何人もいる。ある一人の母親が、何とかここにトンネルがあったら助かる命がいっぱいあるのに、子供たちの命を失わなくて済むのにという思いから、自分の息子に、ここにトンネルを掘ってくれと。ここにトンネルがあったら地域が生きられるという思いから始まったトンネルです。

 今の時代を生きる私たちは、延長約一キロ、つるはしとトロッコだけで山に挑むことは多分ないと思うんです。でも、私たちの先人は、それぐらい道路が必要だ、道によって私たちの生活と命が守られるということをわかった上で、その山に果敢に挑んでくれました。歳月は十六年、公的資金は一切、最後の年度まで入りませんでした。それぞれ、村の重立ちや村から出身をした成功者から寄金を募り、その費用に充て、出稼ぎを自粛しながら生活を切り詰め掘り抜いたトンネル、中山隧道が今も現存をしております。

 そのトンネルを通らなければ外と接触をすることができない。過疎の村にとってはある意味マイナス、ハンディであったことも事実です。でも、今、そのトンネルを掘り抜いたことは我々にとって間違いではなかった、自治の原点だ、それぐらい、日本の国の中でまだまだ道路を必要としている地域はあるんだ。

 私は、ぜひあのトンネルを皆さんに見ていただいて、そのことを感じてほしい。そういう思いをする国民が今日本の国の中にはいっぱいいる。たった今の苦労には耐えられる、でも、子供たちや孫がこの地域に生きられなくなることの方が耐えられない、それが日本の国民の気持ちだ、私はそう思います。

 この道路特定財源に込められた思いは、一方的に無理だとか無駄だとか、構造的におかしいとかいう議論に終始するのではなく、きっちり対案を出してもらうんだったら出してもらって、国民の幸せのためには何が必要なのか、どんなところにも人が住めることを、自分たちの望む限り命をつなぐことを子供たちに伝える、そんなことのために、私はこの道路特定財源を、暫定税率も含めてぜひ維持してほしいと願う一人です。

 このことに関して、国土交通大臣から決意を表明していただいて、国民に大きな勇気を与えていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。

冬柴国務大臣 大変心打たれる話を聞かせていただきました。

 我々の先人は、本当に、自分たちの世代だけではなく、これから生きる子供や孫たちのためにそのような努力を重ねられたというふうに思います。日本人にはそういうことはいっぱいあると思うんです。美しい歴史や伝統を持った国、日本でございます。

 私は、本格的な人口減少、そしてまた経済のグローバル化というようなことが今客観的に進みつつあります。ここ十年が本当に勝負じゃないかというふうにも思われるわけでございますが、その中にあって、四面環海の我が国が、外国からのいわゆる成長のダイナミズムというものを、人口減少というようなところがあるけれども、取り込みながらやはり成長力を確保していく、国際競争力を強化していく。そして、何よりも日本の地方の活性化とかあるいは活力を引き出していくためには、本当に道路が必要だと思います。空港あるいは港湾を整備しても、そこから消費地あるいは生産地への道路のネットワークがなければ日本は生き延びていけないと思います。

 残された十年、非常に貴重だと思うんです。私は、そういう意味で、先人に示していただいた勇気とそして努力というものを、この十年の間に何とか形があるもの、姿が見えるようなものにしていかなきゃならないと思います。

 もう一つ大きな問題としては、いわゆる高度経済成長期につくった道路や橋というものが年老いていくわけです。これも、十年たてば、あるいは二十年たてば、過半の橋が余命を残すところが少なくなってくるというような恐ろしい時代があります。それらのインフラに対する本格的な更新投資というものが迫られるわけでございます。そういたしますと、幾ら必要な道路であっても、もう整備をするということの余裕がなくなる時代が遠からず訪れるだろう。

 そういうことを考えますと、私は、この道路中期計画に盛られた内容、この十年間で何とか姿が見えるようなものにしていかなきゃならないというふうに思うわけでございます。

 子供たちが通学に使っている道路、これは十九万キロありますが、四十人以上の子供さんが毎日使っている道路が十一万キロあります。しかし、そのうちの四万四千キロは歩車道の区別がない道路でございまして、二車線で歩車道の区別がないところで起こる交通事故の比率というのは、歩車道の区別があるところに比べて四割多いわけです。すなわち、そういう危険にさらしているわけでございます。

 私は、これは許されないと。一日も早く、この四万四千キロの歩車道の区別のないこれに対して歩道を整備する、あるいは、それができないとしても、少なくともガードレールをつける、あるいは道路にペイントで歩車道の区別を明確にするというようなことをするのはもう当たり前じゃないか。今を生きる大人の責任だと思います。

 そういう意味で、この道路の中期計画を見ていただいたらわかりますけれども、ただ単に高速道路のネットワークをつくるとかいうことだけではなしに、きめ細かく十六項目にわたって、そのように国民が真に今求めているものを、十万人を超える人々のいろいろな意見を聞きながらここへまとめてありますので、国民の皆様方の本当に御理解をいただきまして、これが完遂できるように心から願うものでございますし、それに向けた努力をしたい、このような決意でございます。

長島(忠)委員 力強い御決意をありがとうございました。

 時間が参りましたので、終わらせていただきます。ありがとうございました。

竹本委員長 次に、長崎幸太郎君。

長崎委員 自由民主党の長崎幸太郎です。

 長島先生に引き続きまして、まず、道路の問題について若干お伺いしたいと思います。

 実は、暫定税率の廃止論ですとか一般財源化論、これは観念的に私個人としてはわからないわけでもありません。我が国の厳しい財政事情、こういうものを踏まえれば、無駄な道路はつくるな、無駄な道路をつくるぐらいだったら一般財源化して国の借金を少しでも減らせ、これはまさに私が前職の財務省の主計局当時に信じ切っていた話ではあります。

 しかしながら、議員になりまして、地域に入り、地域の皆さんといろいろ話をどんどん深めていくにつれて、問題はそこにあるのではなくて、必要な道路がつくられていないことにむしろ問題の本質はあるんじゃないか、こういうふうな認識を持つに至っております。ある意味、勉強の成果ではないかと思っております。

 例えば、我が地元の富士山ろく、ここは、主要幹線道路であっても片側一車線、大型車がすれ違えない。もちろん、そこは通学路になっていて、子供たちが毎日通学している。当然、歩車分離はありません。こういうところが現にいっぱい存在しているわけです。こういう地域の道路事情を解消しない限り、地域の活性化だとか、安心、安全な国土づくりといったって、それはむなしく響くだけでありまして、まさにこれを解決することが重要であると思っております。

 そこで、まずお伺いいたしますが、いわゆる中期計画、五十九兆円によって、どの程度我が国の道路整備というのは進むのでしょうか、この点をお伺いしたいと思います。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 中期計画は、作成する際に、国民各層幅広く問いかけを行いました。十万件を超える意見をいただいたところでございます。そういうものを踏まえまして、昨年の十一月に中期計画の素案を取りまとめ、公表いたしました。

 この素案では、十六の政策課題を設定いたしました。例えば、渋滞対策でありますとか、あるいは防災対策、防雪対策、そういう十六の政策課題を設定いたしまして、それぞれの政策課題ごとに客観的なデータを用いながら、中期的な整備目標と重点方針を提示いたしました。

 例えば、渋滞対策の場合でございますが、全国の幹線道路の渋滞損失時間、これを約三割削減する。過去五年が一割削減という目標でございました。それを十年間で三割削減するということを目標に、全国の信号交差点約十九万カ所ございます。日常的に混雑が発生している箇所がそのうち九千カ所でございます。これを具体的に場所を特定しまして、そこの中から特に事業効果の高い三千カ所を取り出して、集中的に対策を実施して、先ほど申し上げました目標を達成するということを掲げてございます。

 そのほか、通学路では、多くの児童が利用する中で、歩道などがない約四万四千キロ、あるいは踏切対策としては、あかずの踏切と交通が集中する踏切約千四百カ所に対して重点的に取り組むというふうにしております。

 いずれにいたしましても、引き続き、重点化、効率化に積極的に取り組みまして、真に必要な道路整備計画を計画的に進めてまいりたいと考えております。

長崎委員 五十九兆円であっても、本来、渋滞箇所九千のうち三千しか解消されない。逆に言うと、六千というのはまだまだ、本来やってほしいんだけれども残っているという状況になるというふうにも理解できると思います。つまり、国の目から見て事業効果が高いということと、実際、そこの地域に住んでいる方々にとって何とかしてほしいと思う箇所というのは、これは必ずしも一致しないというか、むしろ、より多く数があるわけです。

 もちろん、限られた財源ですから、優先順位というのがあるのはよく理解をしておりますが、例えば、もうこの五十九兆円で終わりですよ、したがって、残り六千カ所の地域の住民の皆さん、あなたのこの渋滞はもう未来永劫解消されません、今よりよくなることは絶対ありませんというようなことが、果たして現実に道路問題に悩む住民の皆さんにとって耐えられる話なんだろうか。やはり、これが正しい政治なんだろうかというのは、大変私としては疑問に思っております。

 これは先ほどの長島委員の話とも共通しますが、今ようやく日の目を見ようとしている地域があります。ようやく順番が回ってこようとしている地域があります。そしてさらに、もっと大変なところがあるから、本当はおれのところをやってほしいけれども、でもそれは順番を待とうと思っている地域は、そのさらに何倍もあります。こういうことをお考えいただいて、ぜひ、この五十九兆円に限らず、今回のこの十年間で道路整備は終わりということではなくて、引き続き道路整備に取り組んでいただきたいということを訴えたいと思います。

 次に、最近の道路問題に関する議論を拝聴しておりますと、地方の道路整備財源だけちゃんと準備してあげれば、たとえ国の直轄事業がなくなったっていいんじゃないか、こういうように聞こえる議論がございます。

 こういう議論に関しまして、例えばですが、富士山の北ろくを結ぶ東富士五湖道路というのがあります。これは山梨県にとっては、太平洋あるいは東海道に出る東の玄関口として大変重要な意味を持っておりますが、他方、静岡県にとりましては、これは県の端っこの道路なわけでして、静岡県自体にとっては優先順位は高くない。ただ、その場所、要整備箇所というのが静岡県にある場合、これは山梨県としては手も足も出せないわけです。まさに、こういうところに国が出ていくべきではないか。

 あるいは、これも先ほど長島先生がおっしゃっていましたが、今、地方自治体は道路の維持管理費さえままならないような状態にある。こういうときに、災害が発生した場合の避難路あるいは輸送路となる重要な路線というのがありますが、これも場合によっては地方財政との関係でなかなか整備が進まないような事態も起こり得る。こういう例を踏まえれば、やはり道路整備に関する国の役割というのは極めて大きい。すべてを地方にゆだねることは、国民生活の維持、安心、安全の確保という観点からは適当ではないと考えざるを得ないのではないかと思います。

 そこでお伺いいたしますが、例えば東富士五湖道路など都道府県境をまたぐ道路整備、あるいは国道百三十八号線もそうですが、災害時における避難路、輸送路となるような道路の整備について、国はしっかり対応すべきではないかと考えますが、国土交通省の御意見を伺いたいと思います。

金子大臣政務官 長崎幸太郎委員にお答えいたします。

 御指摘ございました、都道府県境をまたぎ、また広域的な交通を担ういわゆる幹線道路のネットワーク、あるいは災害時に住民の避難、緊急物資の輸送を担う主要な道路につきましては、国といたしましても適切に整備、管理していくことが必要であると考えております。

 御指摘の一般国道百三十八号でございますが、これは両県の広域的な幹線道路である、また、両県の地域防災計画におきまして緊急輸送道路としても位置づけられている重要な幹線道路と認識をいたしております。

 このような機能を踏まえまして、これまでも東富士五湖道路それから御殿場バイパス等の整備はしてきたところでございます。残ると申しますか、須走インターチェンジから御殿場市外の約七キロメートルの区間がございますが、ここも、幹線道路にいたしましては、休日を中心に極めて著しい渋滞があるということはよく承知いたしているところでございます。なるべく早期にこれは事業着手していきたい、このように思っているところでございます。

 いずれにいたしましても、今後とも、中期計画で示しているような基本的な考え方に基づきまして、広域的な幹線道路のネットワークの整備につきましては、地域の住民の御協力等も得ながら、国として努力してまいるつもりでございます。

長崎委員 具体的な事例に基づいて、大変よくわかりました。

 次に、道路特定財源を用いた無利子貸付制度について幾つかお伺いしたいと思います。

 現行制度上、補助事業というのは、当然のことですが、国の直轄事業におきましても直轄負担金というものが発生いたします。これは厳しい地方財政のもと、国が直轄事業を進める際においても障害になってきたものではないかと思っております。

 すなわち、地元負担ができる自治体というのはどんどん補助事業もとってこれる。直轄事業もとってこれる。これに対して、それが負担できないような厳しい財政状況にある自治体、これは、直轄事業も国がやりますというと、ちょっと勘弁してくださいという話になりますし、補助事業をとってこようにも、いや、それはできませんということになって、これこそまさに地域間格差の原因の一つではないかと思っております。そういう意味で、この地方負担分をファイナンスするための無利子貸付制度の創設自体は、私としては高く評価をしたいと思います。

 しかしながら、昨日、予算委員会でも民主党の鈴木先生から御質問がありましたように、この元本償還時の地方負担軽減策というのが、次の段階では大変重要な問題になってくると思います。

 この点、多少大ざっぱな議論かもしれませんが、道路特定財源から国債整理基金に資金を移すという点では、本四公団債務の処理スキーム、そういう例もあることですから、例えば道路財源から償還財源を地方自治体に対して補助する、あるいは借り手の地方自治体の目から見ますと、要は、借金の先が民間銀行なのか社会資本整備特会なのかの違いだけであって、お金を借りること自体は変わりはないわけですから、これは例えば地方財政計画全体で財源措置を講じる、こういうようなことも考えられるのではないかと思います。

 いずれにしろ、地方道路整備に関する財政負担の軽減策、つまり償還時の財政負担の軽減策として何か考えるべきではないかと思いますが、この点についてお考えをお聞きしたいと思います。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 委員御指摘のように、地方の財政が非常に厳しい、したがって、やらなければならない事業がなかなか展開しにくいという状況を踏まえまして、平成二十年度から五カ年間、地方公共団体が直轄事業、補助事業、地方道路整備臨時交付金事業に伴って負担しておられます額の一部に対して無利子貸し付けをする、五年据え置き、最長二十年の償還ということでございます。

 今お尋ねの、これを償還するときの償還をどうするかということでございますが、いろいろな議論があります。あるいは、地方公共団体から今先生が御指摘のような要望も寄せられております。かつてNTT―Bで補助金の形で助成をしたというようなこととか、いろいろな御議論があるだろうと思います。

 したがいまして、貸付金の償還時の地方負担の軽減措置、これにつきましては、今後、地方公共団体の財政状況の動向を踏まえまして、関係機関と相談をしてまいりたいというふうに考えております。

長崎委員 道路整備に限らず、裏負担問題の本質というのは、私はこれは格差の是正というのが政策目的の重要なことではないかと思います。そういう格差を是正するという観点から、ぜひ、この裏負担問題の解決策である無利子貸し付けの償還財源、償還時に対する負担軽減について積極的に取り組んでいただきたいと思います。

 次に、中心市街地の活性化について、一点お伺いしたいと思います。

 中心市街地を活性化するためには、町の顔となる地区の整備が不可欠であります。特に、人と物が行き交う駅周辺の回遊性というものを高めることが、中心部のにぎわいを創設するための必須条件ではないかと思います。

 例えば、私の地元大月市では、まちづくり交付金というものを活用いたしまして、JR中央線の線路によって南北に分断された町、市街地というものを、駅の橋上化、あるいはそこに自由通路を設置することによって、南北を一体化させようという取り組みが行われております。

 しかしながら、問題は、税金で駅舎の整備をしようとしているにもかかわらず、駅の所有者である鉄道事業者は何の負担もしないという話を耳にいたします。

 そもそも、民間会社であるといっても、鉄道はそれ自体公共性を持つものでありますし、各種各般の税制上、財政上の優遇措置も講じられております。また、駅舎の整備というものは、利用者利便の向上による利用者数の増加、あるいは整備による耐用期間の更新、こういうものから、それ自体、鉄道事業者にも大きな便益が発生するものであります。

 このような関連では、連続立体交差事業、これは原因者である公共側の負担と受益者である鉄道事業者の負担割合というものが定められているというふうに聞いております。こういう例に倣って、中心市街地の活性化を図るためにも、駅舎の橋上化など駅舎整備を進める場合、ぜひ、連続立体交差事業のように鉄道事業者に受益に応じた負担を求めることができるようにするべきではないかと思いますが、国土交通省の考えをお伺いしたいと思います。

金子大臣政務官 お答え申し上げます。

 委員御指摘のとおり、まさに御質問ございました受益という点がございました。私どもといたしましても、基本的には、鉄道事業者にも受益があるという観点から、ただこれは、個々の場合にいろいろ状況が異なってくるケースも見られているわけでございまして、地方自治体と鉄道事業者の間で十分協議をしてもらうというのが基本的な原則だというふうに考えられるわけでございます。

 ただ、全国的にも御指摘のようないろいろな問題提起がございまして、国土交通省といたしましても、その問題意識から、昨年の十一月からでございますが、鉄道駅における自由通路の整備等が円滑に進むよう、そういう観点から、国土交通省、主要な鉄道事業者、それから主要な地方自治体のメンバーにより検討会を現在設置しているところでございまして、鋭意検討を進めているという状況でございます。

 委員御指摘の問題意識は私どもも共有しているわけでございます。ただ、受益の点というものにつきまして、民間企業である鉄道事業者とそこは十分協議をしていくというところが必要になってくるものだというふうに認識をしているところでございます。

長崎委員 自治体と鉄道事業者が協議するといっても、その協議の枠組み、アリーナというものが適切に設定されることが大切だと思います。

 いかに民間企業であるといっても、もともと出だしは二十七兆円の債務を国がしょっているわけですから、私のところは民間事業者ですから株主に申しわけが立たないので一銭も出したくありませんとか、そういうのはやはり私はわがままだと思います。こういうわがままを防止して、真に地域とJR、それから鉄道利用者が共存共栄を図れるような枠組みをぜひつくっていただきたいと思います。

 最後に、昨日の大臣の所信にもありましたが、地域づくりの担い手である建設業の活力の再生という点について伺いたいと思います。

 ちょうど昨年になりますが、やはりこの場で、私は大臣に対しまして、地方の中小建設業者というのは、公共事業に携わっているんだという高い使命感を持ち、地域社会のある意味ソフトなインフラストラクチャーとして地域の発展に寄与している、そのために、今余りにも悪く言われている業界イメージですとかそういうものの回復策をぜひ講じてくださいというお願いをさせていただきました。

 これに対しまして、大臣からは、頑張っている建設業の実態というものをよく国民の皆さんに理解していただくように努力をしますというお考えをいただきまして、それだけではもちろんないと思うんですが、そういう大臣のお考えが、今回の、地域づくりの担い手である建設業という位置づけにうたわれているのではないかと思います。これ自体、大変喜ばしいことで、感謝をいたしたいと思います。

 しかしながら、地元でまさに地域づくりを担っている建設業の方々から話を聞くと、一番耳にする声は、従業員を何とかまともに食べさせていきたい、あるいは従業員の子供たちをちゃんと東京の学校に、まあ東京じゃなくてもいいんですけれども、とにかく学校に、大学に送らせるぐらいのものは支払ってあげたい、こういう悲痛な声を耳にいたします。そのため、公共事業の予定価格のうち、労務単価というものを何とか見直すことができないんでしょうか、こういうことを伺います。

 そこでお伺いいたしますが、公共事業の予定価格の積算に関しまして、建設作業員に対する賃金というものはどのように積算されているんでしょうか、教えていただきたいと思います。

中島政府参考人 工事を発注する場合に、予定価格を作成いたします。その予定価格は、法令上は、いわゆる取引の実態を反映して適正に定めなさい、こうなっておりまして、いろいろな方法があるわけでございますが、一番よく行われるのは、古くから行われるのは、資材の価格とか労働者の単価を調べて、それに数量を掛けて積み上げるというやり方をやっております。

 したがって、そのために、資材の価格でありますとか労働者の単価、賃金が必要でございまして、それを手に入れるために、国交省で、農水省と共同しまして調査をしております。それが、いわゆる公共工事設計労務単価と言われるものであります。

 その調査方法を御説明申し上げます。

 農水省と私どもで実施しております所管の直轄事業、補助事業のうち、十月施工の工事を、一件当たり一千万円以上の工事から抽出、選び出しまして、サンプル数、昨年の場合ですと大体一万二千件を超える工事を選びまして、その現場、その工事に従事しました労働者の賃金を調べます。これは元請さん、下請さんを問わず、五十一職種でございますけれども、労働者の賃金を、賃金台帳など書類のデータのちゃんとしているものに限って標本を調べまして調査票を作成しまして、それはいろいろな手当とか時間外の賃金が入っていますので、八時間当たりの賃金に換算をいたしまして、都道府県別、職種別に集計して単価を決定しているということでございます。

長崎委員 賃金台帳をベースに実態を反映させて決めているんだということでありますが、その結果、十九年度の普通作業員の労務単価、これは一日当たり一万二千九百六十六円、これは単純平均だそうですが、対前年度比マイナス一%という水準になっております。これがどういう水準かというのが実は問題だと思うんです。

 例えば、今度の三月ですと、平日は二十日間ございます。約一万三千円で二十日間働いて、これが仮に十二カ月間だとすると、約三百万円、三百十二万円ということになります。これで、例えば天候不順とか何かがあったりして、あるいは御本人の病気があるかもしれません、こういうことで働けない日数というものも考慮すれば、大体年収三百万円前後の水準になる。これは現実問題として、例えば子供さん一人、田舎から東京に、学校に送ってあげて、そこで親として仕送りをして、学費を払ってということができる水準なんでしょうか。

 私は、地域づくりの担い手である建設業、ぜひとも誇りを持って働いていただきたいと思います。その誇りに見合うだけの単価というものはぜひとも確保するべきだ。

 確かに、今、予算決算令、これは取引の実例価格をもとに決めるんだ、こういうルールになっております。しかも、実勢後追いで決めるということは、今公共事業が減っている中で、ある意味、ダンピングだとか低価格の取引だとかいうことで、どんどんどんどん賃金水準を切り下げているようなこともあるんだと思います。それをさらに実勢後追いで予定価格を決めていく、そうすると、どんどんどんどん賃金水準は下がってしまうのではないか、こういう問題が大変危惧されるところであります。

 そこで、ぜひともこれは大臣にお伺いしたいと思いますが、公共事業の従事者が誇りを持って、自分たちが地域づくりに参加しているんだ、そういう誇りある職種なんだ、こういう思いを実際に持っていただけるように、賃金水準、そのベースとなるような予定価格の労務単価、これをぜひとも見直していただきたい、あるいは見直すべく政府全体に所管大臣として働きかけていただきたい、このように私は考えますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。

冬柴国務大臣 建設業というのは、地方、地域にとっては、地域経済あるいはそこの社会資本の形成あるいは住宅建設という、本当にその担い手として基幹産業だと思うんですね。しかも、多くの若い人等を雇用して受け入れていると同時に、その地域で災害が起こった場合には、率先して、あらかじめ契約している人もあります。自分のところが、建設業を営んでいる人の家が被災していても、その復旧復興に尽力をいただいている、私の知る限りの、本当にとうとい作業をやっていただいているということを私は本当にいつも感謝しているわけでございます。そういうところがまず公契約の対象として契約が締結できるようにするということが、僕は非常に大きいと思うんですね。

 その意味で、そのように地域に裨益していられる方が、公の発注、国もありますけれども、地方もたくさんあるわけですから、そういうところが受注できるような、総合評価において、そのように地域に裨益していることを評価していただくような、そういう項目が高くなるような評価方法というものをこちらは考えているわけでございます。

 それから、先ほどダンピングとかそういう問題もちょっと触れられましたけれども、そういうことがないように、もしそういうことが疑われる場合には、我々は、業法による立入検査をいたしまして、契約締結の状況、それから労務費に払っている賃金の内容等を精査いたしまして、これは厳格に指導したり、あるいは処分をしたりすることも通じて、労働者の賃金というものが不当に安く抑えられることがないように配慮させていただいているところでございます。

 ただ、長崎委員が提案されたように、個々具体的な労務契約の内容に政府が立ち入って、例えば今の日給一万三千円を少なくとも二万円にせいとか、そういうことをする根拠はないわけでございまして、ただ、労働基準法、労働諸法に違反する事例があれば政府は積極的に介入いたしますけれども、そうでない限り、個別具体の契約に介入することはできないわけです。その点は御理解いただきたいと思います。

 ただ、中小企業の経営者に、もし企業がもうかった場合どういうふうに使うかといったら、設備投資よりも前に、労働者に分配してあげたいということをおっしゃっている人が多いんですね。これは、大企業の場合は、何か配当だとか役員報酬だとかいうことで、六番目に、雇用している人の労働条件を向上したいというようなことを言っているようですけれども、それに比べて中小企業の経営者というのは、本当に働いている人に裨益したいという気持ちを持っていられます。

 私は、そういう意味で、こういうところが多くの仕事を受けられるように、そういう機会が与えられるように、そういう意味での努力をしなければならないと思っております。それが反射的に、働く人たちの労働条件の向上にもつながるのではないかというふうに思いますので、御理解いただきたいと思います。

長崎委員 ちょっと誤解があるのかなと思うのは、私は個々具体の取引事例に介入しろというふうにお願いしているわけではなくて、公共事業の予定価格というのは、ある意味、公共事業の上限価格になるわけです。その積算根拠となる労務単価というものは、実際、建設会社が従業員に支払う給与の指針になるわけですね。

 私が申し上げたいのは、この公共事業の予定価格の積算根拠である労務単価、これは国が定めていますので、ぜひここを、実勢後追いではなくて、あり得べき水準、誇りを持って働けるだけの水準に御検討いただけないかということであります。

 そういうお願いをいたしまして、質問を終わります。(発言する者あり)ぜひ大臣に、いかがでしょうか、お答えいただきたいと思います。

竹本委員長 時間が経過しておりますが、では、国土交通大臣、お願いします。

冬柴国務大臣 大変説得力のあるお話だと思います。検討をさせていただきます。

長崎委員 ありがとうございました。

 以上で質問を終わります。

竹本委員長 次に、赤羽一嘉君。

赤羽委員 公明党の赤羽一嘉でございます。

 本日は、三十分間でございますが、先日の冬柴大臣の所信表明演説について質問させていただきたいと思います。

 まず、道路特定財源について質問をさせていただきたいと思いますが、道路特定財源のやりとりをすると、ややもすると、もっと道路が必要なんだ、必要な道路は必要なんだという主張があり、一方では、その道路というのは道路族や国土交通省が恣意的につくってきたみたいな批判があり、そのやりとりを聞いているんですが、私の地元は神戸市でございまして、ちょっと状況が違う。しかし、状況が違う政令都市でありますけれども、神戸市長を初め各地域の市長さん、首長さんたちは、やはりこの道路特定財源に関して、暫定税率の撤廃は何としても阻止していただきたいということが大臣のところに届けられていると認識をしております。

 お手元の資料に、ちょっと配付をさせていただいておりますが、平成十九年度の神戸市の道路関係予算でございます。これは公開されていることですから、ちょっと私自身がまとめたものですが、平成十九年度の神戸市の道路関係予算というのは実は三百五十九億円ございます。この三百五十九億円のうち、その内訳を大ざっぱに分けてみますと、これまでの道路建設にかかった借入金の返済ですとか国への負担金、こういったものに三分の一以上の百三十三億円支払われている。

 道路は、つくっただけでは、当然ですけれどもほうっておくわけにはいきません。表面も削れるわけですし、清掃もしなければいけない、街灯も管理しなければいけない。まさに維持管理費として百五億円使われております。

 そして、残りの百二十一億円が道路整備でございますが、その中で、新しい道路整備というのはたった三億円しかない。有馬街道のあの狭い歩道を拡張するですとか、バリアフリーの段差を解消するといった、まさに市民からの細かい要望について百二十一億円使われている。

 これが神戸市の道路関係予算の昨年の実績でございます。これは、借入金の返済ですとか維持管理というのは、まさに経常経費というか、歳入がどうであれ実行しなければいけない費目でございます。

 その下が財源となって、道路特定財源として神戸市分、国も合わせて二百十二億円、神戸市が一般税収から十六億円回している、こう書いてありますが、暫定税率が廃止となりますと、百十一億円財源が不足になる、歳入不足になるということでございます。

 こういう状況の中で、やれ道路をつくらなければいけないとかなんとかという話とは全く別の状況で、神戸市においては、暫定税率が廃止になると百十一億円が歳入欠陥になる。そして、その歳入欠陥になる百十一億円がどのように穴埋めされるかということも明確に示されなければ、これは当然地方自治としては困るわけですね。

 当然、そこの百十一億円の何がしかを埋めるために、神戸市の一般会計から財源を投入しなければいけない。結局は、市民生活に密着の福祉予算を初め市の予算に相当大きな影響が与えられる。だから、私、全国のほぼ全員の首長さんからこの暫定税率撤廃ということは何としてもやめていただきたいという声が届けられているのではないかと思うわけです。

 この千八百七十四名が、全員と答弁された大臣に対して、全員じゃないということで、謝罪を求められ謝罪をされておりました。私、その場におりましたが、六名といっても、仙台市長は賛成でありますから、実質五名、千八百七十四名のうち千八百六十九名の方がそういった要望を届けているということは、地方の市民生活に一番責任を持っている方たちの切実な声というのを私は正面からやはり受けとめなければいけないと思いますし、私の地元の神戸市においてすら、道路整備は進んでいるという地域ですら、これまでの道路建設に対するもの、また維持管理といった、やはり道路をつくらなくてもこれだけの費用がかかるんだということに着目すると、私はそう軽々に暫定税率の撤廃ということは言えるはずがないと思うんですが、この点についての国土交通省としての御認識、御見解を賜りたいと思います。

冬柴国務大臣 赤羽委員からは、十九年度ですけれども、神戸市の実数を示して、この問題についてお尋ねがございました。

 平成二十年度の予算を見ていただきましたらわかるんですが、地方が、暫定税率上乗せ分というのは九千六十四億円でございます。これは四月一日以降入らなくなります、もし廃止になれば。それから、揮発油税の四分の一が臨交金として交付されておりますが、この法律が通らなければ、四分の一をお渡しする根拠すら失ってしまうわけです。そういうことも、七千億という大きな、これは揮発油税は二十年度では二兆七千六百八十五億円ですから、その四分の一はおおむね七千億円に相当します。この七千億円も渡すことができなくなりますから、地方の財源としましては一兆六千億が入らなくなります。

 そのほかに、道路を整備する場合の地方に対する補助金というものがあります。合計すれば一兆二千億です。それをもし暫定税率分を、上乗せ分を全部廃止されますと、国へ入ってくるものは一兆六千四百二十七億円なんですね。その中から補助金の一兆二千億を地方へ渡すということになりますと、もう四千億しか残らなくなりますね。

 ですから、それはどういうことになるかというと、今進めている国の直轄事業とか直轄による道路の整備、あるいは新直轄方式による道路整備というのが全く四月一日以降、もうめどが立ちません。道路だけ考えてもそういう大変大きな影響があるということでございます。

 したがいまして、地方は、例えば今おっしゃったように、この神戸市の事例を見れば歳入欠陥が即顕在化してしまうわけですから、そうすると、これをどうするかという問題に直面するわけですけれども、これは、ほかの部分を削ってでも、道路をつくるということじゃなしに埋め合わさないとどうにもならないという大混乱が生ずるということを私は心配します。

 したがいまして、できれば、できればというよりも何としてもこれは受益者に負担していただいて、現状を維持していただきたい。これはもう本当にこいねがうものでございます。

赤羽委員 私も別に自分は道路族だという意識は全くございませんが、神戸市も別に道路を建設する予定もさほどあるわけじゃないんですが、今言われたように、現状の維持管理費、これまでの借金返済、これは財源がなくなったから返さなくていいとか維持管理しなくていいという話では全くありませんから、市民生活に本当に直結する問題だと思います。

 私、今この件、地元でもいろいろな語る会みたいなことを開いて議論しておりますと、やはりよく世論は暫定税率撤廃の方が多いとかというんですが、暫定税率を撤廃するとどういう影響があるかという話を十分御理解いただいていない上でのアンケート結果、世論調査の場合が大半だと思います。

 神戸市で、私が話している中で、三百五十九億円のうち新しい道路建設にたった三億円しか使われていないという話なんというのは、だれもわかっていないんですね。どの会場でもそんなことは全くわかっていない。その大半が過去の借金の返済であり維持管理なんだということを言うと、それは全然状況が違うな、市長が主張されていることは全くそのとおりだなということなんですね。ですから、やはり私は、地方分権、地方主権の時代という以上、地方の声を受けとめないで国で勝手に新たな制度を決めるということは慎重にするべきであるということをまず申し上げておきたいと思います。

 通告をしていないんですけれども、ちょっと先ほどのやりとりの中で一点もう一度確認したいんですが、局長で結構なんですが、よく、コストが高過ぎる、こういう話があって、そのコストをしっかりとしたものに、無駄なコストは削っていくというのは当然だと思いますが、栄村とか下條村の小規模の生活道路を建設した費用をよく出されますが、この金額があたかもスタンダードで、全国の五カ年計画、十カ年計画のところのコストと比較するというのは、余りにもこれはひどい例の出し方じゃないか。

 私たちは、阪神・淡路大震災で、あの阪神高速ですら倒れたという未曾有の事例がありますし、私は、社会資本というのは、無駄遣いをするのではないけれども、やはり安全というのが第一として構造されるべきだというふうに考えております。これは安ければいいという話とは根本的に全く違うのではないか。

 私は、道路というのは、通行量が少ないのにこんな道路があるとよく言っているけれども、先ほど長島先生の話にもあったけれども、災害のときの本当に市民の命綱であり得るとか、救急救援物資のツールというかアクセスの道だとか、神戸市内でも、あのときは道が全くなくて救援物資が市内に運べなかったみたいなこともありまして、やはり社会資本の評価というのは簡単じゃないと思うんですね。

 それをどう評価するかというのも真剣に考えていただきたいし、もちろんいいものを安くつくっていただきたいんだけれども、ちょっとこの栄村とかなんとかの、極端に安いことをもって、あたかも無駄な道をつくり、その利権で何か族議員が喜んでいるみたいな話というのは全く筋違いな話だというふうに私は思うんですが、その点について局長に御答弁いただければと思います。

冬柴国務大臣 栄村のケースというのは、私もちょっと御指摘がありましたので調べましたけれども、集落内の小規模な生活道路を対象に人力で行える単純な工事を行ったものでございまして、通常の五分の一といった極端なコスト縮減が可能であった。そういった道路は、これまでも、またこれからも公共事業で行うという規模のものではない。村からは、舗装するコンクリートを補給しただけというようなものでございます。

 また、下條村自身の村長さんのホームページがありますが、そこに、我が村の一メートル当たり三千四百円でできるという道路整備は、国や県が行う基幹道路の道路整備とは全く質の違うものでございます、国会本会議場での発言、特に固有名詞を出して発言される場合には、内容をよく精査し、国民に誤解を与えるおそれがある発言は厳に慎んでいただきたいと思いますというような、ホームページに村長さん自身が述べておられまして、今、赤羽委員がおっしゃったように、それとこれとは違うのではないかというふうに思います。

赤羽委員 もちろん、不必要なぜいたくな道路ということをつくるような時代ではないと思いますので、その辺のことはしっかりと御認識をいただいて、安全性が欠けるようなことはしっかりと気をつけた方がいいと私は改めて主張したいと思います。

 次に、今回のやりとりの中で、高速道路の引き下げ、千五百億円が充てられると予定されているように聞いております。私はやはり、高速道路は、環境面ですとか経済効率面、こういったことを考えると、できるだけ高速道路を利用してもらえる、こういった立場の政策を進める、これが有益だというふうに考えております。

 この中で、まず一つ、道路公団系の有料道路の割引の中で、いわゆる通勤割引というものが大都市近郊区間が対象から外れているんですけれども、この点について、大都市近郊区間がどういうことで外されているのか、ちょっとその点も局長に確認できればと思います。

 今、トラック事業者なんというのは、走れば走るほど大変な費用負担が生じているみたいな現象もありまして、大都市近郊区間だからといってそこの対象からあえて外されているということが少し腑に落ちないのですけれども、その点について、ぜひ対象に入れていただきたいという要望も入れ、御答弁をいただきたいと思います。

金子大臣政務官 お答えいたします。

 御案内のとおり、ただいまお話ございましたように、通勤割引につきましては、大都市部につきましては外れているんじゃないかという御指摘でございました。

 この問題につきましては、私どもの認識といたしましては、できるだけ、箇所あるいは時間帯によって渋滞というようなものを防いでいかなきゃならないだろうというような基本的な考え方を持っているわけでございますが、いずれにいたしましても、昨年十二月の政府・与党合意に基づきまして、料金の社会実験等も、実際、現在継続中でございますが、この結果や、あるいは利用者等の御意見等も今後とも承りながら効果的な料金設定というものをしていかなきゃならないという基本的な認識は持っているつもりでございます。

 ただ、ただいま御指摘の点につきましては、都心部からの交通をできるだけ迂回誘導するような方法等も検討の一つの要素になっていく、このように考えているような次第でございます。

赤羽委員 役所にくっついて答弁されているとそうなるのかもしれませんが、もっと実態を見ていただきたいんですね。

 トラックが最近下の道を走っていることが物すごく多いんです。やはり、せっかくつくったものを高度利用しないという意味で、私は、少し現状を見ながらぜひ柔軟に対応していただきたい。

 また、平成十七年の一月十一日からこの制度ができた、そのときと、もう三年たった今、原油の価格も全然違っていますし、経済状況も全く異なっているし、そのときより高速道路の利用率というのも相当低くなっているのではないか、そういう懸念もありますから、ぜひ、いま一度検討していただきたいと思うんですが、もう一度御答弁いただけますか。

冬柴国務大臣 検討させていただきます。

 我々の方としましても、既存の高速道路が本当に使っていただけるように、それから、使用の実態に合うように、多頻度で使っていただいている方には割引は厚くするとか、それから、距離制にするにしても長距離が著しく高くなってしまう、それからまた、運送業者は大型トラックですから、倍ですから、そういうことも十分考えながらやらなければ国民の目線に合ったものにはならないと思いますから、その点で十分配慮させていただきます。

赤羽委員 はっきりとした御答弁、どうもありがとうございます。

 それと、あと首都高速と阪神高速の料金が平成二十年度を目標にして、利用の程度に応じた負担という考え方に基づいて、対距離料金制への移行を図る、こういった政府・与党申し合わせが平成十五年十二月にあったわけでございます。

 この中で、今検討され、大臣の答弁にもありましたが、長距離の部分の値段が余り上がらないようにと御検討されていると伺っておりますが、この議論の中で、阪神高速が今最低五百円を四百円にする、四百円になるところもある、だからそこのメリットが生じるんだ、四百円になると今まで高速を利用していない人が乗るんだというような話がよくされるんですが、私、これはいかがなものかなと。多分、距離制ですから、一区間とかそういう話じゃありませんが、短い距離が少々料金が百円安くなったからといって、私、そのためにわざわざ高速に乗る方というのはそんなにいないと思うんですね。私たちのような仕事の場合、早く行かなきゃいけないということで、一区間乗るために、そういうメリットを享受できる職種かもしれませんが、この安くなる部分もあるし高くなる部分もあるんだということは、理論上ではそうかもしれませんが、実態としては、短い距離の人はやはり高速は余り乗らなくなるという現象しか出ないのではないか。

 ですから、私、この対距離制というのを、大筋決まっているんでしょうけれども、少し柔軟にして、効果がどうなっているのかということも、実行した後もよくフォローもしていただきたい、今まだ全体の運賃制度自体のスキームをつくられているところでしたら、その点についてもう少し精密な御検討をいただきたいな、こう思うんですが、これも局長で結構ですけれども、よろしくお願いいたします。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 昨年九月に、首都公団、阪神公団、会社としての対距離の案を出しました。今、例えば東京線でありますと、均一、七百円を上限千二百円、下が四百円ということでございます。あくまで会社の案でございます。それに基づいて社会実験もやってございます。

 委員の御指摘とちょっと違う傾向も出ておりまして、渋滞がない、交通が少ないところは、やはり短い区間でも、料金を下げると交通量が乗ってくるというような状況も出ておりますので、全般の状況をやはりよく見ながら、交通の状況、それからいろいろな御指摘の社会経済情勢、そういうものを見ながら会社がまたいろいろ検討されると思いますので、それを踏まえて、国土交通省としてもしかるべく対応をしていくのが肝心だと思っております。

赤羽委員 ぜひよろしくお願いいたします。

 次に、トラック業界について今ちょっと触れましたので、質問をさせていただきたいと思います。

 まさに規制緩和の中で、運賃の自由化で、現状は荷主の方が圧倒的に強い。ですから、運賃の値決めをするときには荷主が言われた値段でやらなければ商売ができない、こういった状況がある。また、油の価格がこれだけ高騰していて、軽油も大変に高騰して、費用の負担アップになっている、経営状況が大変厳しくなっているというのが今の現状だと思います。

 これというのは、非常に安全性にも深刻に、安全な運転ということがどうしても軽視されるような環境をつくってしまうということを私大変懸念しておりまして、運賃について、これはもちろん自由社会ですからいろいろなことの中で決まってくるのはしようがないとは思いますが、せめて船舶とか航空の中にあるような燃料サーチャージ制度、こういったものをもう少し運賃制度の中にビルトインする。燃料サーチャージ制度というのが当たり前であるということをこの業界にやはり進めていく。どこかが鈴をつけなければいけないと思いますので、ぜひ国土交通省、そういった指導性を発揮していただきたいと思いますが、大臣じゃなくてもどなたでも結構ですから。

冬柴国務大臣 実は、きょう午前八時二十五分から官邸で、年度末、三月末に向けた中小企業対策に関する関係閣僚会合が開かれまして、その席で私は、燃料サーチャージ制につきまして、導入のための具体的施策の検討の上、決定、実施したいということを申し上げました。

 公正取引委員長の竹島さんももちろん出席をしておられまして、改正された法体系の中では、運賃を我々が決めるということになっていないんですね、申請をされたらそれを認める、そういう中にあって、こういう自動的に燃料が固まってしまうということについては非常に慎重にやってもらわないと困るというような話もございましたけれども、全体的な雰囲気といたしましては、平成十五年に比べて、リッター一円上がっても百六十億円の負担がトラック業界全体にある、それがもう今は七千百億円の負担過重になっていて、これはもう業界の経営努力では克服することができないところまで来ているんだということも申し上げました。そして、何とかこの部分について、燃料サーチャージ制を導入することにより、値上げ交渉のきっかけというか、そういうようなものを与えて、全部中小企業と言ってもいいほどの業界ですから、これをやってほしいということ、これは総理大臣も御出席の中でそのような議論もさせていただきました。

 国土交通省としては、今公取ともその論点があることは私も十分承知していますけれども、しかし、赤羽委員がおっしゃったように、私は、これは何としてもやらないと、この窮状を抜け出せないんじゃないかという危機感を持っております。

赤羽委員 燃料サーチャージ制が公取にかかるというのはどうも納得がいかないものですから、私たちもしっかり研究をしたいと思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。

 もう残り時間、ちょっと済みません、押していますが、建築確認の件についてお願いしたいと思います。

 この二ページ目の資料に、日本経済新聞の二月一日の記事、これは記事を途中で切って何がしたいかというと、これは実は住宅着工数のグラフを見ていただきたいなと思うんですが、マンションが前年同月比四九・七%の減、まだひたすら厳しい数字だと。戸建ては立ち直りとありますが、立ち直りといいましても一九・二%減、こういった状況が続いているというものでございます。

 私、地元の建築関係者に聞きますと、やはり空白の三カ月じゃなくて空白の五カ月だというのが一つと、マンションなどの鉄筋の建築物は全くだめだと。四九・七%減というのは、これは全国の数字であって、やはり東京なんかも含めての数字ですから、地方都市の実態というのはもう極めて深刻だ、こういうふうに言われました。地元の最大手のマンションメーカーも、マンションだけしかやっておりませんでしたが、いよいよ戸建てにも進出する、もうマンションをやっていたら商売にならない、こういった話も同時にございました。

 それと、象徴的な例なんですが、構造計算のダブルチェックについて、判定員と現場関係者が直接話ができないので時間がかかり、問題があるんだという指摘を受けました。国交省の住宅局に聞くと、いやもうそれは既に解消しているはずだ、こういう話なんですね。多分こういうことが結構あるんじゃないか。国交省的にはそれは是正しているはずだと。ところが、現場ではやはりずっとこういうことを引きずっているんではないかなというのを率直に、そういう話を聞きまして、制度を変えた、安全なものを建てるための制度改革というのは当然反対する者はいないわけですが、それを実行できる現場の体制がないときに施行してしまったというのは、やはり行政として落ち度があったのではないかな、私はそう感じるわけでございます。

 現状からどうするかというと、やはり、延び延びになっています大臣認定の構造計算プログラム、これが早急に完成してほしいというのが現場の声で、これができれば相当状況がよくなるのかどうか、私専門家じゃないのでよくわかりませんが、この点についての見通しについて、どなたでも結構ですから御見解をいただきたいと思います。

冬柴国務大臣 大臣認定プログラムがおくれていることについては、本当に心からおわびを申し上げなきゃならないと思います。

 したがいまして、全く異例ではありますけれども、複数社が開発を一生懸命やっているわけですが、そのうち最も進んだものについて、一月二十一日に仮認定をいたしまして、それについてずっと検討を進めてまいりました。それが、あさってですが、二十二日には、最終のチェックが合格すれば、それを本認定にして使っていただこうということにいたしております。これによって、今まで七十日というものが三十五日に短縮できるような契機も開けるわけでございます。

 ただ、今まだ一月の数字については二月の末でないとはっきりいたしませんけれども、一月も相当改善をいたしまして、確認件数は恐らく前年度比一けたになると私は予想いたしております。したがいまして、前年が百二十九万戸、史上最高だったわけですから、それから一けたということは、ほとんど通常に戻りつつあるなという数字が明らかにできるんじゃないかというふうに思っております。

 ただ、マンションについては、この問題だけではなしに、非常に単価が都心部で上がっているというような問題で、需要と供給の関係もあり、その点もあわせて考えなければならないのではないかというふうに思うところもございます。

赤羽委員 ぜひ、要するに、大臣のところに入っている情報がやはり全国の現場から入ってくるように、入っているんだと思いますけれども、どうも現場とのギャップがあるので、その点を指摘させていただいて、今後もフォローをお願いしたいと思います。

 時間がないんですけれども、一点だけ、ちょっと航空局長に来ていただいているので、先日、千歳空港でJALの管制の事案が発生した、重大インシデントだということでございますが、これは三年前の一月にも同じ千歳空港で全く同じ事案が発生したんじゃないか。要するに、再発防止策というのは機能しなかったんじゃないかというふうに言わざるを得ない。

 その点について、これは局長でも結構ですけれども、千歳空港の管制というのは防衛省がやっていると聞いています。そういった役所の縦割りがあって、こんな信じられないようなミスが起こっているのかいないのか、その点についても、三年前と同じことをまた繰り返しているようだと、幸い今回は人為事故になりませんでしたけれども、ぜひこの点について御見解を伺って、質問を終わりたいと思います。

竹本委員長 航空局長、答弁は簡潔にお願いします。

鈴木政府参考人 千歳空港で発生しました重大インシデントの問題でございますが、御指摘のとおり、日本航空は、三年前の一月にも全く同じように、先に着陸した飛行機がまだ滑走路から出ていないのに離陸を始めてしまった、それで途中で停止させられたというトラブルを生じております。

 千歳空港につきましては、自衛隊の方で千歳基地と一緒に管制をしていただいておるわけでありますが、私ども、十分連携をとって、しっかりやっていただいていると思っております。

 今回の事案は、やはり管制官からの指示を日本航空の操縦士が誤認をしたというところに問題がありまして、その可能性があると思っております。それからさらに、管制官に対する復唱がきちっと行われたかどうかという問題がございます。

 そういう点につきまして、直ちに、管制官からの離陸許可に対して必ず復唱を行う手順及び機長と副操縦士の間で十分確認を行う手順等につきまして日本航空に指示したところでありまして、三年前の後の安全対策が十分であったかという点も含めまして、しっかりと対応していきたいと思っております。

赤羽委員 以上で終わります。ありがとうございました。

竹本委員長 次に、鷲尾英一郎君。

鷲尾委員 民主党の鷲尾英一郎でございます。

 まず冒頭、十九日早朝に起きました房総半島沖のイージス艦「あたご」と清徳丸の衝突事故、大変衝撃を受けました。最新鋭のレーダーその他の設備を備えたイージス艦がなぜ漁船とぶつかってしまったのか。これは、去年防衛省に昇格した防衛省自体、今現場で何が起こっているのか、国会としても本当に真摯にこの原因を究明し、そして耳を傾けなきゃいけない案件だと思っております。

 そしてまた、救出を待たれておる御家族の皆様に、心からのお見舞いを申し上げたいと思います。

 原因の徹底究明をよろしくお願いいたしたいと思います。

 本日、質問に立たせていただくに当たりまして、私の方からは、今国会でいろいろ議論の的となっております道路特定財源、ガソリン税の話については少しわきに置きまして、去年七月十六日に起きました中越沖地震、被災地を代表いたしまして、行政に対して質問をさせていただきたいと思います。

 まず、プレハブ、いわゆる応急仮設住宅についてお聞かせ願いたいと思います。きょうは、厚労省さんにも出席をお願いしているところでございますので、御答弁願いたいと思います。

 この応急仮設住宅というのは、一時的に簡単な住宅を仮設して居住の安定を図るということを目的として、できるだけ早くということで被災地に建てられておる。柏崎でも八月の半ばには応急仮設住宅の募集が始まっておりましたから、発生から一カ月弱くらいで一応の完成を見たというふうに私は考えておるところでございます。

 この仮設住宅というのは、さきの中越地震でも、発生してから去年まで、結局、仮設住宅から出られない方がおられた。これを考えますと、一時的とはいえ、二年ないしは三年ぐらいそこに住まわれる方がいるということでございます。

 ですので、住宅の品質という面でもかなり考慮されなきゃいけないんじゃないかと思うところでありますが、この点、現状の基準での品質そして価格というのはどういうふうになっておるのかということについてお聞かせ願いたいと思います。

宮島政府参考人 お答えいたします。

 応急仮設住宅のあり方については、阪神・淡路大震災のときに、設置期間、居住が非常に長期にわたったということで、それまでは、おふろは基準に入っていなかったとか、障害者や高齢者のスロープや手すりも考慮しないみたいなことなので、阪神・淡路大震災のときは必要に応じて特別に対応した、そういう歴史がございます。

 したがって、これを踏まえまして、厚生労働省の災害救助研究会で検討を行いまして、その結果、単身や多人数等、さまざまな世帯のタイプに応じた仮設住宅が必要ですとか、あらかじめ面積、間取りの標準仕様を策定するとか、それから、仕様の策定に当たっては、湯沸かし器、おふろ、断熱材、エアコン、ひさし、敷地通路の簡易舗装の設備それから外構の水準についても検討するという提言がなされました。

 これを受けまして、平成八年度に、当時の厚生省、通産省、建設省の三省合同で調査を行いまして、標準仕様を想定し、平成十一年度から基準単価の引き上げを行っておりまして、それ以後、建築物価指数を踏まえた単価の改定を行っている、そういうような現状にあるところでございます。

鷲尾委員 仮設住宅に伺いますと、現状はどういう状況かというと、皆さん余り大きな声で要望等を言うことはありませんけれども、やはり夏は暑くて冬は寒いとか、大変基本的なことなんだけれども、こういうことを言うのは心苦しいんだけれどもという前置きの中で、やはりある程度のふぐあい、当然、被災されて一時的な部分ですから我慢はしますという中での話ですけれども、いろいろふぐあいはあるそうであります。

 こういうことも、やはり我々としては、被災地の方々に対してしっかりと配慮をしながら、災害が起こってしまったのはしようがないとして、それをやはり次に生かすという意味でも、いろいろな点で改善をしていかなければいけないというふうに思っておるところであります。今のお話ですと、ちょっと私もわからないところがあるんですが、やはり現場の声を大事にしながら、品質を改善していくということを厚労省さんとしてもぜひやっていただきたいと思いますので、ちょっとその一点だけ、お願いします。

宮島政府参考人 先ほどお答えしましたように、基準単価を、阪神大震災の教訓を踏まえて引き上げてまいったところであります。

 ただ、被災地が寒冷地であるとか、あるいは高齢者が多いとか、いろいろ地域によってそういう事情が異なります。

 したがって、災害救助の体系の中では、実施主体である都道府県から個別に協議をしていただいて、断熱材を補強するとか、あるいは雪囲いを設置するとか、構造部分を強度アップしなきゃならないとか、バリアフリー化が必要だ、こういう特別な仕様としなければならない場合の経費については特別の基準を設定するというようなことで対応をしております。

 今後とも、実施主体である都道府県と十分協議して、被災地の方々の生活ニーズに可能な限り対応できるような応急仮設住宅の水準を確保してまいりたいというふうに考えておるところでございます。

鷲尾委員 今ほどのお話で、基準額引き上げの方向で、いろいろと都道府県とお話し合いの中でというお話をいただきましたが、今の基準額が二百三十二万六千円というふうに聞いておりますが、実際の施工を見ますと一戸当たり五百万円弱かかっている計算なんですよね、私も調べたんですけれども。これは何で倍かかっているのか。そもそもの基準額と、実際の施工一戸当たり五百万円弱の差というのはどういう要因によるのかということもちょっとお聞かせ願えませんか。

宮島政府参考人 今委員からお話ありましたように、十九年度単価二百三十二・六万円、これは標準仕様を想定して建築物価指数の動向を踏まえて単価の改正を行ってきているということでございます。

 ただ、今お話ありましたように、実際は五百万円弱かかっているではないかということで、この五百万円弱かかっているところにつきましても、十六年の中越地震は四百七十四万二千円、それから中越沖地震は一戸当たり四百九十七万八千円となっています。これは、必要な経費を特別基準として設定し、対応したということでございまして、中越、中越沖地震の場合、寒冷地であったこと、積雪地であったこと、それから高齢者が多かったこと、これで、断熱材とか雪囲いとか強度アップとかバリアフリー、特別仕様にしたということです。これは実施都道府県と協議して、特別基準によって補助をした、そういう対応をしたところでございます。

鷲尾委員 プレハブについてはというお話で承ったと思っております。

 そのほか、外構附帯事業というものもあると思うんですね。受水槽とか水道とか電気、乗り入れ道とか造成とか駐車場とか、そのほか付随するものがあると思うんですけれども、こういうものはどういう基準で値段が算出されることになっているんでしょうか。プレハブ自体はいろいろ今までの議論を踏まえてということなんでしょうけれども、この附帯する部分はどうかということについてもお聞かせ願いたいと思います。

宮島政府参考人 外構附帯事業につきましても、これも阪神・淡路大震災のときから、こういう外構工事、屋外給排水それから簡易舗装のぬかるみ対策などの必要な措置を、その当時は特別に対応しまして、それをまた基準の中に、応急仮設住宅の仕様に反映させるために平成九年から予算要求を行ったということです。平成九年度からは、施設内の建物に附帯する屋内外の各種設備の整備費用、これを含む単価として一般基準を設定いたしまして必要な措置を講じている、そういう形になっているところでございます。

 なお、また特別基準の話になるんですが、建設用地によっては上下水道とかガスとか電気の生活関連設備が未整備のところもありますので、そういう場合には基準額の範囲では施工できないということですので、県からも協議をいただいて、必要な上回るものについての特別基準をその都度設定するという対応をしている、こういうようなことで行っているところでございます。

鷲尾委員 その都度特別基準でというお話をいただきました。

 災害救助法で、プレハブの建築というのは発生日より二十日間で着工するという法律上の規定があるというふうに聞いておりますが、迅速に建設するというのは本当に大事なことだと思っています。被災地に入っておりますと、何で仮設住宅がまだできていないんだと、もう二週間もたてば大体そういう声が出だして、何でなんだという話をやはりされます。私も随分されましたので、大変困った覚えがあります。

 これは、迅速にやるということは本当に重要なんです。また一方で、被災地の産業ということも考えますと、例えば、今回もそうだったんですけれども、自衛隊さんがいろいろ被災地の住民の皆さんに食べ物を炊飯を含めてやってくださるということも本当に大事だったんですけれども、被災地の方も、少し元気が出てくると地元の産業の復興ということを考えますから、そうすると、やはり地元で何かできないかなと。例えば炊飯を含めて、地元の業者で何かできないかなということを考えて、実際に行動に移した業者さんも多くおられるんですね。

 それで、何を申し上げたいかというと、このプレハブも、やはり被災地の復興、復旧ということを考えたら、地元の企業をある程度優先するような格好が私は望ましいんじゃないかなと思っております。この点についての厚労省さんの見解も最後にちょっといただきたいなと思います。

宮島政府参考人 災害救助法は、災害にかかった者の保護と社会秩序の保全を目的とするということですので、災害により住家をなくされた被災者の方にいち早く仮の住まいを提供する、これが第一でございます。

 ただ一方、都道府県では被災地の復興とか復旧の観点から地元企業を優先したいという考えもあると聞いております。さきの中越沖地震においても、新潟県は資材の調達やマンパワーの確保の点で、可能な範囲で地元企業に優先的に発注したい意向であったというふうに聞いております。

 厚生労働省といたしましては、仮設住宅の整備、これは都道府県が実施主体ですので、その発注は都道府県の判断を尊重するということでございます。必要な仮設住宅が迅速に整備されるということの中で、できるだけ地元企業にも積極的に参画することを勧めるという考え方は理解できるところでございます。

鷲尾委員 ぜひその方向で厚労省さんも今後も当たっていただきたいというふうに思います。

 さて、このプレハブなんですけれども、もう少し質問を続けさせていただきます。

 国交省さんが所管する社団法人プレハブ建築協会というのがございまして、このプレ協が応急仮設住宅の建設にかかわっているということでありますが、これは、どういう目的で、どういう構成員の公益法人で、具体的にどういうふうにかかわっているのかということについて、国交省さんから御説明いただきたいと思います。

和泉政府参考人 お答え申し上げます。

 まず、御指摘の社団法人プレハブ建築協会でございますが、これは、プレハブ建築の健全な普及及び発展のために、当時の建設省、通産省の認可によって昭和三十九年にできた法人でございます。プレハブ工法を用いる住宅メーカーや建設会社などが会員になっております。

 御指摘のように、いわゆる仮設住宅につきましては、阪神・淡路大震災以降、すべての都道府県知事とプレハブ建築協会とが協定を結んで、知事の要請に従って可及的速やかに仮設住宅を供給する、こういったことについて御尽力を賜っております。ちなみに、委員御指摘のように、災害救助法では二十日以内に着工と書いてございますが、中越沖では七日目に着工しました。

 ただ、そのときに、そういった速やかにという目的があるわけでございますが、今も議論がございましたように、なるべく地元の企業にも参加していただくというようなことがございまして、これまた委員御案内のように、中越沖地震におけるプレハブ住宅の供給に際しましても地元の企業に一緒に御参加賜っている、こんな状況でございます。

    〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕

鷲尾委員 今局長さんからお話があったように、地元企業については特別な配慮が必要だと私は考えていますし、私がこの場でこういうことを言うのを何ら恥じるつもりもありませんし。やはり被災地の復興を考えれば、それが一番だというふうに私は考えております。

 プレハブの建築について具体的に仕事がどんなような形で割り振られていたのかということについても、ちょっとお聞かせ願いたいと思うんですが。

和泉政府参考人 非常に急ぐものですから、まず、知事から要請がございます。そうしますると、プレハブ建築協会の専門の方々が先遣隊として入りまして、地元の公共団体の方々と、どういった場所で供給できるのかというようなことについてまず先行的に打ち合わせをします。その際、今厚労省の話がございましたような、いわゆるライフラインがある場所が確保できるのか、そうじゃないのか。当然、ライフラインがある場所であれば早く建設できる、そういったことを詰めます。

 その上で、その時点におけるプレハブ建築協会加盟の方々の在庫とか、あるいは地元でそういった仮設住宅を供給できる業者さんがいるかどうか、そういったことを整理しまして、それを地元の公共団体で把握した上で、最終的には知事さんから発注を受ける、こういった割り振りになるかと思っております。

鷲尾委員 迅速性が第一ということは私たちも重々承知をしているつもりではありますが、もう一つ、地元企業をできるだけ優先的にやっていただきたい。お話を聞くと、ある程度優先されるようになっているのかなという気はいたしますが、やはり、より改善して、できる限り地元産業復興のためにも配慮していただきたいということをいま一度言明したいと思います。

 災害救助法の応急仮設住宅については、法律上定めがないということだけれども、ある程度地元企業が優先されるようになっていると。とすると、今度は、災害における国土交通省の直轄事業においても同様に地元企業を優先すべき利益状況にあるんじゃないかというふうに思っておりますが、国交省さんとしてどういうふうに考えておられるのか、お話をお伺いしたいと思います。

宿利政府参考人 先ほど来お話が出ていますように、災害が発生した場合に一刻も早い復旧を図る、それによって地域の方々が安心できる生活を取り戻していただくということは、最も重要なところであります。

 このため、地元の事情に精通をしており、さらに、その地域において保有している人材や資材や機材を活用して迅速な対応を行える体制を日ごろから構築している地元の建設業者の方に優先的に発注を行うということは、一日も早い復旧を図る上で非常に効果的であり、重要だと私どもも考えております。

 特に、新潟中越沖地震を初め、昨今自然災害が多発しております中で、国民の生命と財産を守る社会資本整備の重要性がさらに認識されているところでありますが、私どもの直轄事業を施工する場合におきましても、災害発生時あるいは復旧過程において地元の建設業者による対応に対する期待はますます高まっている、そのような認識を持っております。

    〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕

鷲尾委員 了解いたしました。

 ところで、国交省さんは、災害復旧に限らず、地元企業を優先させることについてはどういうふうに考えておられるでしょうか。

宿利政府参考人 今申し上げましたように、災害復旧において、地域防災力の維持確保を図るという観点で地域の建設業者が大変重要な役割を果たしていることはもちろんでありますが、一方で、先ほど長崎委員の質疑の中で冬柴大臣も述べておられましたように、地域に良質な住宅、社会資本を供給する担い手であり、また、雇用機会の提供などを通じて地域経済を下支えする基幹産業として地域の建設業者が地域の経済社会の発展に欠かすことができない役割を担っているということは、きちっと認識しておく必要があると思っております。

 こういう観点から、政府におきましては、中小企業の活力ある成長発展を図ることが重要だという観点で、いわゆる官公需法に基づいて、中小企業者に関する国等の契約の方針というものを定めております。この中で、毎年度、中小企業向け契約目標を設定し、中小企業の受注機会の確保に努めているところであります。

 私ども国土交通省といたしましては、この方針に基づきまして、例えば平成十九年度の中小企業向け契約目標率を五一・六%とかなり高めに設定をして、中小企業の受注機会が増大できるような措置を着実に実施するように各発注機関に通知をして、徹底を図っているところでございます。

鷲尾委員 今ほど、官公需法で毎年度契約目標を設定しておるという話、これが地元企業が優先される具体的な政策ということで、官房長、よろしかったですか。そういうことなんですか。

宿利政府参考人 お答えいたします。

 まず、今十八年度の実績というお話がございましたが……(鷲尾委員「それは聞いていないですよ」と呼ぶ)わかりました。

 それでは、具体的にどういうことで優先受注を図っているかということについてお答えをいたします。まず、国土交通省の直轄工事に関しましては、元請業者の選定におきまして、技術力、経営力のレベルが同様の建設業者同士で適正な競争が行われるということが重要でありますから、発注工事の予定価格に応じてランク別発注というのをやっております。

 同一のランク内で競争をしていただくわけでありますけれども、地元に本支店があるなどの建設業者の受注機会が確保できるように、政府調達協定の対象工事、これは七億二千万円以上でありますが、こういう大規模工事を除きまして、競争参加資格の中に地域要件というものを設定しております。これが一点目であります。

 また、二点目でありますが、先ほど申し上げました官公需法に基づいて作成されております中小企業者に関する国等の契約の方針を踏まえまして、本体工事と設備工事を分けるなど工事の種類ごとに発注をするいわゆる分離発注、それから施工箇所を分割して発注するいわゆる分割発注を可能な限り推進することによりまして、地元の中小建設業者への受注機会の確保に努めております。

 また、もう一つ、地方公共団体の工事発注でどのような取り組みがなされるかということも極めて重要でありますけれども、これにつきましても、一つは適切な市場設定を行っていただくということと、あわせて、地域社会への貢献などを総合評価や資格審査の場面におきまして適切に評価していただくような取り組みが必要だと考えております。

 このために私どもが具体的に措置しておりますことといたしましては、一つ目が、災害ボランティア活動などの地域貢献を重視した業者選定が行われるように、施工実績などを総合的に評価する特別簡易型の総合評価というのを決めておりますが、これが地方公共団体の発注において普及が図られるようにするということが重要であります。

 二つ目は、地域における防災活動への貢献を適切に評価できるように、資格審査の前提となる経営事項審査の中で、それをいかに評価するかということであります。このために、昨今、この経営事項審査の見直しを行いまして、地域貢献についての加点を、従前は三点加えておりましたけれども十五点に拡大をして、この四月から施行していくというような措置を講じておりまして、これらの取り組みを総務省と共同で地方公共団体の発注に徹底をしていきたい、このように考えております。

鷲尾委員 先ほど官房長が少しお答えになりそうになった話です。

 平成十八年の実際の契約目標の達成度合いというのはどうなっているんですか。

宿利政府参考人 それでは、御質問がありましたのでお答えをさせていただきます。

 十八年度は、国土交通省の目標率を五〇・八%と設定しておりました。実績は五〇・九%でありまして、実績が目標を上回っているということでございます。

鷲尾委員 ぜひ、地元優先ということで、よりきめ細かな施策をこれからも推進していただきたいと思います。

 大臣からも、その点、ちょっと決意のほどを、一言で結構ですから、お願いをいたします。

冬柴国務大臣 ただいま官房長から答弁いたしましたように、目標値を達成するために全力を投入したいと思います。

鷲尾委員 ありがとうございます。

 それでは、ちょっと話をかえまして、大臣認定プログラムについて、二月二十二日に本認定になる見込みだという話を少し聞きましたが、質問をさせていただきたいと思います。

 この大臣認定プログラムですが、新聞報道でもありましたように、建築確認検査機関の関係者も、ある特定の企業の開発に関与することは大臣認定の公平性を欠き疑問だ、国交省は建築確認を急ぐことばかりを考えずに審査に時間がかかることをもっとアピールすべきだ、そういう確認検査機関の関係者からの談話を載せて、大臣認定プログラムというのは今は特定の企業に肩入れしているような状況なんじゃないかと、この危険について指摘しているところでございますが、この大臣認定プログラムについて少しお話を伺いたいというふうに思います。

和泉政府参考人 今、委員御指摘のように、これは民間が開発をして、申請を待って、国土交通大臣が認定するものでございますので、本来であれば民間企業が主体的に開発に当たっているものでございます。

 確かに、進んで国が関与すべきものじゃない、こう思っておりますが、大臣認定構造計算プログラムの完成がおくれており、早期完成に対しまして実務界から強い要望があった、そういったことを踏まえまして、プログラムの開発促進を図るために、特例的、主体的ではございますが、国が関与しまして仮認定を行い、関係者から成るコンソーシアムをつくって、協力してその完成の促進を図ってきた、こういったところでございます。

 先ほど大臣から答弁がありましたように、その評価機関の最初の委員会が二十二日にございまして、順調にいけば、その委員会でオーソライズを受け、二十二日中にも認定をしていきたい、こういった予定で現在進めているところでございます。

鷲尾委員 これは関係者からの指摘ですけれども、非認定プログラムよりも大臣認定プログラムの方が、もしかしたら運用によっては危険な存在になる可能性があるという指摘もなされているところでありまして、プログラムのバグの取り扱いについて少しお話を伺いたいと思います。

 プログラムに小さなミスがあった場合に、認定取り消しといった事態になり得るのかどうか。もしそうなったとしたら、かなりメーカーにとっても死活問題でしょうし、実際どうなのかということについてちょっとお話を伺いたいです。

和泉政府参考人 確かに、今回のプログラムは高度なプログラムでございますので、そういった意味でも、おくれて大変申しわけなかったわけでございますが、当然、指定性能評価機関が評価する際に、極力そういったバグが出て実態的な障害にならないように、ある意味では慎重な審査をやってまいりました。したがって、そういう意味でいえば、今後も複数社出てくるかもしれませんが、そういった極端なバグが出ないようにきちんとした審査を行っていく必要があると思っております。

 また、そういったことをした上で、仮にバグが出たというような場合につきまして、当然のことながら、その結果については、そのプログラムのメーカーから直ちに性能評価機関に報告をいただいて、その過程においてバグの修正を行う。そのときに、当然、旧認定プログラムのかわりに、新しい、改善された認定プログラムを認定しまして、その認定プログラムを使っていただく、こういったことになるかと思います。

鷲尾委員 今、NTTデータ製の構造計算プログラムを仮認定している状況であると聞いておりますが、最も先行しているプログラムということで仮認定したと聞いております。どういう理由で、要するに、最も先行しているというのはどういう意味なのかなというところをお聞かせ願えませんか。

和泉政府参考人 お答え申し上げます。

 性能評価機関で、大臣認定プログラムの認定を申請する方から内容の報告を受けながら、専門家が集まる委員会で審査してございます。そういう過程の中で、その評価機関の方で、現時点で一番完成度が高いのがNTTデータ通信、こういった評価がございまして、それを受けて、先ほど来御説明しましたような仮認定といったことに至ったわけでございます。

 もちろん、NTTデータ以外にも、その後に続くものがございまして、その評価条件についていえば、いわゆる評価委員会の開催回数とか完成状況等を踏まえてみれば、NTTデータよりはおくれておる、こういった観点から、そういった措置を講じているわけでございます。

鷲尾委員 仮認定の前に、評価委員会を含めて、かなり構造計算ソフト市場に手を突っ込む話になると思うので、仮認定をする際に、そこら辺を業界にしっかりと周知をして仮認定ということをしたのかどうかについても話をお聞かせ願いたいんですけれども。

和泉政府参考人 そもそも、この大臣認定プログラムは大変急ぐものでございました。したがって、六月二十日の施行以前から、認定プログラムについての要件とか、どういった機能を求めるとか、そういったことについては極めて公平にすべての機関に対してお知らせし、なるべく早く開発してほしい、こういったお願いをしてまいりました。

 そういう中で、率直に言って、一番先行し、ある意味では、経営判断として経営資源を投入して、一番先頭を走ってきたのがNTTデータ。当然、その後にも複数社ございます。そういった状況を踏まえて、なるべく早く第一号を出すということと、加えて言うと、それにつながる大臣認定プログラムが出ることを期待してこういった措置を講じてきたということでございます。

鷲尾委員 仮認定というのはどういう意味があるかなということの質問にもつながってくるわけですけれども、仮認定する際に各社に、仮認定をするんだよ、そのことに対してどういう基準で仮認定をしていくんだよということも含めて周知をしたのかどうかという質問だったんですけれども。

和泉政府参考人 当然、こういった作業を始めるに当たって関係各社と話をしますので、国交省が仮認定を始めるということについては皆さん御案内だったと思いますが、多分委員の御質問の趣旨が、後に続く企業の了解も得てこういったことをやったのかという御質問であれば、了解までは得てございません。早く認定を実現するという公益性の観点から、私どもの判断として仮認定を行い、その完成を目指したということが実態でございます。

鷲尾委員 この仮認定ですけれども、これはソフトウエアのバグフィックスというんですか、ふぐあいの確認をしているということですが、このふぐあいの確認というのはもうほとんど終わっているというふうに聞いているんですけれども、事実かどうかの確認をちょっとしたいんですけれども。

和泉政府参考人 性能評価機関の委員会の話を聞きますと、もうほぼ終わりつつある、こういったことと聞いております。

鷲尾委員 このバグフィックスは、確認検査機関や構造計算するいろいろなところに依頼して、実際にバグが出るかということを数社に依頼して、そこからバグが出てきたのをプログラムに反映させて修正するという話を聞いているんですが、バグフィックスをやるよとこっちから依頼する立場だと思うんですけれども、この費用というのは、どこから出ているもので、どれぐらいかかっているのかということもお聞かせ願えませんか。

和泉政府参考人 この仮認定の目的は、特定の会社一社でそういったことをやり続けると非常に時間がかかる、そういった過程の中で、そういった前提の中で、私どもが仮認定をし、今委員御指摘のように、コンソーシアムを構成して、設計側は都合二十三主体、判定側は都合十主体、こういった方々が協力して今おっしゃったようなバグチェックをして、その完成に導く。そういったコンソーシアムの運営の事務局の費用として約三千万円の国費が投入されております。

鷲尾委員 要するに、では、仮認定ということでNTTデータさんに三千万の予算がついたというふうに、わかりやすく言えばそう考えてもよろしゅうございますか。

和泉政府参考人 お答えします。

 NTTデータに三千万円つけたのかと言われるとちょっと首をかしげるのですが、何しろ早く大臣認定プログラムを完成していただくという目的のために三千万使ったということは事実でございます。

鷲尾委員 ちょっと細かい話ですけれども、もう時間もないのであれなんですけれども、バグフィックスをやる際にいろいろ依頼する事務局に三千万国費が投入されているということで、バグフィックスをやるというのも、バグを確かめるのも、NTTデータさんの仮認定プログラムをベースにバグが出るかどうかということを確認しているということですよね。

和泉政府参考人 それは委員御指摘のとおりでございます。

鷲尾委員 わかりました。

 話の目先を少し変えたいんですけれども、建築基準法が改正される昨年の六月十九日まで、旧法下の認定プログラムというのはどれぐらいあったんでしょうか。

和泉政府参考人 改正基準法以前のいわゆる旧認定プログラム、これにつきましては百六件ございました。ただし、そのうちの、いわゆるパブリックユースと言われる一般に開放して使うのが五十六件、特定の設計事務所等で使うのが五十件、こういった状況でございました。

鷲尾委員 一番シェアの大きかった業者というのは何%ぐらいになるんでしょうか。

和泉政府参考人 率直に言って、そういった統計がないものですから、これは業界の方々に聞いた感じでございますが、大手四社で九割程度のシェアがあったというふうに聞いております。

 ただ、これは計算が難しくて、ユーザーの数のシェアなのか、実際に設計している建物の数のシェアなのか、これがちょっと定かでないので、不正確で申しわけないんですけれども、そんな感じだというふうに聞いております。

鷲尾委員 この中で、NTTデータさんのシェアというのはどれぐらいだったんでしょうか。

和泉政府参考人 これも、正確な統計データがない中でのお答えなので不正確になることをお許しいただきたいのですが、少なくともトップスリーではないというふうに認識しております、上位三社ではないと。

鷲尾委員 トップではない、四社で九割のシェアを占めていた、そこに該当しないということですね。そのNTTデータさんが、今回仮認定で、二月二十二日に本認定までいきそうだという話だと。バグフィックスについても、NTTデータさんのプログラムを使ったバグフィックスに予算三千万、ほかの会社ではないことだと思うんですけれども、ついているとみなしていいかと思うんです。

 これは、確かにその公益性というのは、公益性とは何かといったら、当然、建築確認に時間がかかる、これをできるだけ短縮しなきゃいけないということだと思います。それはそうだと思うんですけれども、だからといって、やり方として、これは特定の企業を応援するようなやり方だと私自身は考えますし、では、これで、例えば大手だった会社を含めて、どういう影響があると思われますか。こういう形でNTTデータさんに予算づけがなされている中で、どんな影響があると思われますか。

和泉政府参考人 まず、こういったことをした理由は、今委員御指摘のように、なるべく早く認定プログラムを完成するという目的もございましたが、と同時に、こういったコンソーシアムをつくっていただいてみんなでチェックしている理由の一つとしまして、ソフトウエアのふぐあいによる計算結果への影響とその改善方法というようなことを検討する。これは、仮にNTTデータについてやれば、他のメーカーに関しても適用可能だと思います。

 もう一点は、大臣認定構造計算プログラムを用いた構造計算書の審査方法の検証、審査の観点からの入出力データの表示方法等の改善等の検討、こういったことも、決してNTTデータさんだけでなくて、こういったことがこのケーススタディーでできれば、その後に続く方々に対しても貢献できる、こう思っています。

 三点目に、大臣認定構造計算プログラムの利用方法や留意事項等についての設計者への普及啓発、こういったこともあわせて目的としてやらせていただいております。

 当然、みんな競争していますから、先行すればその先行したメーカーがある意味では有利になる可能性は十分あるかと思いますが、いずれにしても、今るる御説明しましたような、早く完成するという公益性と、後続メーカーにも適用可能かの検証、三点申し上げましたが、こういったことを含めてこういった取り組みをさせていただいたということでございます。

鷲尾委員 今おっしゃるようなことがなければとてもおかしいことになるだろうということは容易に想像できるわけですが、今局長がおっしゃっていただいたような事項のみならず、これはより慎重に慎重を期さなければ、市場としてかなりゆがんだ構造になるのではないかなというふうに思います。

 ソフトの開発は当然急がなきゃいけない。こういう事態になったこと自体にまず問題があるということはもう議論の余地はないと思いますが、当然、その先行投資を受けたNTTデータさんというのは最初に本認定が来るわけで、スピードを持って当然みんなそのソフトを買って構造計算するということになると思いますから、そうなるとやはり、今まで全くシェアのなかった企業が、コンソーシアムを組んで予算がついたがために、いきなり業界の中でも主要な地位を占めるということになるわけですよね。そこに肩入れしているんだという認識をやはり強く持たなきゃいけないというふうに思います。これがこの先のシェアの固定化にもつながりかねないんじゃないかなと。

 ちょっと技術的なことですからわかりませんけれども、素人目に見ても、メーカーさんのソフトがどこまで汎用性があるのか。例えば、今までNTTデータ以外で大手で九割占めている、そのユーザーさんはNTTデータさんにかえなきゃいけない、そのときにはやはりコストを含めてかなりかかるだろうし、非常にこれはゆゆしき問題だなというふうに思います。

 ですので、もし倒産とかを引き起こしてしまったらこれは大変なことだなと思うんですけれども、こういうことがなきように、この大臣認定プログラムについて、大臣がどのような思いを持って、この引き起こされる影響についてはどういう認識をお持ちなのかということについて、大臣から御答弁願いたいと思います。

冬柴国務大臣 大臣認定プログラムは、ずっとさかのぼれば、昨年六月二十日、法施行時点にはそういうものができていなければならなかったと思うんですけれども、これが大変難しい問題が起こりました。例えば田村水落事件等、理論的にこれは正当なんだというようなことを言い張られて、最終的には偽装だということがわかったわけですが、そういうものも排除しなきゃならないとか、プログラムの中に入れなきゃならないとか、大変いろいろな問題が起こってきました。

 弁解は無用ですけれども、私は何回もこういうことを聞かれて、いつできるんだという話で、再三期限を切って答弁してきました。例えば、年内には、昨年末までには何とかこれはしたい、そのように努力しますということも申し上げました。今の住宅局長にも、そのたびにももちろん、今どうなっているんだということで、しているけれどもなかなか難しいということで、進まないんですよ。それで、年を越えました。

 言っていたことと違うじゃないかというお責めも当然に受けるわけで、私としては、これを促進するためには、まことに異例だし、そういうことは進んでやるべきではないけれども、我々もうこれは任せ切りじゃなしに、やはりそこに一つの介入というか多くの人に入っていただいて、その中で、今でき上がっているというのであれば、それに、バグフィックスですか、そういうものがどういうふうに出てくるのか検証しながらやらないと、いつまでも任せておいたらできないよ、そういう差し迫った気持ちで。

 今、一番進んでいるというのはどうして進んでいるのか、評価がどうだといろいろ聞かれましたけれども、当時、その業界においても、これはやはりNTTが一番最初から出てきて、そしてバグフィックスについての検証等も重ねていて進んでいるということは事実であったと私は思うんです。

 したがいまして、それを我々としては、肩入れとおっしゃいましたけれども、これを使う人、それからまた検査機関も入っていただいて、多くの目で検証する、一社だけではなしに。そういうことで仮ということを、これは本当に進んでやるべきことじゃないと思いますよ、御指摘のとおりだと思うけれども、しかし、ここを打開するためには、これをやりました。

 それでようやく、あさって、二十二日には、最終の検査を経て、それでいいということになればこれは大臣認定をさせていただいて、しますけれども、かといって後発しているところを締め出したりするわけではございませんで、そういうところもきちっと体制が整えば我々は大臣認定できるわけですから、そういうところの商機をふさぐということのないように目配りはしなきゃならないと思います、異例のことでございますので。私はそう思っております。

 倒産したらどうするんだと言われたら、これはちょっと、そこまで私は考えておりません。

竹本委員長 鷲尾英一郎君、時間が来ておりますので、お願いします。

鷲尾委員 はい。

 そういうことを引き起こしかねないということで、また、使いなれたソフトを乗りかえるのは本当にユーザーさんにとっても大変なことであるということも御認識した上で、いろいろ配慮していただきたいと思います。

 時間が過ぎまして、本当に申しわけございません。どうもありがとうございました。

竹本委員長 次に、逢坂誠二君。

逢坂委員 民主党の逢坂誠二でございます。

 これから四十五分間ですが、若干議論させていただきたいと思います。

 質問に入る前に、最近よく言われていることについて若干私なりの考えを申し述べたいと思うんです。

 長野県の栄村の道路の例がいろいろなところで最近引き合いに出されます。あの道路の整備はすばらしいねということが特に自治体関係者の間で出てくるわけですが、あの栄村の事例から何を学ぶかということであります。

 あの栄村の事例から、自分の手持ちの財源、すなわち一般財源で道路整備をすれば、自分たちの地域に合った構造の道路をつくることができるということを学ぶべきなんだと思うんですね。それともう一つは、自分たちの手持ちの財源で、自分たちが発注形態もさまざま考えてやることによって、実は地域の雇用だとか地域の経済にもつながっているということをあの事例から学ぶべきなんだろうというふうに私は思っています。

 栄村の例などは、道路構造がそもそも違うわけですから、その違うスペックのものを並べ立てて単価が安いと言うのは、実はそれは違った見方であります。あの事例から学ぶのは、道路構造などを自由に選択できる、裏返して言いますと、補助事業などでやってしまうとああいうことは逆にできなくなるということをあの事例から私たちは学ぶべきなんだろうなというふうに私自身は思っておりますので、もし皆さんもそういうことについて御関心があれば、またお考えいただければなというふうに思います。

 さて、きょうは、道路は随分今回の国会の大きな焦点になっているわけですが、一般財源とかあるいは特定財源、あるいは一般会計、特別会計ということについて大臣と少し議論をしてみたいと思います。

 まず最初に、大臣にお伺いしたいんですけれども、一般財源というのは一体どういうものであるか、あるいは特定財源というのは一体どういうものであるかということについて、大臣の御認識、そしてそれぞれの特徴とか短所などについて、大変失礼かとは思うんですけれども、御認識を若干お伺いしたいと思います。

冬柴国務大臣 社会資本整備等を進めるためには、その費用を賄うために財源が必要不可欠でございます。その財源をどこに求めるのかということを考えたときに、私は財源を供出していただく方々に納得していただけるかどうかという点が最も大事だと思います。ある事業に関しまして、受益と負担というものの関係がかなりの程度明確になる場合には、事業によって便益を受ける方々にその費用の応分の負担をしていただくということが公平でありますし、また、負担をいただく方々の納得も得られやすいのではないか、このように考えます。

 したがって、受益と負担の関係が明確な場合には、事業を実施するための財源を特定財源として用意することが合理的ではないか。本件でいえば、道路を整備する、そうすると、その道路を使う方に御負担をいただく、そういう説明をすることが、税を負担いただく方にこのようなものを将来ですけれどもつくりますということを提示することが、御納得をいただく唯一の方法であろうというふうに私は思っております。

逢坂委員 財政学の一般的な議論でいいますと、税というのはなるべく特定財源ではなくて一般財源が望ましいと。

 確かに、特定財源でありますと、今大臣がおっしゃったような受益と負担の関係が明確になるし、御納得いただいた上でこういうものに使うということも言えるということはあるわけですが、財政学、一般的に言いますと、あらかじめこれだけの財源が決まっているという枠が示されてしまうと、どうしても非効率に使いがちになるおそれがあるので、財政学上の観点からいえば、一般財源が望ましいんだ、広くいろいろなものに使える財源として税を納めていただいていることの方がいいというのが財政学上の一般的な見方だというふうに思います。

 ところが、その中で特定財源が認められる場合というのは幾つかある。それは確かに今大臣がおっしゃったような受益と負担の関係ということもあるかもしれませんし、もう一つ、こんな場合も特定財源が認められる場面だと思うんですね。

 例えば、国としては福祉事業をどんどん進めたいんだというふうに思っている。ところが、自治体の側、あるいは全国の自治体だけではないほかのさまざまな福祉にかかわるところが、福祉じゃないところにお金を使いたいというような思いが強い。こういうような場合に、福祉に関する特定財源というのを設けて、国が再配分することによって福祉事業が進んでいくなんというときには、これは特定財源の意味合いが非常に強いわけですね。

 だから、裏返して言いますと、そういう観点で言いますと、ちょっと個別に入ってしまうんですけれども、昨今の議論を聞いておりますと、政府・与党の皆さんも道路はとても大事だとおっしゃっているようです。それから、先ほど来、全国の自治体の数多くの首長さんも道路すごく大事だよという話をしている。

 そういう現状を見ますと、事道路に関しては、財政学上の観点からいうと、特定財源である意味合いというのは薄いんじゃないか。すなわち、一般財源にしたって、国も道路大事だと言っているし、地方も道路大事だと言っているんだから、両方言っているんだから、そこに使うに決まっているだろう。では財政学上の観点からいって一般財源でもいいんじゃないかというような議論もあるんですが、この点についてどうお考えでしょうかね。

冬柴国務大臣 私は財政学というのはわからないんですけれども、ただ、私の思いとしましては、道路は着手してから完成するまで物すごく時間がかかるんですね。

 それで、例えば、この二十三日に、新名神ですか、亀山ジャンクションというところから滋賀県の大津、四十九・七キロが開通するんですが、これの整備計画に入ったのはたしか平成五年ぐらいだったと思いますよ。したがいまして、満十四年以上かかっているんですね。そして、これの費用が四千六百五十二億円だと思っています。道路というのは、その費用は、地権者からの土地の買収、そしてまたその工事も大変、私も行きましたけれども、標高三百三十三メートルの上を走って、トンネルをうがち、というような大工事です。したがって、多くの人が関係するわけですね。

 したがいまして、こういうものが日本の国じゅうでやられるということになりますと、非常に巨額のお金がかかり、しかもそれが長期であり、着手するためにはそれが安定的に確保されるということが非常に大事です。これは整備新幹線もいろいろ言われていますけれども、早くやってくれ、いろいろ話がありますけれども、その長期の財源のめどが立たないと決断できないんですね。

 そういう性質があるがゆえに、受益と負担、あるいは特別会計というようなものが選択されることが合理的だと考えられて、非常に長い期間続いておりまして、それに対して、五年ごとに今までは国会にも提案をし、そして承認をいただきながら今日来たというのが実情だと思うんです。

 したがいまして、これにはそれなりの理由もあったんだろうというふうに思います。

逢坂委員 今のお話は半分は理解はするわけですが、その前に、特定財源であることのデメリットということについてはいかがお考えでしょうか。先ほど私が例を出したときに、特定財源であれば、あらかじめ支出の枠が決まっているから、その枠の範囲精いっぱいを泳いじゃって、そこに効率化だとか無駄をなくそうという発想がなくなるんじゃないかというのが、これは財政学上の指摘なんですけれども、このあたりについてはいかがお考えでしょうか。

冬柴国務大臣 御指摘は正鵠を得ていると私は思います。これは長く続けますと硬直化するということはよく言われています。

 それから、小泉内閣のときに、それは、そのときに九三四二というものが、当時、つくろうということでもう決まっていたわけですね。これは道路公団でつくる、二十兆かかると。それまでにできているのが七三四三あるんですが、残りの約二千をつくるのに二十兆かかるという見積もりだったんですね。それで、それはもう一度見直した方がいいんじゃないか、しかも、それを有料でやるという場合に本当に料金を払って通る人があるのかというような議論もあったわけです。

 そこから、個別の区間ごとに、九三四二からそのときにもう既に供用されている七三四三を引いた一九九九を全部評価したわけですね。そうしますと、もっと安くなるんじゃないか、こんなところを四車線でつくる必要ないんじゃないかという議論もありまして、実に二十兆が十兆五千億まで圧縮、そのうち新直轄でやる分が三兆ありますから、十三兆五千億まで圧縮しているんですね。

 そういう反省を通じて、小泉さんがこの道路特会というものを、税率は維持しつつですよ、これは難しい、税率は維持しつつ一般財源化を前提とした検討をしてみろというような話が出てきまして、これはちょっと、税率を維持しつつは暫定税率ですから、道路をつくりますということでいただいたお金を違うところに使う、これは大変難しい問題を言われたわけです。

 そういういきさつがあったということを御理解いただきたいし、この特別会計というものが持ついい面、そういう面もあるということを認識しながらこれは考えなきゃいけないと思います。

逢坂委員 道路事業というのは長い時間がかかります、しかも長期安定的な資金の手当てが必要ですと。それは私も理解をいたします。それで、先ほど例に出された新名神ですか、四千六百五十二億というような話もされました。四千六百五十二億ということも理解をいたします。

 しかし、そういう長期な巨大な事業をやるときに必ずいわゆる、特別会計の話にもう踏み込みましたので、特別会計でなければならないかというと、例えば、自治体の予算でしたら、これは債務負担行為という手があるわけですね、債務負担行為。

 要するに、ことしの予算ではない、来年、その先々の予算まで確保しておいて、ある年度に中身を精査して決定していく。そして、それをやれば、毎年の予算審議の中でその債務負担行為が適切に行われているかどうかということをチェックするという仕組みが実は自治体の予算の中にもある。国にも債務負担行為はあると思うんですけれども、こういう方法だってやれるんじゃないでしょうか。どうでしょうか。

冬柴国務大臣 新名神ばかり言って悪いですけれども、これは二府四県にまたがっているんですね。愛知県、三重県、滋賀県、京都府、大阪府そして兵庫県。このうち、大阪から神戸のところは供用開始はあと十年かかる、平成三十年が予定ですよ。ですから、もう本当に長期間かかりますね。しかも、これは六つの府県の自治体が絡んでいるわけです。

 今おっしゃっているのは、各自治体で繰越明許とか、あるいは二年にまたがってというやり方もあるとおっしゃいますけれども、技術的にはそうですけれども、こんなごついものを各都道府県が別々に企画してできるでしょうかね。そういう面も考えてほしいんです。

逢坂委員 大変恐縮です、私の説明がちょっと悪かったみたいで。

 それぞれの自治体が実際に債務負担行為をやれと言っているんではなくて、自治体の予算には債務負担行為という仕組みがあると。当該年度に支出しないお金を、将来の負担をあらかじめ早い時期に議決をしておくというやり方があるということで、同じような仕組みが国の会計にもありますので、それを国の予算としておやりになるということでは特別会計と同じような効果が得られるんじゃないですかという質問をしたわけですね。

 そして、さらに言いますと、そのメリットは、毎年度必ず当初予算の段階でチェックされるということです。しかも、その事業計画が、仮に当初十五年と見積もったものが途中で十七年になろうが十八年になろうが、その段階でも債務負担行為の変更ということは可能なわけですから、この点はいかがですかということなんですね。

冬柴国務大臣 予算委員会でもちょっと批判を受けたんですが、現在も一年以内のものを後年度もまた負担するというようなことをやっているんじゃないかと。二年にまたがってということをおっしゃいましたけれども、それは、土地の買収その他の交渉でずっといって、年度の後半、あるいは年を越えてから一月とか二月にまとまる場合があるんですね。そういうものは今おっしゃったような手法でできますけれども、十年とかその先までする予算を縛ってしまうということは、予算の単年度主義から見て、道路という一般的に大きなものをそういう方法でやるというのは、むしろそれは異例ではないでしょうか。

逢坂委員 そこで、次にお伺いしたいのは、それでは一般会計と特別会計の違いというものはどう御認識されているかということ。それで、特別会計であることのメリット、デメリットというようなものについても、大変恐縮ですが大臣の御認識をお伺いできればと思います。

冬柴国務大臣 先ほど申し上げたことと若干ダブりますが、社会資本の整備というのは、その性質上、長期間にわたります。これは道路だけではなしに、河川にしても空港にしても港湾にしてもみんなそうですけれども、多くの関係者の合意をいただき、また、必要に応じて負担もいただきながら進めていく必要もございます。

 関係者の負担等をいただきながら公共事業を進めていくためには、一般の会計と区分して、事業の収支を明瞭、明確に示して、負担をしていただいた方々や関係者の方々に対して、負担金等が目的とする事業に適正に充てられていることを確認できるようにすることも必要であると考えます。

 したがいまして、特別会計を設けて経理を行うことが合理的である、このように思うわけであります。一般会計から区分をして、そして使途を明確にする、そういう利点があると思います。

 デメリットは、先ほど申し上げたとおりでございまして、そこへ入ってきたものが他に優先して使われるような意識が生ずるんじゃないか。そこはやはり不断に見返しをしていかなきゃならないと思いますが、そういう性格はあるのではないかと思います。

逢坂委員 特別会計に関しては、これまで国会の中でも余り議論が必ずしも以前はなかったというふうに言われているんですが、それはやはり、先ほど大臣がおっしゃったように、お金の集め方と使い方の関係が明確になっているということで、議論の余地は少ないというふうに思われていたというふうに思うんですね。

 ところが、最近マスコミ、新聞、いろいろな評論家含めて指摘をするのは、財源を集め過ぎて不要不急の事業に使ったりする例が出てきているんじゃないかとか、あるいは多額の余剰金を積み上げている特別会計だってあるんじゃないかとか、あるいは、逆に、一般会計から特別会計に予算を繰り入れたり、さまざまお金の繰り入れが出ることによってかえって受益と負担の関係が不明確になっている特別会計だってあるんじゃないかという指摘がだんだんされるようになったわけですね。

 そして、これは二〇〇三年の財政制度等審議会の特別会計小委員会ですか、そこではこんな議論がされているんですね。

 特別会計の問題点として、固有の財源で不要不急の事業が自己増殖的に行われている、硬直的で過大な資源配分を行っている、多額の繰越金や余剰金が放置されている、それから一般会計からの繰り入れなどにより受益と負担の関係が不明確になっているということで、四つの大きな問題点を財政審の小委員会で指摘をしているわけであります。

 だから、特別会計というのは、確かに合理性のある部分もあるんですが、やはり不断に見直しをしていかないと今のような問題をはらんでくるんだというふうに思うのです。

 そこで、今さまざま議論になっております道路特別会計、二十年からは道路特会ではなくて勘定になるわけですが、この中身について、今の四つの指摘などについて、大臣、どう思われますか、まずい部分もあるよというようなことについて。

冬柴国務大臣 そういうことを十分に意識をし、そしてまた、今回十年、暫定税率の維持をお願いいたしております。原油価格の大変高騰しているこの中で、庶民、国民については大変つらい中をお願いしているわけでございます。

 したがいまして、この国会の審議におきましても、この点は無駄じゃないかという御指摘とか、本当にたくさんいただきました。福利厚生費の中にまだ無駄があるじゃないかということも言われまして、私はそれを即座にやめるとか、そういう反省をしながらも、しかしながら、今言う道路の問題、これはただ単に道路のネットワークを高速道路でつくるということだけではなしに、あかずの踏切、これも市民にとってはもう大変な問題でございます。東京都は六百七十三の踏切があるんです。こんなの世界じゅうにないんですね。

 したがいまして、そういうものを解消してほしいというのは国民の声でございまして、そういうことを実行していくためにも、何とかこれは、この十年間、本当にこの十年は大変な十年だと思います、お願いしたいということを申し上げているわけでございます。しかし、反省は込めなきゃいけない。

逢坂委員 そこで、道路特定財源でございますけれども、道路特定財源というのは、大臣、これは何に使うお金なんでしょうか。根本的なことですが、ちょっとお伺いしたいんです。

冬柴国務大臣 主には、もちろん道路整備でございます。

 しかし、先ほど申し上げましたように、道路にまつわるいろいろな問題があります。道路があれば、そこへ大雨が降れば土砂が流れ落ちて通行できなくなる、そういうものを予防しなきゃならないということも当然ございます。道路に物すごく混雑がある、あるいは道路を真っすぐ走れない、踏切へ来た場合に一時間のうち四十分も待たなきゃならないという踏切がある、あるいは踏切で事故が起こって人が亡くなる、こういうところは立体交差にしなきゃならない。そういう道路にまつわるものについて、これはタックスペイヤーに御了解いただける範囲でお願いしなきゃならないと思います。

逢坂委員 そこで、さらにお伺いしたいんですが、道路特定財源制度が設けられたのは昭和二十九年ですか、そのとき、どんな目的で設けられたかということ、そして、その目的が今も変わっていないのかどうか。それから、暫定税率は昭和四十九年ですか、暫定税率が設けられた目的、理由、それと今の状況は変わっていないのかどうか。これについてお伺いします。

冬柴国務大臣 大きな目的は変わっていないと思いますけれども、それは、その時々による経済なりあるいは社会資本の他の整備状況なり、そういうものによって変わってくるんだろうと思います。

 当初の時代は、まだ戦後の混乱の中で、ほとんど道路舗装もされていないという状況の中で合意が得られたものであろうと思います。要するに、その時代時代で特別会計を設け、そして、それは暫定税率と言われるもの、あるいは、そうでなくても特別に使う目的を決めて税をちょうだいするという制度は、その時々の社会の全体的なものを反映するんだろうと思いますが、それを負担願う方が納得いただける、そこが大事だと思います。

逢坂委員 負担願う方が納得いただけることが大事だということは確かに大事なことなんですけれども、でも、明らかに昭和二十九年と今の道路の状況は変わっているわけですね。今まで法律が通ってきたからそれはそのままでいいんだということで本当によいのかどうか。それは一歩積極的に、国民の皆さんに、状況は随分変わりましたねということを言わなければいけないのではないか。

 もう一つさらに言うと暫定税率ですけれども、私、これを上げる下げるという議論はきょうはするつもりはないんですが、暫定税率、昭和四十九年、きっかけはオイルショックですね。オイルショックがきっかけでスタートしたもの。でも、あれから三十四年たって、大筋が変わっていないと本当に今でも言い切れるんでしょうか。この先十年間、四十四年間暫定税率を維持する根拠として、やはりオイルショックだというふうに言い切れるのかどうか。

 大臣、この点いかがですか。

冬柴国務大臣 オイルショックだとは言い切れないと思いますね。しかしながら、道路を整備しなきゃならない、この国で。それは国民の願いでもあり、また、一番最初に長島委員が質問されたときに感動的な話を伺いましたけれども、国民の夢でもある、命の道でもあるというようなところは変わっていないと思うんですね。そういうものを整備してほしいということは変わっていないと思うんです。

 したがいまして、技術の発達その他によって二十九年のときには思いも及ばなかったような道路が今つくられていると思いますが、これは、そのときそのときの世相なりあるいは国民の願いなりを映しながら、タックスペイヤーが、よし、それだけの道路ができるのであれば払おうというふうに御納得をいただく、国民の大宗がそういうふうに考えていただく、そういうことであろうかと思います。

逢坂委員 今の大臣の言葉を聞いていると、その時々で、私は、やはり本当に暫定税率がいいかどうかということをもっと厳しくチェックしてくるべきだったという気はするんですね。

 これは何も今の与党の皆さんだけが悪いわけではなくて、与党も野党も、国会全体が少し漫然と来過ぎたのかなという気もするわけですね。二十九年とは比べ物にならない、今、別な規格の道路もたくさん出ているという話でございますけれども、それは当然なんですが、それは、まさに先ほど財政審の小委員会が指摘した自己増殖的にとかあるいは過大な資源配分をということにも、いや、そうだとは言い切れないけれども、その傾向がかいま見えるわけですね。

 そこで、実は私、長い間自治体で財政の仕事をやっておりました。それから予算査定、予算配分の仕事もやっておりました。そのときに、自治体に来ている道路特財というのはどんなところに充当されているかというのは、まさに充当の仕事をしていましたので非常によくわかるわけです。先ほど赤羽委員の説明された資料はなかなか、なるほどなと思ったんですが、神戸市の例ですけれども、たくさん道路特財がある中で実際に道路整備に使われているのは三億しかないんだ、そしてその三百五十九億のほとんどが経常的な財源だという話をされたわけですね、経常的な財源だということですね。

 これは、まさに自治体の現実だと私は思うんですよ。私もかつてニセコ町にいたときに、まさに経常的な財源に道路特財を充当することから始まるんですね。だからそれは全くそのとおりなんですが、さすれば、大臣、経常的な財源ですね。暫定税率ですか。そういうものを経常的な財源に充てるということが果たして適切なのかどうかなんですよ。もし本当にこれが未来永劫必要だとするならば、これは暫定税率ではなくて恒久化する、一般財源化するという議論の方が、どう考えてみても冷静な議論なんじゃないでしょうか。

 自治体でこれほどまでに財政が硬直化して、もうお金が大変だ、一般財源に充てているんだ、だから暫定税率を下げないでくれという声が世の中にたくさんあるとすれば、この論法でいく限りはいつまでたっても暫定税率は下げられないんですよ。ということは、今、このことが現実になった段階で、暫定ではない措置を議論するのが思考回路がまともに働いている方向だというふうに私は思うんですけれども、いかがでしょうか。

冬柴国務大臣 経験を踏まえてのことですから私が生兵法をやったらいけないと思いますけれども、しかし、この制度があるから今までこの国の道路、他国と比べたら物すごくスピードが遅いと思いますけれども、それなりに整備されてきた。見方によればもう道路は要らないんじゃないかと言う人まである、しかし、とんでもないと言う人もある。

 けれどもそこは、道路がそのように、目の前に全国でちょぼちょぼのところもあるし、でも、できつつあって、将来にこれはできるという夢があるのは、これを一般会計にしてしまった場合に、では地方公共団体に全部それを渡したら、それは道路をつくってもらえるでしょうか。そこは僕は違うと思うんですよ。

 やはりこれは道路の特定財源としての税収ですよ。ですから……(発言する者あり)いや、暫定税率の九千億が地方へ入っているじゃないですか。それは道路に使いますということで地方が受け取っておられる財源ですよ。ですから私は、地方もそれなりに、百万キロメートルをつくっているじゃないですか。

逢坂委員 私が申し上げたのは、自治体の皆さんが暫定税率を下げられたら困るとおっしゃっている、その背景にあるのは、先ほどの赤羽委員の神戸市の例に見られるように、まさに経常的な財源に充当されているからなんだ、経常的な財源に充当されているということであるならば、時限を区切ったような暫定税率で対応するのはおかしいだろうと。この考えでいけば、未来、将来ともに暫定税率を引き下げるということにはならない。もし先ほどのような事例が全国にいっぱいあるんだったら、これは暫定税率ではなくて恒久化する、そういう判断をしていくのが常識的なのではないか。

 一般財源のところまでは私はまだ踏み込んでおりません。それを聞いているんです。

冬柴国務大臣 道路特定財源の収入として、暫定じゃなしに本税にするという決断、それはどうなのかというお話だと思います。

 当然その選択はあったと思うんですけれども、今回の一連の流れの中から、暫定で税率は維持しながら、しかしながら、この使い方をどうするこうするという議論は、この内閣よりも二代も前の内閣からずっと続いている議論なんですね。そういうことで、今回、暫定税率ということでお願いしているわけでございますが、今委員がおっしゃっていることは正当な指摘であろうと思いますよ。

逢坂委員 正当な指摘というふうに言っていただいたわけですが、私は、やはり今、全国の財政が非常に厳しい状況の中で苦慮していることが今回の暫定税率の問題にも随分反映しているんだというふうに思います。

 さてそこで、今度はまた国の予算の話をさせていただくのですが、先ほど、道路特定財源とは何だ、道路だ、主に道路に使う、しかし道路に付随するものにも使う、あかずの踏切がある、立体交差をつくることにも使うということでありますけれども、道路特定財源というのはモノレールとかそういうものにも使われているというふうに聞き及んでいるんですが、大臣、これは御認識されていますでしょうか。

冬柴国務大臣 はい、認識いたしております。

逢坂委員 ここでその是非を細かく議論するつもりはないんですけれども、国民の皆さんが、道路関係に使うと言われれば、道路とは何だ、道路というのは人や車が通るいわゆる道、道路ですよね、それを思い浮かべるわけですね。

 ところが、確かにいろいろ理屈をつけていけばモノレールも道路なんでしょうけれども、国土交通省なりの理屈をつければ。でも、モノレールに使うために道路特定財源を納めていたということで国民の皆さんお一人お一人に聞いたら、いや、それは違うんじゃないの、まさにそれは風が吹けばおけ屋がもうかるぐらいの説明をしなければ理解できない話であって、大臣、これはちょっと、やはり道路特財というふうには問題があるんじゃないかという気は私はするんですが。これがまさに先ほどの財政審の指摘の、固有の財源で自己増殖的にということになっているんじゃないでしょうか。

 あらかじめ財源の枠が決まっているから、ではこれはモノレールまでもいいねというような発想になるわけで、財源がもし狭いとするならば、まさに限定的にこれは道路だ道路だと、ここからが道路でここからは道路じゃないからこれは使えないねという議論になるはずなのに、モノレールにまで広がるというのは、やはりさまざまな識者が指摘をしている特定財源そして特別会計の悪いところがまさに出ているんじゃないでしょうか。どうでしょうか。

冬柴国務大臣 モノレールとあわせて地下鉄ということも議論になりました。しかしながら、これは道路を離れたところでつくっているわけでなしに、道路の上あるいは道路の下、それから地下駐車場の話もたくさん出ました。これも道路の下でございます。

 これはいろいろと統計もとっていますが、それによって交通渋滞が解消されている証拠もあるわけでございます。それと、地下鉄とか、今のモノレールとか、全額の整備費をここから出しているわけじゃなしに、その一部、裨益された部分を負担するということで許していただけるんではないかということで、もちろんそのときの財務省による評価もきちっといただきながら行っている、そういうことでございます。

逢坂委員 大臣、私は、冬柴大臣のさまざまな場面での答弁を聞いておりまして、非常に誠実な方で、冬柴大臣を非常に信頼しております、尊敬しております。しかし、事今回の国会が始まってからの大臣のお姿を見ていると、大臣の良心とは違う何か、いや、その良心ゆえにそういう発言をされている、答弁をされているんだとは思うのですが、もう少し当たり前の感覚で御答弁をされる感覚を取り戻していただきたいという気がするんですね。

 さて、きょうはちょっともう時間がなくなりましたので、いろいろ話したいことはあるんですが、この程度にしなきゃいけない。せっかく用意した資料、ちょっときょうは説明の時間がないのでまた別の機会にしたいとは思うんですが、私は、実は道路整備が不要だと言うつもりは毛頭ございません。日本には道路整備の必要なところはまだまだあるというふうに思います。それをだれが整備するかとか、どういう手法で整備するかはちょっと置いておくとしましても、私の地元の函館を中心とする渡島、檜山管内も相当道路が必要だなというところもあるんですね。救急車も走れないような峠があって、一昨年ですか、救急車の中で出産したという例もございました。だから、道路整備というのは重要だということは私は認識をしております。

 一方で、高度経済成長期などにさまざまな道路構造物をつくっております。特に私の住んでいる北国、雪国は複雑な構造物が多いわけですね。これから先、これが老朽化してくるとなると、維持管理、更新の問題も出てくるわけですね。多分、これは諸外国の例を見ると、今後は維持管理、更新の費用も相当多くなるだろうというふうに思うわけですね。だから、やはり道路というのは非常に大事なものだというふうに私は思っております。

 しかし、道路というのは実は厄介なものでして、例えば交差点の道路改良をします、あるいはこの峠を速やかに通ることができるように改良しますとかということになって、その個別の事業を取り上げて、この事業がいいか悪いかということを現地の方や地元の首長さんに問うたら、どれもこれもが、個別の事業だけ見ると、それはやらなくていいというものはないんですよ。それはなぜか。今よりも一歩でも二歩でも道路整備をすれば改善されるものがありますから、よくなるということにあえて反対する首長というのは基本的にはいないんですね。ここが実は道路の自己増殖の大きな要因なんです。

 今我々に求められているのは、道路単体だけを見てそれがいいとか悪いとかと言うことではなくて、国民生活の安心、安全をどう守るか。それは、医療だとか、福祉だとか、教育だとか、環境だとか、あるいは雇用だとか、経済の安定だとか、外交だとか、防衛だとか、こういう総合的な観点の中で社会の資源配分をどうすべきかということを見直さなきゃいけない時期だと思うんですね。

 さらに、今、日本のこれまでのシステムが随分がらがらと崩れかけている部分も多いわけです。公明党の皆さんもさまざま指摘をされているというふうに思います。そういう時期だからこそ、この道路特定財源、自己増殖しやすい特定財源、特別会計の枠の中だけで議論するのをやめて、広い目線で議論をする最高のチャンスじゃないかというふうに私は思うんですね。

 そして、それをしなければ、逆に、本当は道路の維持管理にもっと財源が必要なのにとか、ここは緊急的にどうしても道路の更新をしなきゃいけないのにという、国民の安全が守れないことだってあるんじゃないかという気がするんです。いつまでたっても道路だけ要る要ると言っていると、国民からは、無駄に使っているんじゃないか、変なんじゃないか、国土交通省はまた天下っているんじゃないかという目で見られるわけですよ。

 だから、もっと公明正大に道路整備、道路維持管理の王道を歩むためにも、この特定財源制度を今と同じように続けるというのは、ここで一歩息をのんで見直すべきじゃないかと私は思うんですけれども、大臣、いかがですか。

竹本委員長 冬柴国土交通大臣、時間が来ておりますので、簡潔にお願いします。

冬柴国務大臣 物すごく大事な十年のように思われるんです。今すべておっしゃいましたけれども、日本の国は少子高齢化が進み、本格的な人口減少社会を迎えようとしておりますし、高度経済成長時代につくられた橋梁等が命数を迎えることになります。それまでのこの十年に、私は、安全、安心な国、国際競争力を強化し、人口減少の中でも成長力を維持していかなきゃならないし、そしてまた地方が活性化しなければならないと思います。そういうものを考えたときに、この十年間は何とかこれをお願いしたいな、本当にそう思っています。

 自由民主党の先生から、予算委員会、一番最初のトップバッターに、十年たったらやめたらどうかというような趣旨の質問が私にございました。私は、私の判断で、私もそう思うということを言いました、本当に。それで、この十年、やらせてくださいということを申し上げました。それは、ここの中期計画全部はとてもできませんよ、できません。けれども、今当面している、これをつくるためには本当に十万人以上の国民から御意見をちょうだいしました。すべての首長さんもいただきました。その中で、今これが必要だというものを、エッセンスをまとめたのがこれなんですよ。ですから、これを十年の間でやらせてほしい、こういうことです。

 それが過ぎれば、十年後もまた暫定税率をどんどんやっていくんじゃないかというお話もありましたけれども、その思想は私にはありません。そうなっていくんじゃないかとおっしゃるかもわかりませんけれども、私はここでそれは申し上げたいと思います。

竹本委員長 時間が来ておりますので。

逢坂委員 きょうは時間切れになりましたけれども、こういう議論を私はもう少しやりたいと思っていますので、また機会を改めて御指導ください。

 ありがとうございました。

竹本委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。

    午後零時十七分休憩

     ――――◇―――――

    午後一時一分開議

竹本委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。

 この際、政府から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通省大臣官房長宿利正史君。

宿利政府参考人 先ほど鷲尾委員の御質問に対して、私が中小企業の受注目標及び実績について答弁をいたしましたが、誤解を招く答弁をいたしましたので、補足説明をさせていただきたいと思います。

 先ほど私は、目標率五〇・八、実績五〇・九という答弁を申し上げました。これは、御質問の全体の趣旨が、地元の建設業者の受注機会の増大という観点で御質問をしておられましたので、工事に限って目標と実績を答弁申し上げたものであります。

 中小企業の全体につきましては、工事のほかに、物件と呼ばれておりますいわゆる物品の調達と、役務と言っておりますがサービスの調達がありまして、その全体につきましての国土交通省の目標及び実績について答弁を申し上げておく方がより正確でございますので、この機会をおかりして御報告させていただきます。

 平成十八年度の官公需の全体の目標は、国土交通省は五〇・八%と設定をしておりましたが、工事は先ほど申し上げましたように五〇・九ということで目標を達成しておりますが、物品、物件及び役務のところが目標に達しておりませんので、全体の実績は四九・八%ということで、残念ながら一%下回っております。十九年度につきましては、もう残り少ないわけでありますけれども、最大限の努力をしていきたいと思っておりますし、今後とも中小企業の受注機会の増大については、国土交通省として全力を挙げて取り組んでまいりたいと思っております。

 以上でございます。

竹本委員長 質疑を続行いたします。三日月大造君。

三日月委員 民主党の三日月大造です。

 それでは、大事な国会、大臣の所信に対する質疑に参加をさせていただきたいと思います。

 まず初めに、昨日ですか、海自の護衛艦と漁船との衝突事故がありました。今なお不明で捜索中でございます。まず大臣、この事故のことはいつ何時にお知りになられましたか。

冬柴国務大臣 昨日、二月十九日午前六時五分ごろだったと思います。

三日月委員 総理もそうでしたし、防衛大臣もそうでございました。大臣に連絡が入ったのも、発生から約二時間経過した後ということでございますけれども、こういう事案に対する政府、内閣の危機管理、この点についての大臣の御見解を。

冬柴国務大臣 その日も私は海上保安の方に申し上げたわけでございますが、海上保安が通報を受けたのは四時二十三分、遅いじゃないかということで、これからはきちっと、そういう事故については、私の秘書官というのは二人いるわけですから、その方に言っていただいたら私には直接入ってくるわけですから、そのようにしてもらいたいということを申し上げまして、海上保安庁においてはそのようにすぐに取り計らわれたと聞いております。

三日月委員 私は、少し緩んでいるような気がしてなりません。

 もう一つ、確認なんですけれども、これは海難ということもあり、海難審判庁による調査が行われていると報道等で承知をしておりますが、どのように行われておりますか。

 また、これは海上自衛隊の護衛艦であるということ、また、海上保安庁が捜査をするという観点から、この関係について御報告をいただきたいと思います。

冬柴国務大臣 私の方の外局、双方ともそうでございますが、まず、海上保安庁は、海上における、いわば刑法犯の疑いもありますし、そういうことで捜査を進めております。

 現在は、四十二人を投入しまして検証作業をイージスの方にしておりますが、破片になってしまっている清徳丸につきましても、千葉県の館山に曳航しまして、これを台船に載せて、それで検証の現場に運んで検証するということをまずやっております。

 それからもう一つの、これは海難審判庁ですけれども、いわば刑事事件における検事に当たる部分は、横浜地方海難審判理事所というところが理事官五名を派遣いたしまして、現在、イージス艦「あたご」について調査を行っているということでございます。

三日月委員 イージス艦「あたご」にもきちんと入って、海難審判庁の調査もできているということでよろしいですね。

 もう一点、先週末、JAL機の千歳空港での重大インシデントが発生をいたしました。この点につきまして、これは先ほども議論がありましたけれども、千歳空港が防衛省の管轄下にあるということですけれども、この点につきまして、事故調査委員会の調査はきちんと入って行えておりますか。

冬柴国務大臣 航空・鉄道事故調査委員会が、発生後に航空事故調査官を現地に派遣いたしまして、調査を開始しております。できるだけ早く調査報告書がまとめられ、再発防止に役立つことを期待しております。

 航空・鉄道事故調査委員会は、現地で関係者から口述を聴取し、それから航空機に装備されたレコーダーを確保したとも聞いております。今後は、関係者からさらなる口述を聴取するとともに、レコーダーの記録、管制交信記録等の詳細な解析を進めて原因を究明していくことであるというふうに思っております。

三日月委員 まずはお二人の一刻も早い救命を願いたいと思いますし、今般国会に、事故調査委員会、海難審判庁の統合の法案も出てくるやに聞いております。今回の両事案は、海自、空自とも関係をする、防衛とも絡む事案であるだけに、その原因分析、再発防止の対策がどのようにとられるのかということについて、我々も関心を持って見ていきたいと思いますし、その不十分さを法案審議の中で補ってまいりたいというふうに思っております。

 続いて、きのう伺いました大臣所信についてお伺いをしたいと思うんですけれども、その前に、冬柴大臣、午前中の議論の中でもお話がありました、ちょっと元気がないんじゃないか、何か大臣の良識がいろいろな御答弁の中にあらわれていないんじゃないかと。きのうの大臣所信の朗読も読み違いが大変多くて、冬柴大臣にしては珍しいなと思って私はお聞きをしておりました。

 どうか、予算委員会、国土交通委員会等々、連続で大変だと思いますけれども、頑張っていただいて、副大臣や政務官の皆様方の補佐もいただきながら、しっかりと行政機構を監督していただきたいということをまず冒頭お願い申し上げながら、一点目。

 この六行目のところに「歴史的な転換期」という時代認識が示されております。私もこれは相通ずるところがあるんですが、人口は減るんだ、高齢化社会になるんだ、グローバル化なんだ、環境問題が深刻化するんだと。この歴史的な転換期との時代認識は、政策の中にどのようにビルトインされているんでしょうか。

冬柴国務大臣 先ほども申し上げましたけれども、今、少子高齢社会が急激に傾斜をして、本格的な人口減少社会を迎えようとしております。そういうことが一つ。

 それから、経済のグローバル化ということで、日本はそのままいきますと経済も縮小する可能性があるわけですけれども、幸いにして、近隣の諸国におきましては驚異的な経済発展を遂げております。特に十三億人の人口を擁する中国、そういうところの発展は著しいわけでございます。いつも言う言葉ですが、日本は四面環海、海に囲まれた島国ではありますけれども、そういうところの発展という活力を日本に取り入れる、取り込むということが、これからの日本の経済成長を今後も維持していく、確保していくというためには必要である、このように思っております。

 したがいまして、道路でいえば、あるいはほかの社会資本もそうですが、本当に、日本が世界から見て驚異的な経済発展、高度の経済発展を遂げた四十年代、五十年代というところで整備されたものが非常に多いわけです。したがいまして、これらが整備されて二十年、三十年、中には四十年近いものもあります。そういうものが、耐用年数、補修、本格的な更新投資というものを迎えようとしているわけでございます。したがって、この残された十年というのは物すごく大事だという時代認識があります。

 転換期にあって、この十年、本当に日本が安全で安心の社会、子供たちが自信と誇りを持てるような社会、こういうものをつくっていく、あるいは国際競争力を強化する、地方の活力あるいは活性化というものを何としてもここはつくっておかなきゃならない大事な十年じゃないかな、そういう認識のもとに、いろいろな政策を組み立てているわけでございます。

三日月委員 道路を含めて国際競争時代に社会インフラを整備しておかなければならないんだとおっしゃいました。また、つくってきたものの維持更新の費用もかかってくるだろうと。私もそう思います。

 人口減少という条件がある中で、それらの社会インフラ整備について、道路だけ特定財源でやはり聖域化するんですか、大臣。

冬柴国務大臣 道路については、このような沿革がある上、さっきから申し上げているように、着工してから完成するまでに非常な時間がかかります。十年というのはその最小だと思うんですが、そういうことと、それに投ずる資本、これは非常に大きな金額でございます。しかも、それに関係する人が、地権者その他大変多くの人々が絡みます。したがって、安定的な財源というものを確保しなければ、着手するということは大変難しいという特性がございます。

 ではほかもそうじゃないかと言われましたけれども、特に、空港や港湾のように相当広い場所をとるにしても、それは箇所が決まってきますけれども、道路の場合は、県境を越え、そしてある場合には本四架橋のように橋までかけるということじゃないとこれは通じないわけでございまして、そういう意味で、こういうものに着手するためには非常に大きな資金というものの手当てがつかないとできない。これは整備新幹線だって同じだと思います。整備新幹線も、いろいろな方から要請を受けますけれども、安定的な財源確保ということにめどがつかなければこれは整備に着手するとかいうことはできないということで、私も本当に苦慮するわけでございますが、そういう意味で、沿革が道路についてはあったということ、そして今曲がり角にあるということ、そして、何といっても長くかかり、大きな資金手当てが要るということ、そういうことから私はこれがいいんじゃないか。それからまた、受益と負担の関係がほかに比べて、比較的明らかであるということでございます。したがって、何とか御理解をいただきたいと思っているわけでございます。

三日月委員 ちょっと説得力がないなと思うのが、沿革があるから、着工してから時間がかかるから、また資本もかかるし人もかかるから安定的な財源が必要で、そこまではわかります。しかし、道路だけがそうなのかというと、大臣自身もお認めになられたように、整備新幹線もしかり、他の社会インフラ整備もしかりなんですよね。その中で、道路への特定財源が金額が突出しているわけですね、私が以前からこの国土交通委員会でも申し上げているとおり。

 さらに、国が基準を決め、国が配分を決め、地方が陳情でそれをもらいに来る、こういう仕組みも多くの弊害を持っているという中で、大臣は先ほど午前中、十年間だけやらせてくれ、後の十年は、それ以降の十年はもうなくしてもいいようなことをおっしゃいましたけれども、それならば、大臣はそのことも含めてこの国会に提案すべきであって、そして例えば、道路をつくったから過疎化をしてしまったような事例もある。病院に行くために道路が必要だと言ったら、その言った先の病院がつぶれてしまったという事例もある。きょうの報道でも出ていましたけれども、道路をつくったけれども公共交通が維持できなくて、自分で運転できないから移動ができない。ならば、その一部ででも、バスの運行やその他公共交通の維持発展に使うべきではないかという意見もあるわけですね。

 あらゆることを考えて、道路だけに固執せず、社会インフラ整備を見直すべきだと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

冬柴国務大臣 私は、その点については三日月委員と意見は異にします。

 やはり、道路というものは、多くの人が、特定財源というものについて、今原油が上がり、そして本当に大衆は苦しんでいられます。その中でこういうことをお願いしていますので、大変これは大きな議論になりますけれども、しかし、道路をつくらなくてもいいと言う人はいられません。これは三日月委員もそのようにおっしゃいました。

 道路といいますけれども、渋滞の解消であるとか、そういう十六に分けてありますけれども、これはもう道路に絡む国民の総意と言ってもいいほどのニーズでございます。ですから、これを計画的に、また集中的にやっていくというためには、本当に貴重な残されている十年というものをこのようにさせてもらいたいというのが私の本当の熱望するところでございます。

三日月委員 そう強弁される大臣に非常に苦しさを感じるんですね。我々も、そういう社会インフラ、どこに投資をすべきかという選択をする責任であるとか、またそれらが本当に効果があるのかどうなのか、税金を使っているわけですから、その効果の検証だとかをもっと身近なところで、もちろん、県境をまたいで整備しなければならないものは国でやればいいです。しかし、地域の中で投資できるものについては地域で判断をして、道路なのかそれとも他のものなのかということについての自由さをもっともたらすべきではないのか。それを、道路特定財源、特定を取っ払って、使えるようにしていこうじゃないかという提案を申し上げているわけで、ぜひ大臣、こだわりますけれども、この点、十年はそのままなんだ、特定財源はそのままなんだと言い続ければ、全然歩み寄りの余地ないですよね。この点、大臣の良識に訴えておきたいというふうに思うんです。

 後ほどまた答弁をいただきたいと思いますが、一点、そういう状況の中で、大臣のお考えを問いたいんですが、国土交通省として、国土交通大臣として、国土交通政策の中で守るべき公共性、公益性と、そしてそれらの効率的な経営のために、民営化という手法を大臣はどのようにお考えになっていらっしゃいますでしょうか。

 国鉄改革から二十年たちました。評価は別にして、道路公団の民営化が行われました。おととい、駐車場整備推進機構も民営化を検討するとおっしゃいました。一方で、民営化する空港の外資規制については、これまた閣内で意見が分かれています。大臣のお考えをお聞かせください。

冬柴国務大臣 国土交通省はこれまで、発足以来、帝都高速度交通営団あるいは新東京国際空港公団、日本道路公団等について、特殊会社化ですけれども、民営化というものを行うということで進めてきました。したがいまして、民間の創意工夫を生かすことが可能な分野につきましては民間の自立的な経営にゆだねることを原則として、一方で、国民の安全、安心の確保、あるいは環境の保全といった分野、これは国の責務として国が適切に指導監督できるようにする等の必要な措置を講ずる必要がある、このように考えております。

 したがいまして、公共性、公益性を有する組織の民営化につきましては、今後ともそのような考え方に従って適切に対処していかなければならない、このように思っております。

三日月委員 ちなみに、閣内で意見が分かれております空港会社の外資規制の問題については、この国会で焦って法案を提出するのではなくて、根本的に空港のあり方も含めて考えて、国際空港のあり方を考え直して、議論し直して、それで改めて出し直すという認識でよろしゅうございますね。

冬柴国務大臣 閣内不一致という大変重い話をされますが、今、閣内で調整中なんですよ。一部意見が外に出たから違うと言われるけれども、それはそれぞれ閣僚であれば考え方を持ちますよ。私は表に言っていませんけれども。ですけれども、これは今調整中なんです。調整すれば従います。

 私どもは、今国会に提出をするということで腹を決めておりますし、私の所信でもそのように述べました。これを考える場合、例えば成田空港、これは民営化を考える場合に、二兆二千億という国民の貴重な財産がここに注ぎ込まれ、死者が出るほど激しく、これの整備には長い年月を要したわけです。今も一本の滑走路と二本目の滑走路を二千五百に延ばすべくやっている、そういう状況ですよね。代替性は全くないですね。

 したがいまして、こういうものについて、国民の貴重な財産、また空港である以上、安全保障あるいは危機管理等の対応も我が国の国益を図る上では本当に極めて重要な課題だと思いますね。今、こういうものについて、民営化しよう、株式を公開しようという大きな流れがありますね。かといって、私ども、それをするんじゃなしに、それはいい、しかしながら、今言ったような他の一般の会社とは違う公共性、公益性というものがありますね。そういうものについてはそれにふさわしい手当てをしなければならないのではないかというところがいろいろと外に出ているわけでございますが、これは必ず収束をさせて、この国会に提案をしなければならないと思っております。

三日月委員 いや、私、個人的には大臣のお考えに賛成なんです。どうか、その熱弁を我々に対してする前に閣内でやってください。閣内で調整をしていただきたいということがまず第一点。

 あとは、その調整中の過程、いろいろな御意見があっていいと思うんです。私は、安易に閣内不一致というよりも、大いに議論していただいて、方向性を決めて提案していただくということはいいと思うんですが、その過程はやはり透明にすべきです。

 官邸で行われている、官房長官が引き取られて検討されている、調整をされているようですけれども、その過程が我々にわからないということはあってはならない。ぜひ、その点の透明性を大臣は保障していただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。

冬柴国務大臣 調整の過程というものは、官房長官がしかるべき方法で明白にされるでしょう。恐らくマスコミ等もその点についてはお尋ねになるでしょうし、何も隠す必要はありません。こういう議論があった、そして、いろいろ調整してこういう結果になった、これは諸外国に向かっても必要なことじゃないでしょうか。そういうふうに思います。

三日月委員 ぜひ、官房長官にもそのようにおっしゃってください。

 それと、今お手元に資料を配りました。これは、二月の上旬に明らかになりました、我が党の長妻昭政調会長代理が国立国会図書館の方に求めて、ひもつき補助金、そして府省による天下りあっせん・仲介、特別会計、官製談合、これは国土交通省関連のものだけではないんですけれども、他のG7、主要先進国に比べても、ひもつき補助金の割合が高く、そして府省による天下り、そしてあっせん・仲介機関があるということも特異であり、かつ、特別会計も一般会計との倍率で見て非常に高率であるということ、さらに、官製談合に至っては、日本とイタリアだけが「あり」となっておりまして、イタリアはマフィア絡みなんですね。我が国は官僚絡みで談合をやっているという、マフィアか官僚かという非常に恥ずかしい状況なんですけれども、この表をごらんになって、大臣、どのようにお感じになられますか。

冬柴国務大臣 この種の表、いろいろ出るんですけれども、分母というか、それをきちっとそろっているかどうか検証するすべがないものですから、しかし、出典も明らかでございますので、もう少し私も調査した上でそれについての論評はできますけれども、今のままで、今この時点でするということは、ちょっと適当ではないんじゃないかなと思います。

三日月委員 この点については、事前に私は質問の通告もいたしましたし、当然、公の資料ですから、もう出ている話です。確かに、私はきょう資料として総括表しかつけませんでしたが、これには、注釈も含めて、どういうデータが各国から出され、比較をしているのかということについて、すべてそろっております。事前に調査されることなく、いかにもこの場で出された質問のようにコメントを差し控えられるということは、私はいかがなものかと思うんですけれども、いかがでございましょうか。官房長でもいいですよ。

宿利政府参考人 私も諸外国のこういう制度についてつまびらかではありませんけれども、例えば、ここで示されております天下りの関係でございますが、日本だけしかないというような表示になっておりますけれども、私どもが承知している限り、年金の支給開始年齢であるとかあるいは定年の年齢とかが日本と諸外国では大きく違っているわけであります。

 一例を申し上げますと、ドイツとかフランスとかでは六十五歳定年でありますし、六十五歳から年金が支給されますし、その支給額も退職前の給与水準のおおむね七割程度というのがずっと保障されている。そういう国の仕組みをつくっている中の公務員と日本の全く異なる環境の中にある国家公務員を同列に比較して直ちにコメントをするというのはなかなか難しい話かと思っておりまして、会計のところもそうでありますけれども、詳細はわかりませんが、それぞれの財政制度なり、いろいろなものの違いが反映されているのではないかと考えております。

三日月委員 評論家みたいな言い方をするのはやめてもらえますか。官製談合で事案があったのは国交省なんですよ。そのことについて他国と比べたら、ほかには見当たらなくて、イタリアではマフィア絡みだけなんですよ。

 そのことについて何のコメントも反省もなく、いや、こんなもの急に示されたってわかりませんとか、年金が当たらへんから天下りするんやとか、わけのわからないその他人事のような答弁はやめてくださいよ。もうちょっと主体性を持って、こういう、他国と比べていかに我が国の公共調達、公共発注が不自然な状態になっているのかということについて思いを至らせようという努力を皆さんもすべきだと思うんです。データがわからへんから知りまへんとか、勘弁してくださいよ、その他人事のような答弁。

 一事例を確認させていただきたいと思うんですけれども、すべてが絡む一実態、一事例として確認をいたしますが、先週、我々は、駐車場整備推進機構が直営する十四の駐車場のうちの一つ、三重県四日市のパーキングを見に行きました。そのときに、そもそも収支がよくわかりません、何台とまっているのかわかりません、幾らかけてどのような運営をしているのかわかりませんという、東京からわざわざ管理部長が来ていただいたにもかかわらず、信じられないような、嫌がらせだと思うような対応をいただきました。

 先週と今週とさらに追加で御説明をいただきましたが、いまだ不明な点がたくさんあって、およそ税金を使って運営をされている、物をつくっている団体とは思えないし、さらに、暫定税率を維持したままこれらの駐車場整備を行っていく可能性のある団体とも思えないんですが、その点についてのコメントを求めた上で、ちなみにお伺いいたします。この財団法人駐車場整備推進機構の理事長はどなたでしょうか。官房長でもいいですよ。

宿利政府参考人 理事長は、鈴木道雄氏でございます。

三日月委員 各地方整備局ごとにある建設協会のことが予算委員会でも大変話題になりました。

 天下り率が最も高くて、金銭交付も最大である関東建設弘済会の理事長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。

宿利政府参考人 お答えをいたします。

 社団法人関東建設弘済会理事長は、同じく鈴木道雄氏でございます。

三日月委員 八十五人の役職員のうち十七名が国家公務員からの再就職、天下り、随意契約が平成十八年度上期で一〇〇%である財団法人道路新産業開発機構の理事長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。

宿利政府参考人 財団法人道路新産業開発機構の理事長は、鈴木道雄氏でございます。

三日月委員 三十三名の役職員のうち九名が天下り、随意契約一〇〇%、財団法人道路環境研究所の理事長はどなたでしょうか。あわせて、四十四名の役職員のうち七名が天下り、社団法人道路緑化保全協会の会長はどなたでいらっしゃいますでしょうか。

宿利政府参考人 お尋ねの、財団法人道路環境研究所及び社団法人道路緑化保全協会の理事長及び会長、研究所が理事長で協会が会長でありますが、鈴木道雄氏でございます。

三日月委員 今お名前の挙がった鈴木道雄さんというのは、ちょっとこれは確認なんですけれども、財団法人道路開発振興センターの理事をなさっておられますか。加えて、財団法人公共用地補償機構の理事をなさっていらっしゃいますでしょうか。

宿利政府参考人 ちょっと今手元に資料がございませんので、確認しまして御報告させていただきたいと思います。

三日月委員 加えて、随意契約平成十八年度上期で一〇〇%の財団法人道路空間高度化機構及び財団法人道路保全技術センターの理事をなさっていらっしゃいますでしょうか。

宿利政府参考人 御質問の道路空間高度化機構及び道路保全技術センターの理事を鈴木道雄氏は務めておられます。

三日月委員 常勤ですか、非常勤ですか。

宿利政府参考人 お話がありました今の二法人は非常勤でございますし、先ほど来のものも、関東建設弘済会以外は非常勤だと思います。

三日月委員 確かに常勤と非常勤があるんでしょう。多くの道路特別会計からの支出が行われているこれらの団体に、会長、理事長及び理事として、常勤、非常勤問わずではありますけれども、兼任をなさっているという状態を国土交通省はどのように思われますか、大臣。

宿利政府参考人 今お尋ねがありました職につきましては、一つを除きまして非常勤かつ無給のものであります。

 これまでの御本人の経験や知識、そういったものを公益法人などの場におきまして有用に活用していただく、あるいは活用されているということ自体は、問題はないかと考えております。

三日月委員 この鈴木道雄さんという方は旧建設省を退職なさっていると承知をしておりますが、最終官職は何でいらっしゃいますか。

宿利政府参考人 旧建設省事務次官が最終官職でございます。

三日月委員 恐らく優秀な方だと思うんです。いろんなことを御存じの方だと思うんです。ですから、いろんなところに請われて役員ですとか代表者になられ得る方なんだと思いますが、道路整備特別会計による支出が今名前を挙げた団体だけでも二百億を超えて、一年間ですよ、一年間二百億を超えて受発注があり、しかも随意契約の割合が高く、そして、その道路整備特別会計を所管する旧建設省の事務次官であった方がこのように、非常勤のものもあるとはいえ、こういうお立場で多く兼任をなさっているという状態は、私は不適切だと思うんですが、大臣、いかがですか。

冬柴国務大臣 今たくさん挙げられた、これはやはり社会的に見ても随分たくさんのところへ天下っているなという評価になると思うので、非常勤の部分はやめてもらおう、そういうふうにしたいと思います。

 それから、特命発注については、これは私は何回も予算委員会で申し上げていますけれども、これは改めるということで昨年の十二月二十六日に決めまして、年が変わりまして、ことしからはきっちりと、特命にしなきゃならないようなものもありますけれども、しかし、競争力のある企画競争という形で、できれば十名ぐらいが競争できるような、またその要件も緩和をして入っていただくようなところで競ってやっていただく。こういうふうに改めるということはもう再々申し上げているとおりで、これを実行したいというふうに思っています。

三日月委員 特命随契の改めの点は、予算委員会でもるる議論がありました。

 今申し上げた団体の鈴木道雄さんの非常勤の役職をやめてもらいますと言われるまでこの場で御答弁いただけるとは私は思っておりませんでしたけれども、私は不適切だと思うんですね。

 この方に限らず、こういう形で道路整備特別会計が多く支出をされ、かつ随意契約も含めて不透明な受発注があるのではないかとの懸念が持たれる団体に複数兼任で、しかも最終官職は非常に力のある方がいらっしゃるという状況は国民の感性からいって極めて不合理だということを申し上げて、この方に限らず、私は点検をお願いしたいと思います。よろしゅうございますか、大臣。

冬柴国務大臣 今どうということはわかりませんので、これについては非常に、あなたから御指摘があって、私も個々聞きながら、それは改めた方がいいということで決断させてもらったわけですから、その流れで今後も見直しを、今指示をしようとは思いますけれども、ここで申し上げるのは御勘弁いただきたいと思います。

三日月委員 さらに点検をして、また指摘をさせていただきたいと思います。

 大臣の所信の中でも触れられておりましたけれども、地球温暖化に対する対策、これも我が国の喫緊の課題、我が国だけではなくて地球全体の喫緊の課題だと思いますが、まず、モーダルシフトの状況についてお伺いをしたいと思います。

 自動車依存ではなくて鉄道だとか海運に物流をシフトさせていこう、この進捗状況はいかがでございますか。

冬柴国務大臣 輸送機関別のトンキロ当たりCO2排出量を比較すると、鉄道はトラックの約八分の一、それから内航海運は約四分の一でありますから、モーダルシフトは物流分野における地球温暖化対策として極めて有効な手段であります。国土交通省としてもその推進に努めておりまして、平成十六年度のモーダルシフト化率は四〇・四%となっておりました。

 モーダルシフトを推進するためには、荷主が鉄道や内航海運といった環境負荷の小さい輸送モードを積極的に選択、利用することが重要でございます。

 このため、国土交通省は、経済産業省とともに、モーダルシフトや共同輸配送など荷主と物流事業者との連携支援策を平成十七年度より講じております。また、昨年からは、改正省エネ法により、一定規模以上の輸送を行う荷主に対しまして新たに省エネ対策が義務づけられることも踏まえまして、さらにモーダルシフト等、事業者の取り組みへの積極的な支援を推進してまいりたい、このように考えております。

三日月委員 今御答弁いただいて、最初に大臣が各モードごとのトンキロとおっしゃいました。重さと距離ですね。これは大臣、ぜひこのモーダルシフト化、それをはかるモーダルシフト化率、一度省庁の方と勉強して確かめてみていただきたいと思うんです。何を指標にモーダルシフト化について国として把握をし、政策目標として掲げているかということ。

 私は二年前のこの委員会でも、二〇〇一年の物流大綱から二〇〇五年の物流大綱のときに、正確に申し上げますと、二〇〇一年七月に閣議決定された新総合物流施策大綱時のモーダルシフト化率、これは「二〇一〇年までに五〇%を超える水準とする」と明記されていたんです。ところが、改定された二〇〇五年の総合物流施策大綱、これも十一月に閣議決定されているんですけれども、これにはモーダルシフト化率というのが消えているんです。しかも、トンキロでとっていたこの指標がトンでとられるようになっているんです。距離もカウントしてとられていないんです。

 したがって、わかりませんよ、大臣がさっき数字でおっしゃった四〇・四%速報値、その前年は三〇・九%なんです。一〇%も上がっているんです。私は、モーダルシフト化が進んだのかと思って、これはこれでいいことだと思っているんですが、余りにもこの異常な上昇、数値の変化に違和感を覚えざるを得ません。

 前任の北側大臣からも、自動車は多くて鉄道だとか海運が少ないので変化分が余りきちんと反映されないんだ、したがって絶対値でその評価をするようにしているんだという趣旨の御答弁をいただいておりますが、余りにもこれまでやってきたことからして不自然な部分が多いのではないかと思いますが、点検をお願いしたいと思います。いかがですか。

伊藤政府参考人 技術的なことでございますので、私の方から大臣の御発言の補足をさせていただきます。

 最初の大臣のお話の中でトンキロについて言及がございました。そのときのトンキロは、あくまでもCO2の排出量を比較する、すなわち、鉄道はトラックの八分の一であるとか、あるいは内航海運は四分の一である、こういう指標を算定するときにトンキロという数字を使わせていただいておりまして、モーダルシフト化率という数字を算定する場合はあくまでもトンで計算をしているというのが実態でございます。(三日月委員「それは変わっていませんか」と呼ぶ)

竹本委員長 委員長の了解をちゃんととってください。(三日月委員「失礼しました。どうも済みません」と呼ぶ)

 どうぞ、引き続いて。

伊藤政府参考人 私の記憶では前から変わっていないという認識をしておりますが……(発言する者あり)変わっていないと思います。

三日月委員 モーダルシフト促進のための要因分析調査委員会、これは三月にまとめが出されておりまして、その中でも、モーダルシフト化率という指標についての検討をさらに進めなければならないというまとめがなされております。先ほどの指標のとり方も含めて、一度時系列で調査をし、報告をいただきたいと思います。うなずいていただくだけで結構なので、よろしくお願いをいたします。

 最後に、時間も余りありません。きょうは時間がないので頭出しだけにしておきたいと思うんですが、私の資料二枚目に「運輸事業振興交付金等の流れ」という資料を公式発表に基づいてつくらせていただきました。

 御案内のとおり、昭和五十一年ですか、運輸事業振興助成交付金というものが創設をされて、暫定税率が付加されて、それに伴って交付金が設定をされました。この交付金は、国からの事務次官通達によって都道府県からトラック協会にお金の交付がなされ、それが一部全日本トラック協会に上納され、さらにいろいろな事業を行われておりますが、個別ではありますが基金としてプールをされ、そして道路運送経営研究会が行われるいわゆるパーティーのパーティー券を、右上にあります、平成十六年、十七年、十八年に購入をされ、それが回り回って政党団体等の寄附に回っている。

 もう一つ申し上げておきますと、寄附・パーティー等の事業収入という右側から入ってくる団体と、左側の三角形でもらえる団体とが同じ団体である。要は、自分のところからお金をこの研究会に出して、この研究会から自分のところがお金をもらっているという団体もあるんですが、この運輸事業振興交付金について見直されるお考えはありますか。

冬柴国務大臣 地方トラック協会から中央への交付金の出捐につきましては、全国規模で実施すべき事業を行うための交付金の使途として制度上明確に位置づけられているものでございます。

 トラック協会における基金というのは、トラック事業者、九九・九%が中小企業者であります。したがいまして、こういうところが例えば商工中金等からの融資、低利無担保融資、そういうものを受ける場合に保証業務をする、あるいはそこへ定期預金をするということで、信用において弱小な中小企業が低利で長期に融資を受けることができる。特にトラックの場合、トラック購入代金というのは非常に大きいものですから、トラック協会の基金というのはそういう役に立っているという意味で、見直しとするかどうかということについてはなお検討しなければならない課題が非常に大きいというふうに思います。

 なお、パーティー券の購入というのは何か政治絡みのようににおいがするんですけれども、このお金から直接買っているのではないのじゃないでしょうか。私の調査では、これとは別にトラック業者がつくったいわゆる政治団体といいますか、そういうところがやっているわけで、この基金とは関係がないというふうに私は思っております。

竹本委員長 時間が来ておりますので、お願いします。

三日月委員 終わります。

 きょうは議論いたしませんが、何も交付金から、これは会計は別ですから、交付金会計からパーティー券を買っているということを私は申し上げているわけではありません。しかも、トラック協会としても、この購入があることについてはぜひお調べをいただき、実態を把握していただければと思います。制度の趣旨はわかりますが、運用の実態としての点検の必要性を指摘して、私の質問を終わります。ありがとうございました。

竹本委員長 次に、後藤斎君。

後藤(斎)委員 きょうは大臣の昨日の所信表明に対する質疑ということなので、道路は直接きょうは触れませんので、次回によろしくお願いいたしたいと思います。

 大臣、冒頭なんですが、きょうは海上保安庁の長官にもお越しをいただいております。先ほど来お話がありましたように、昨日の海上自衛隊のイージス艦と漁船の衝突、これについては先ほど大臣もお答えをしたように、大臣のところに連絡があったのが発生から約二時間後だというお話でありました。ちょうど総理と同じくらいの時間に情報伝達が海上保安庁からあったということであります。

 これは、海上保安庁長官、事実関係で結構なんですが、今の捜査の現状と、海上自衛隊というある意味では国の組織が海上保安庁と別個の部分で協力して捜査をしているというお話はお聞きをしておりますが、その捜査の連携も含めて、海上保安庁長官自体は何時ぐらいにこの事故について承知をし、その後どのような指示を含めてお出ししていただきながら現在に至っているのか、簡潔で結構ですから、御答弁をお願いします。

岩崎政府参考人 私の方にこの事故の速報が入りましたのは、昨日の五時五十分ごろでございました。その速報を受けまして、その後、この案件は第三管区海上保安本部という横浜にある本部が担当しておりますけれども、そこを中心に先生御指摘の捜索救難活動とあわせて捜査の手続をやっているところでございます。

 その状況につきまして、私どもも、大きな事案でございますので、逐一報告を受け、必要な指示をし、あるいは私の方から大臣あるいは官邸、防衛省の方ともいろいろ連絡をとったりしているところでございます。

 それから、捜索活動の方でございますが、先生今御指摘のとおり、自衛隊と一緒にやっております。私どもの三管本部の方で対策本部を設置しまして、そこが指揮をとっております。事故の発生直後は、捜索救難の自衛隊の船も海上保安庁の船も、あるいは飛行機も集まってまいりますので、現場海域周辺の捜索というのをやっておりましたが、一定時間がたって勢力が整うにつれ、私どもと自衛隊の方で海域なり空域を分担するということをいたしまして、効率的にきっちりくまなく捜索をするということで取り組んでいるところでございます。

後藤(斎)委員 大臣、大臣は二時間後でも、海上保安庁長官にもっと早く、きちっと、秘書官を通じてでもいいから報告をしろと、これからそうするというお話が先ほど大臣からございました。今、保安庁長官自体でさえ、大臣よりも十分弱くらい前にしか知らされていない。

 今回の事案も、お二方がまだ行方不明ということで、それについて捜索を、もちろん漁協の方も含めて、三つの組織でやられているということでありますが、大臣、これは今回、漁船とイージス艦ということでありますが、これが仮にもっと大規模であったりということであれば、これは第三管区海上保安本部の長だけの責任で、現場の指揮だけじゃなくて、仮に海上保安庁という組織でも、ほかの海域の部分と捜索も含めて連携をしなければいけない事案もありますし、ここは、やはりもっときちっとした、情報だけではなくてその連携も含めたやり方を、大臣としても、海上保安庁やまた防衛大臣ともきちっと話をしながら、体制としてこれからどうあるべきかというものをつくられていくべきだと思うんですが、いかがでしょうか。

冬柴国務大臣 この日の朝、閣議に先立ちまして石破長官とこの話をいたしまして、緊密に連携しながら、これは「なだしお」以来で、私も「なだしお」については当時質問をした記憶があるんですね、ですから非常に印象に残っておりまして、たしか「なだしお」以来じゃないかと。

 これは自衛艦と民間の船舶との衝突、そういうことなので、こういう問題は本当によく連携して、私の方も海難審判理事所を持っておりますし、またこの海上保安という、これは司法警察員と同じ職務権限を持っておりますので、よく打ち合わせをしながら両者でやっていこうということは、そのときにも申しましたし、その後も打ち合わせはしています。

後藤(斎)委員 今大臣、ちょうど二十年前になりますが、昭和六十三年の七月二十三日の「なだしお」の件についてお話がありました。

 このときも、遊漁船ということで、民間の船とぶつかったということで、海難の原因というのは、当時の資料を読ませていただくと、「なだしお」が動静監視不十分で衝突を避けるための措置をとらなかったこと、第一富士丸が「なだしお」に対する動静判断が適切でなく衝突を避けるための措置をとらなかったことが海難の原因だというふうにありまして、これもまた、潜水艦「あさしお」がちょうど一年三カ月ほど前に、やはり海難審判の海上自衛隊の部分で、パナマ船籍のスプリングオースターという船と衝突をした事案もあるんです。

 先週のJALの新千歳空港の、管制官の了解をとらずにテークオフをしてしまったという先ほどの問題も含めて、再発防止というものが、一たん事件や事故が起こったときにどうしていくかということで、海難審判庁、これから組織的に変わっていくのかもしれませんが、やはり大臣は国土交通大臣というお立場と海洋基本法の担当大臣ということも兼ね合わせて大臣であるというふうに前もお話をさせていただきました。

 こういう事故はあってはならないし、あったときにも、その被害を極力最小限にするという多分二つの手法というものがこれからのことにつながっていくというふうに思うんです。これから海難審判庁が、先ほどもお話をいただいたように、今理事官が行って、イージス艦「あたご」の船内にも入りながら関係者を事情聴取しているというふうなお話もお聞きをしました。海上保安庁がこれから捜査を海難審判庁と違う次元で、業務上過失という部分で刑事訴訟の部分でもこれから調査を進めていくというふうなお話を聞いていますが、やはりここも連携と、それぞれ違った法律に基づいた、これから次の段階に進んでいくわけですから、ただ、それで結果が違っても、それが融合的に生かされるという仕組みをつくっていかなければいけないと思うんですが、大臣、その点についてはいかがでしょうか。

冬柴国務大臣 そのようなことを配慮しながら今後も対処しなきゃならないと思います。

 いずれにいたしましても、自衛隊とそれから我々の海保とは一緒になってこの原因究明をしなきゃならない、これはもうはっきりしていると思います。

 そういう意味で、我々は、証拠の確保をきちっとやって、そして、これは捜査上のことですから、詳しいことは時期が来るまで述べられない部分があるにしても、連携は密にしなきゃならないというふうに思います。

後藤(斎)委員 では、別の話に行きます。

 先ほどもちょっと触れさせていただいて、先ほど来同僚議員からもお話がありますように、先週十六日の新千歳空港での日航機の無許可滑走トラブル、幸い大きな事故にはならずに済んでおりますが、これについても、先ほどの航空局長のお話にもありますように、今々調査をしているというお話でありますが、これはまさに、ちょうど三年前にも、日航機、同じ新千歳空港で同じトラブルを起こしているというお話のようであります。

 このときにも、復唱確認という徹底ができなかったということが事故のトラブルの原因だというふうなことでありますが、なぜこんな基礎的なことができないのかと、普通聞けば、多分だれでもが首をかしげると思うんですね。

 やはり、航空業界というのは、後でまた触れさせていただきますけれども、先ほども大臣がお話しになられたように、今、成田も、まだ三十年たっても完全に飛行場が完成をしていないということと、首都圏、東京から一時間くらい電車やバスでもかかってしまうという利便性のなさということで、要するに、アジアのハブ空港という位置もだんだん落ち込んでいるわけですね。

 それになおかつ、JALといえば日本の航空業界の雄ですから、そこが安全性ということで何よりも優先すべき課題についてきちっとした対応をしていないということは、これから航空産業の育成であるとか、後でこれも触れさせていただきますが、観光という部分で、やはり飛行機で来られる方が船を使う方よりも圧倒的に海外からお越しになられる方は多いわけですから、そういうもろもろの関連も含めて、これはもう二度とあってはならないという強い決意の中で、局長が御指示になっているのかどうか知りませんが、JALさんだけじゃなくて、国内の航空関係の業界の方すべてにきちっとした意思表示を大臣みずからがすべきだと思いますが、いかがでしょうか。

冬柴国務大臣 御指摘を踏まえ、適切に対処させていただきたいと思います。

後藤(斎)委員 ぜひそんな形での、毅然たる形で、もう二度と起こしてはならないということで対応を進めていただきたいと思います。

 大臣、平成十八年度国土交通白書というのは多分大臣はお読みになったというふうに思いますが、実はこれの中に、平成十八年の十二月に調査をした、昨年の国会はある意味では私たちの政党が、格差を是正していこう、特に都市と地方の格差を是正しようということで、そういう意味も込めて、国土交通省が、自分の住んでいる地域について不満な点とか不安を感じる点とか、いろいろな角度から人口の規模別に地域の調査をしています。

 その中で、例えば自分の住んでいる地域について不満な点というので一番多いのが、経済が停滞している、これは町村という単位でありますが。二番目が、ほぼ同じくらいの水準で、先ほども大臣がお触れになった、公共交通の便が悪いというのが二番目。三番目が、医療や福祉の水準が低い。四番目が、雇用の機会に恵まれていない。ずっと落ち込んで、道路の整備が不十分であるというのが、例えば公共交通の便が悪いというものの半分以下に実はなっています。

 何が言いたいかというと、大臣、これは閣議了解という位置づけでありましたが、平成六年の十月七日に公共投資基本計画、これは延べで六百三十兆円の公共投資を十年間でするという意思決定をなさっています。この部分は、「政府は、社会資本が二十一世紀初頭には全体としておおむね整備されることを目標として、その着実な整備を図る上での指針とする」というふうなことで、結構たくさん書いてあるんですが、その中に、まさに昨日大臣が所信表明で触れられたことは、かなりの部分が実は盛り込まれています。

 唯一、十四年ほど前の基本計画と違っている面は、この当時はまだ人口構成の急速な高齢化ということで、人口減少という言葉は、実はこの中に、もしかしたらどこかに入っているかもしれませんが、少なくとも私が見た範囲では入っておりません。それだけ、人口が減少するという時代は、十四、五年前までは、この閣議了解という計画には盛り込んではいないようであります。

 実はここで、各種事業の複合化と整合性の確保、計画性、総合性を重視しつつ社会資本の整備を効果的、効率的に行うであるとか、地球環境問題を初め、今後より深刻になることが予想される環境問題に適切に対処するとか、将来予想される更新需要や維持費の増大に対し、新規の建設費に加え、更新費、維持費も含めた全体としての経済性を考えることであるとか、いろいろありながら、六百三十兆円という、道路の中期計画は五十九兆まで圧縮をなさったと大臣は言っていますが、その十倍以上の規模で十年間でやるという話が決まっています。実は十年たたないうちに、平成十四年の一月二十五日の閣議決定でこれについては廃止をすると突如方向転換になったんですが。

 大臣、きょうの毎日新聞をごらんになられましたか。大臣のことが実はきょうの毎日新聞の「つむじ風」というところに載っておりまして、九七年当時、この基本計画がスタートしてすぐくらいのときですが、決算委員会の最後の委員長、翌年から決算行政監視ということで衣がえしましたから、最後の委員長のときに、大臣は、週一回の一般、要するに十二年間一般質疑をやってこなかったものを、やはり一般質疑をやらなきゃだめなんだということで委員会改革をし、そして、国民が一番許せないと思っている役所の無駄遣いとは何だろうということを番記者の皆さんに問いかけをしながら委員会改革をしたという記事がありました。

 ちょっとはしょりますが、最後の方に「その冬柴氏が最近、精彩を欠いている。国土交通相として、国会答弁でもかたくなに道路整備の必要性を繰り返すばかり。すっかり役所の論理にからめ捕られてしまった印象さえ受ける。 閣僚は、まさに行政を監視する役割が期待され、しかも誰よりも可能な立場でもある。決算委員長当時の気概を、今こそ示せないものか。」というのが書いてありました。これは私が書いたわけじゃありませんが。

 ということで、やはりこの基本計画、少なくとも、途中で廃止をしたといっても、多分かなりの巨額な税投入をして計画をつくっていったと思いますが、ここの部分で、これは経企庁が中心になって取りまとめたものでありますが、国土交通省関係のものがかなりの部分で入っているというふうに思います。

 大臣、どの程度の、例えば主な道路、河川、鉄道とかいろいろな、主要なもので結構ですが、どの程度の予算を執行して、そして二十一世紀初頭におおむね社会資本が充当されるという大きく掲げた目標がありますが、国土交通関係の分野で結構ですから、大臣はどのように御評価をなされているのか、お伺いをしたいと思います。

冬柴国務大臣 後藤委員がおっしゃったように、公共事業六百三十兆円計画というものにつきましては、平成十四年の閣議決定で廃止をされました。

 それで、同計画を踏まえて、廃止後は、平成十五年に決定された社会資本整備重点計画にのっとって社会資本整備の着実な実施を図ってきたところでありまして、重点計画に掲げられた三十五の指標につきましては、おおむね八五%の指標の実績値が目標達成に向けた成果を示しているなど、おおむね順調に進捗しているというふうに認識をいたしております。

 なお、高規格幹線道の供用延長、平成七年度末は六千五百六十七キロメートルが十九年度末見込みでは九千三百三十二キロメートル、それから下水道処理人口の普及率は、五四%が七一%、一人当たり公園の面積は、七・一平方メートルが九・三平方メートルになっているとかいうようなことでございます。

後藤(斎)委員 大臣、総括的に大体八五くらいという話を明示されましたが、これは、担当の方にいろいろお聞きをすると、実はきちっとした評価はしていないんだという話なんです。

 なぜあえて、きょうの新聞の、大臣が十一年前ですか、この記事をお話しさせていただいたかというと、決算というのは予算の執行後どうしてきたかという実績でございますよね。やはり、それを踏まえて予算の組み立てをする、足らざる行政サービスについては、どんな形で変化をするかという、いろいろな指標に当然なっていくわけで、この基本計画も、これは余り触れないと言って、ちょっと触れちゃいますけれども、あしたから議論をされる道路整備にかかわる特例法についても、十年という、一つの、これと同じような、基本計画と同じような十年計画をやる。今、五カ年計画の第五次の最終の年に入っている。

 やはり、今までやってきたものをどう評価して、それをどう次の計画に生かすのかという、その連続性というものがあって、そして、おかしな点や不明瞭な点はそれをきちっと変化させる、直していくというその繰り返しでないと、大臣、幾ら必要だ必要だという話をしても、この六百三十兆円のうちほとんどの部分が、きちっとした、この予算がどういうふうについたかというのは、幾らお役所に聞いても実は教えてくれないんです。

 だから私は、こういうふうな大きな計画というのは、言うまでもなく、日米貿易摩擦が非常に激化していたときに、前川当時の座長のもとで前川レポートをつくり、その後、日米構造協議に当たり、アメリカからも、貿易、輸出輸入じゃなくて内需をもっと拡大しろ、そういう主張も含めてつくられた基本計画であるということは承知はしていますけれども、やはりそれを、検証をきちっとして次に生かすということをしないと、次に触れますが、例えば大臣、先ほど、港湾も重要だし、今、飛行場も重要だというお話をした。

 では、例えば、五十九兆円、これから道路で十年間使います、整備新幹線の方で二兆円という財源がなかなか捻出できない。五十九対二というのは、割り算をすると五%ぐらいだと思うんですけれども、そういう偏在というものをどうするかというのは、運輸省と建設省が合体をして、国土庁も一緒になってできた国土交通省ですから、パイが全体で広くなって、当時の省の設計だと、やはり、そういう公共事業の大まかな、ほとんどの部分は国土交通大臣が所管をして、めり張りをきかせて、時代のニーズや将来の社会資本の整備に必要な部分には重点的に予算も配分していくんだよ、変化をさせていくんだよという意図が多分あったはずだと思うんです、よくわかりませんが。そうでなければ、単なる合体をして数合わせをする必要は全くなく、それぞれ大臣が、今でもお忙しいのに、昔のように、建設だったら建設大臣が御答弁をなさっている。国土庁の水の問題も北海道の問題も、鉄道も港湾もということはなかったはずなんですね。

 なぜかということの中で、先ほど、国土交通白書の一番端のページにこの意識調査をした意思というのは、多分、地域の不満だということも含めた、不安な点のニーズを踏まえて、これを全体の国土交通行政に生かそうということで当然やられていると思うんです。その一番は、先ほどもお話ししたように、経済が停滞しているという一般論でありますが、直接、国土交通省に今かかわる部分であれば、公共交通の便が悪いというのが、道路の整備の倍以上のニーズなんです、大臣。それはぜひ後ほど、これは白黒なのでよくわかりませんが、読んでいただければよくおわかりになると思うんです。

 そして大臣、そんな中で、やはり国際競争力が、アジアの、上海の港もそう、香港もそう、シンガポールもそう、十年、二十年前であれば、横浜、神戸というのは世界でも有数な、特にアジアではもう本当に一、二を争うコンテナや有数の港だったのが、今はそうではなくなっているわけですね。大臣、お疲れのところ済みません、もう少しですから。

 ということで、そこにもやはり予算をきちっと集中的に投入して、このままでは、ヨーロッパから日本を経由、香港に行くということじゃなくて、上海に一回、港に着いて、それから神戸や横浜に来るという、要するに、基幹の路線ではなくなるということは、直接的にはそこの海運業者の方も大変でしょうし、コストも上がるでしょうし、ひいては、そこで全体の地域の雇用も含めてなくなるというのは、国土交通白書の中にも明確に書いてありますけれども、やはりそういう中での予算のきちっとした執行をなさっていただくということが必要だと思うんですが、その点、大臣、どういうふうにお考えでしょうか。

冬柴国務大臣 港湾につきましても、もうおっしゃるとおりで、神戸が一九八〇年は世界で四位ということでありましたが、二〇〇六年の速報値でございますが、神戸は三十九位ということで、大変情けない状況でございます。

 これには阪神・淡路大震災という大きな出来事が当初はあったとはいえ、であるがゆえに、我々は、スーパー中枢港湾ということで、東京、名古屋、大阪、大阪は阪神港ということで、大阪港そして神戸港、その間の尼崎西宮芦屋港、そういうものを阪神港として、周辺国の港湾と、ここまで言っていいのかどうか、まさるとも劣らないものを目指して頑張ろうということで今やっているわけでございます。

 しかしながら、おっしゃいましたように、上海にしても、あるいは釜山にしても、大変な投資をしていますね。そして、それにまさるとも劣らないということになりますと、これは大変な覚悟でやらなきゃならないというふうに思います。

 しかし、それは粛々と、名古屋、四日市のところも、それから東京、横浜も、それぞれスーパー中枢港湾ということで、資源を集中してこれを頑張っていこうということでやっているのが現状でございます。

後藤(斎)委員 大臣、今もちょっと、大臣のあれは限られている部分ですから、そういうふうにお話ができないと思うんですが、道路は十年以内にどうしてもという話をさっき大臣も同僚議員にされました、繰り返し大臣はなさっています。むしろ、この港湾の問題とか航空の問題というのは、この両港の問題というのは、本当に港湾の国際競争力が喪失をすると、EU、アジア、北米の、世界の国際コンテナ基幹航路というのがあるらしいんですが、そこから外れてしまう。

 というのは、五年後、十年後、それを取り巻く部分だけではなくて、日本は、エネルギーも食料も原料も、いろいろなものを輸入して、それを加工して付加価値をつけてという、その連続性がまさに途切れてしまう、これは本当に国益だと思うんです。ですから、仮に五十九兆あるのであれば、違ったものにも振り向けるということも含めてやはり考えていく必要があるというふうに私は思います。

 きょうは、平井副大臣に無理を言って、ちょっと御質問を、これはいろいろなものに関連をするんですが、実は、公共工事に関するコスト削減というのをプログラムとして今政府全体でやられています。特に、国土交通省も、過去、平成八年から比べれば、かなりの御努力をして、十八年度部分では、物価の下落部分も含めば二七%、総合コストということで圧縮をしています。

 このコスト縮減計画が、十九年度、今年度にとりあえず計画が終了して、二十年度、来年度以降の計画を今作成中だというお話を聞いています。いろいろな計算の手法があるようでありますが、以前大臣とも御議論させていただいたように、やはりトータルの事業量全体が必要であれば単価を削っていくということで、総予算が一定であれば単価を削るか事業量を削るかということで、その予算の部分に合わせていくということが当然必要なわけですが、例えば、一万キロ高速道路が必要だ、そのときに、千キロの部分しか財源はない。でも、仮に、それが千二百キロ必要だけれども、二割コストをカットすれば、単価をカットすれば必要だと思われる事業量は確保できるという、やはりこの部分だと思うんですね。それをどうバランスをとるか。

 これは大臣だけではなく、きょう松島副大臣も平井副大臣もいられますが、これから公共事業の総コストを単価という部分でどう下げていくか。それが、仮に予算の総額、財源が減少しても、必要な数量であれば単価を減らしたことで確保できる、そういうことも考えないと、五十九、五十九ということだけやると、大臣も多分、何か寝ながらも五十九、五十九とおっしゃっているような感じがして大変私も心苦しいんです。ですから、きょうは副大臣にお聞きをあえてするんですが。

 平井副大臣、その部分で、今後やはり五年間というのが、公共事業のコストをどれだけいわば下げていくか。これは国土交通省だけの部分もありますし、政府全体でということもありますが、これを仮に二割、三割下げるということができれば、その分、仮に予算を削減しても、必要な例えば道路や港湾にも、いろいろな部分に使っていけるということだと思うんですが、その取り組みについて、平井副大臣から御答弁をお願いいたします。

平井副大臣 御指名ありがとうございます。

 この公共事業コスト構造改革プログラムというのも、時代とともに指標をいろいろ変えてきていましたよね。それは、やはりいろいろな問題に対応するという意味で。

 ですから、平成九年からスタートしたときには工事コストの縮減率、十五年からは総合コストということで、この総合コストという新たな指標を入れましたね。つまり、安かろう悪かろうで維持管理にかかったら困るということで、工事コストの縮減のほかに、事業便益の早期発現と将来の維持管理の縮減等々をここの中で入れました。

 ことし十九年度で終わるものに関して言えば、一五%にはいかずに一一・五ということなので、引き続き一五%を目指していくんですが、次にスタートさせる新しいプログラムに関しては、これは昨年十二月、大臣の方から、三月をめどに詳細な内容を取りまとめるということになっておりますが、その中には、民間企業の技術革新や調達の効率化によるコスト構造の改善とか、要するに、施設の長寿命化によるライフサイクルコスト構造の改善、工事に伴う環境コスト等の社会的コストの改善ということで、総合コストという考え方を縮減していくということで一生懸命やってきたけれども、コストだけの話をどんどんぎりぎりやっても、アローアンスがだんだんなくなってきちゃったんですね。そこで次に、そういうような新たな取り組みによってコスト構造も改善していこうというふうに考えております。

後藤(斎)委員 平井副大臣、今まで、去年くらいであれば、物価というのが下落をし、原材料価格も低下をしてきたという時代だったのは事実であります。ただ、去年の後半から、原油も、その他エネルギーも穀物も一本調子で今上がっている。特に、きのう、おとといの報道では、鉄鉱石が六〇%以上、ブラジルからの輸出価格が上がってくるという話のようであります。

 となると、例えば国土交通省が使っていく鋼材価格というのも当然上がるでしょうし、先ほどもお話があったように、そういう中で人件費というか給与の部分が全然上がらないということで、これからこういうコスト縮減の努力というのは、以前も、積み上げ方式でやれば、確かに今副大臣が話をされたように、そういうことしかないはずなんです。

 物価下落と、要するに名目と実質の違いみたいなものがあって、むしろ今度は名目も含めて下げていくことが、インフレに近い、物価が上がっていく状況でありますから、名目がきちっと下がるような、要するに、パラレルにコスト削減の効果があらわれていくと思うんです。

 やはり積み上げ方式でやると、それは非常に減少して、以前大臣とも御議論させていただいたユニット方式みたいなものを、少し、全然というと、それは実行不可能かもしれませんが、かなり大胆な転換をしながらコスト削減努力というものをやっていただかないとこれはだめだと思うし、先ほどもお話がありましたように、あの厚い電話帳の積算単価に基づいて、すべての地域で同じような手法でコスト計算をしているというのは、どうもアジアの台湾、韓国、日本というこの三カ国しかやっていない手法という話を以前大臣にもしましたけれども、やはり、そうではない、アジアでもアメリカでもヨーロッパでも使っているユニット方式みたいな形に切りかえをもっと拡大していくこともぜひお願いをしたいと思うんです。

 平井副大臣、もう一つ、以前八十数兆円あった公共事業と建設投資の総体が、今は五十兆を多分平成十九年は切るかもしれません。そういう中で、よく言われる、五百万人の雇用があり、建築関係の業者数は五十二、三万くらいでほとんど変化をしていない。公共事業はこの六、七年で半減をしている。絶対事業量が金額的にも減って、企業者数が一定であれば、当然利益率も少なくなるし、倒産件数も去年、おととしはすごくふえているわけですね、旅館業と並んで建設業は。

 ということを考えるときに、計画ではありませんが、みずから新規の部分に行かれる、廃業なさる、適正な企業数というものが多分あるはずだと思うんです。それをやはり、福祉に行く、農業に行くというのもよくお聞きをしてわかっているつもりなんですが、もう少し具体的に、ここまで受注の機会は例えば公共事業の分で確保できる、特に地方の部分ですね。でも、この部分は完全競争にさらさなきゃいけない。そうであれば、ここの部分を、民間も含めて、このくらいが適正であろうと、民の部分に直接手を入れることはできないというふうに先ほど午前中も大臣御答弁なさいましたが、もうそうではないところまで地方の特に建設業は疲弊をしているというのは、一方で、道路をこれからも十年間はつくるという裏返しの議論もありますけれども、それは少し申しわけないけれども置いておいていただいて、ということを、やはり平井副大臣、考えていかなきゃいけないと思うんですが、その点についてはどのような御見解をお持ちでしょうか。

平井副大臣 供給過剰で地方の建設業が悲鳴を上げるという構造、そういう問題は、私も全く同じ問題意識を持っています。

 いろいろな発注の、中小企業者、建設業者の受注機会の確保のために、官公需法というのがありますね。その中で、やはりこれからいろいろもっとさらに発注側の工夫をして、分割にも限度があるかもわかりませんが、そういうことをどんどんやったりとか、いろいろやっていかなきゃいけないと思います。

 それと、中小建設業というのは、これはもう典型的中小企業なので、中小企業を支援するスキーム、その全体でさらにそれを支援していくというのが必要だと私は思うんです。

 私もずっと中小企業対策に取り組んでまいりましたので、今回、厚労、農水、経産、環境、また建設産業再生協議会等々が連携した中小企業・ベンチャー総合支援センター、こういうワンストップサービスセンター、これを各都道府県ごとに設置して、中小企業診断士や税理士等の専門家から成る建設業支援アドバイザー、こういう専門家を建設業の支援アドバイザーとしてどんどんお使いいただくというようなことも考えていますし、今回出ている事業承継税制等々も彼らの元気にはつながっていくんだろうと思います。

後藤(斎)委員 平井副大臣、これはぜひ大臣や松島副大臣とも御協議をいただきたいんですが、やはりそれは今までのやり方で、そうでないほど地方の建設業が疲弊しているというのは、副大臣も大臣もとうにわかっているわけじゃないですか。

 例えば、五〇%の官公需要の目標を建設業には六〇、七〇に引き上げていくとか、そういう大胆な部分も、そのときにまたスーパーゼネコンさんが何と言うのか別としても、やはりそういうことも含めて考えるというところまで追い詰められていると思うんです。お金を貸す貸すといったって、もともと真っ赤っかで、いつ本当に廃業、倒産するかわからないというところに銀行というのはお金は貸さないですよ。これは、今の現状をもっと踏まえてやはり考えていただきたいというのが要望です。

 大臣、観光というのがこれから日本の産業の大きな部分になっていく。特に、GDPでも、経済波及効果が生産で五十五・三、雇用で四百六十九万人ということで、大きな産業にこれからも成長していくと思うんですが、大臣、せんだってのプリンスホテルの話ではありませんが、これは旅館業法ということで厚労省の担当の法律らしいんですが、やはり受け入れ側がどんな形で気持ちよく、そのホテルに泊まっていただく、旅館に泊まっていただく。特に、地方の旅館というのは、今、逆に言えば交通網が発達したこともあって、日帰りのお客さんがすごく多くて、昼間は少し旅館で昼飯食べて温泉に入るけれども、帰っちゃうわけですね。余りお泊まりにならないことがすごくやはりふえているんですね。

 そういう中にあって、やはり観光業に、例えば海外からも来てもらおう、気持ちよく、おもてなしの心でというのをこのいろいろな白書も含めて大臣もメッセージを発していますが、こういうふうなことがあったり、これから観光庁という組織ができたとしても、単なる旅館業法だけではなくて、やはりそういう部分できちっとした法制度の手当てもしていかなければいけないというふうに思うんですが、これから道路だけではなく、きょうは運輸省の部分ですが、そういう部分も含めて、今後の観光振興という点での宿泊施設等の受け入れ体制のこのプリンスの事案についてはどのようにお考えか、簡潔で結構ですからお答えをいただければと思います。

冬柴国務大臣 観光立国推進基本法を議員提案でつくっていただきました。まさに二十一世紀、日本の本当に大きな政策課題である、政府を挙げてこれは取り組まなきゃならない。

 昨年の六月二十九日ですか、観光立国推進基本計画というものを閣議決定していただきました。その中にも、今おっしゃったように、二〇一〇年までに、これは大変重い目標ですが、二・七七泊というものを四泊にするとか、そういう目標もつくっていただきまして、今一生懸命取り組んでいるところです。

 その前提としては、やはり宿泊する旅館、ホテルというもののハードの面とソフトの面とがあると思うんですが、ハードの面につきましては、旅館業法等あるいはホテルの業法等でどういう設備をしなきゃならないということは決められておりますが、ソフトの部分で、やはりおもてなしの心とかそういうものをしなきゃなりませんし、また泊食分離なんということも今やられているわけでございまして、泊まるのと食べるのは別だというのも、あるいは昼だけ休むとか温泉に入るとか、こういういろいろなことをしながら、こういう観光推進ということを進めていかなきゃならないということで、一生懸命取り組ませていただこうと思っております。

竹本委員長 後藤君、時間です。

後藤(斎)委員 以上で終わります。ありがとうございました。

竹本委員長 次に、穀田恵二君。

穀田委員 海上保安庁長官に一点だけ聞きます。

 通告していなくて申しわけないんですが、自衛隊のイージス艦が衝突した際に、この海難事故、海保には事故後何分後に報告がありましたか。

岩崎政府参考人 四時七分に事故が発生したということでございますが、四時二十三分に、私どもの出先であります第三管区海上保安本部の方に事故の通報がございました。

穀田委員 つまり、十六分後にあったと。

 大臣、一点だけ、この点も聞きたいと思います。こういう海難事故というのは初動が大事だということは御承知のとおりです。普通、こういう形で十六分もおくれるというのは私は解せない。また、こういうことがあってはならぬと私は思っています。その点についての見解だけ言ってください。

冬柴国務大臣 もう貴見のとおりでございます。

穀田委員 私は、大臣に報告とか、それからいろいろな点がるるいろいろありました。それも大事ですけれども、現場での事故を、対応する肝心の組織のところにどう連絡があってどう対処したのかというのが一番最初に求められるものだと思うから聞いたわけです。私は、明らかに遅いということを言っておきたいと思うんです。

 次に、米軍機による日本民間機追尾事件について聞きます。

 ここ数日、航空機、管制にかかわるミスやトラブルが相次いでいます。改めて航空輸送の安全確保が問われています。私どもは、先ごろ、航空労組連絡会という方々と懇談しました。その際に、JALジャンボ機への米軍機異常接近について問題が提起されました。概要は、昨年の八月八日、シドニー発成田行き、乗客四百十四人を乗せたJALWAYS航空機がグアム上空で米軍戦闘機の追尾を受け、航空機衝突防止装置の衝突回避操作指示が二度も発出されるという事態が起きたものだということでありました。

 この問題について日本航空からどのような報告があって、国土交通省はそれに基づいてどう対応したか、お聞きしたいと思います。

鈴木政府参考人 お答えいたします。

 お尋ねのJALWAYS七百七十二便が、平成十九年八月八日にグアム島付近におきまして航空機衝突防止装置の回避指示に従って回避操作を行った事案でございますが、翌九日にJALWAYSより航空法百十一条の四に基づく報告を受けております。この百十一条に基づく報告というのは、航空機の正常な運航に安全上の支障を及ぼす事態ということでありまして、航空事故とか、午前中の千歳のトラブルでありました重大インシデントのもう一つ外側のヒヤリ・ハット情報というような、軽いトラブルも含む事態のことでございます。

 この報告書では、JALWAYS機が戦闘機との間で作動した航空機衝突防止装置の回避指示に適切に従ったという内容でありましたので、国土交通省としてはその時点では特段の調査は行っておりません。

穀田委員 調査を行っていない、報告はあったと。

 そこで、皆さんにお配りしている資料を見ていただきたいんです。大臣にもお配りしているはずですけれども、その1にあります。これを見ていただきながら話をしたいと思うんです。

 それで、今航空局長がおっしゃったことは、この百十一条の四に基づいて報告があったということで、調査はしなかったという結論ですよね。

 そこで、航空安全推進連絡会議など三団体は、九月二十七日、国土交通大臣と外務大臣あてに要望書を提出しています。それが資料2です。

 それによると、当該機長は、ベルトサインオフで巡航中であり、乗客、乗員にけががなかったのは幸いだった、衝突回避操作指示に従い降下中に相手機の高度も下がってくるのを確認したときは衝突の危険性を感じたとコメントしているというふうにこれに書いています。

 そして、簡単に略称でいきますと、航空連は、この問題についてさらに次のように指摘しています。一歩間違えば大惨事になりかねない今回の事件について、民間機の安全運航を守るためには事実関係の確認と再発防止が欠かせない、こう言っているわけですね。私もそのとおりだと思うんです。

 大臣、聞いてほしいんだけれども、例えば、民間機と民間機がこうなったといったら、それは運送業者との関係で話し合いをしたらいいとかどうだとか言ったらいいと。相手が米軍だったといったときには、相手に対してどうするのかという問題があるじゃないですか。したがって、これは、冬柴国土交通大臣に対して、ここにありますように、文書はそうなっているんですが、貴職におかれましては早急に調査を行い必要な再発防止策をとっていただくようにお願いいたしますと。航空に携わり、そしてその機長などの要望を踏まえて出されている内容について、あったわけですね。

 大臣はこれに対してどのように対応しましたか。

冬柴国務大臣 私、九月二十六日に大臣を拝命いたしまして、翌日の話でして、ちょっと大変取り込んでいましたので、私から答弁するより航空局長からしてもらいます。

鈴木政府参考人 お答えいたします。

 御指摘のように、九月の二十七日に三団体より、当省及び外務省に調査の要請がございました。アメリカ側への窓口は外務省でございますので、外務省より米国大使館に対しまして要請の内容を伝えまして、本件は航空安全に関する問題でありまして、米軍に対して、事実関係を確認の上、しかるべき対応をするように要請をしたと承知をしております。

穀田委員 そこで外務省がそういう対応をしているんだという話じゃないんですよ。

 国交省は、八月九日に報告を聞いているわけですね。そして、あなた方の文章によると、こうなんです。1を見てください。事業者が当該トラブルについて分析を行い、必要に応じ改善措置を図っているかどうかを国が確認することを目的としていると。改善措置といって、どこが改善するんですか。これでいけば、事業者に対して当該トラブルについて分析を行う、そして事業者がそれの改善措置をとったかどうかについて国が確認するということでしょう、この法律の内容は。そういう細かい話はいいとしても。そういうことでしょう、この仕掛けは。

 でも、大臣、こういう問題を事業者が改善を図るということになりますか。だって、米軍機の追尾によって民間旅客機の安全が脅かされる事態が生まれたときに、事業者に改善措置を図っているかどうかを確認してどないなりますか。そう思いませんか。だから、この話をさっき1の資料を出したわけです。

 そうしたら、次の資料が、四ページ目に外務省の資料があるように、その内容が、九月二十七日に行われたということが書いてあるんですけれども、それまでは何もしなかったということでええのかと。本来、これは外交ルートだという話で一カ月も放置しておくのじゃなくて、航空機の安全、乗客の安全に関することに責任を持っている国土交通省が対応しなければならないのと違うのかということを言っている。大臣、いかがですか。

鈴木政府参考人 お答えいたします。

 八月九日のJALWAYSからの報告の時点では、私どもは、JALWAYSが的確に回避動作を行ったという報告だけを受けておりました。その後、九月二十七日に三団体から要請がありまして、外務省が米国大使館を通じて確認をして、それで、外務省の4の報告にありますように、米側の方が十一月十五日に三団体に対して説明をいたしまして、四番のところでありますけれども、連邦航空局から米軍への連絡が十分でなかったため、本邦民間航空機が米軍の早期警戒管制機により正体不明機と認識され、米軍がF15戦闘機により確認を行った際に、民間機に後方から接近したという回答があったわけでございます。

穀田委員 事態の経過について聞いているんじゃないんですよ。八月八日に報告があったと。アメリカ軍の航空機だろう、戦闘機だ、追尾を受けたという話が入っているわけじゃないですか。それについて、九月二十七日まで……。

 大臣、大臣に答えてほしいんですよ。そんな事務の話じゃないんですよ。命にかかわる問題が起きた、そして報告があったと。聞いたらよろしい。そうしたら、そのときは、普通は相手は事業者だから、事業者同士で、どないしていますかという話を聞いたらよろしい。そうじゃなくて、相手は米軍の戦闘機が追尾したんだと言っているわけだから、それだったら、米軍に対してどないなっているのと話をするのが、国民の、航空機にかかわる、安全にかかわる問題に責任を持っている国交省のすることと違うのかと聞いているんです。

冬柴国務大臣 おっしゃるとおりだと思います。

 これを一つの経験としまして、今後こういうことがないように、こういうことが起こった場合には、アメリカであろうがどこであろうがちゃんとそのことは直ちに照会をし、そして、こういうことが起こらないようにいたしたいと思います。

穀田委員 今ありましたけれども、資料をついでに説明しておきますと、資料3は、実はアメリカ大使館に申し入れを十月にしているんですね。

 それに対して、今度は十一月の十五日に米国大使館で三団体が交渉するということになっている経過を示したものであります。そして今、大臣からは、そういうことをするという話がありましたけれども、私がなぜこれを問題にしているかというと、外務省の回答が実はありまして、それが資料4です。その四項目を見ていただきたいんです。アメリカの説明によればということで、正体不明機と認識されたということで、なぜこういうことが起こったかという原因について指摘しているわけですね、アメリカ側は。そして五番目に、アメリカ側は、航空の安全を確保するために連邦航空局と米軍の間の連絡手順を見直して、民間航空機の衝突回避装置に関する教育を改善するということで、再発対策について一応彼らなりにやっているんですね。

 その次の資料を見ていただきたいんですが、それは5なんですが、これは英語なので訳したものの方を見ていただくと5の2なんですが、貴職がその憂慮を当職にお伝えいただいたことに再度お礼を申し上げるとともに、このインシデントが再発しないように力の及ぶ限り取り組む所存だ、こういうふうにあります。

 アメリカ側の方は、米軍もきちんと対応して、文書に、さらに資料によりますと、皆さんに迷惑をおかけした、さらにおわびするということで、アポロジャイズということで、これは英文の訳としますときちんと謝罪するという意味合いがあるんだそうですけれども、そうしているわけなんですね。したがって、私は、少なくともこれに見られるように、誠実にそれなりに対応し、それなりの回答を行っているというのが見てとれますね。

 そうしますと、今後の問題としてそれはそのとおりやるんだが、一番最後を見ていただきたい。資料6。これは話し合いの中でということで、駐日アメリカ大使のシーファー氏より再発防止に向けた文書が届けられていると。ところが、依然としてこの問題について国土交通省からは何の回答もないということを、一生懸命、これはおかしいのと違うかという意見なんですね。

 したがって、私は、今後、こういうことについて、やはり要請があったときには、しかもこれは命にかかわる問題で、直接にそれにかかわっている労働組合の方々が、アメリカに対しても米軍に対しても、そして国土交通省と外務省に対しても行っている。

 それに対して、国土交通省だけは、さっき言ったように、航空法の百十一条に基づいてやりましたなんというような、涼しい顔をしている。そんなの涼しい顔をしてもらっちゃ困るんですよ。ほんまにこれは再発防止のために何としてもやるということでやって、そういう方々から意見をちょうだいしたのはありがとうと言ってやるのが筋じゃないかということだけ、その件について最後にお聞きしたい。

冬柴国務大臣 全くそのように思いますので、反省を込めて、今後そういうことがないように、ちゃんと指導いたします。

穀田委員 わかりました。よろしく。

 次に、高速道路建設工事における安全問題について聞きます。

 先月、東日本高速道路株式会社が長野県内で建設中の上信越自動車道熊坂トンネル、延長八百一メートルで、工事の手抜きが発覚しました。同社は、トンネル内のコンクリートの厚さが足りない、すき間があるなどの事実を公表し、放置すると大きな地震などで崩壊する危険性もあるとして、現在、引き続き調査を行うとともに、やり直し工事を行っています。利用者の安全にかかわる重大問題です。

 この問題は、下請会社の現場監督の労働者の告発によって明らかになりました。この労働者は、工事中から、下請会社や元請会社に問題を指摘し続けていました。しかし、発注者である東日本高速がこの事態を把握したのは、トンネル全体ができ上がってからだった。

 そもそも、東日本高速が、工事の監督や検査、工事中の施工状況の確認などを適切に実施するという公共工事の品質確保法に定められた発注者の責務を果たしていれば、工事中に問題がわかったはずであります。東日本高速会社の監督や確認体制に問題があるのと違うか、品質確保法違反ではないのかと思うのですが、いかがでしょうか。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 委員御指摘のように、昨年十月に、元請業者から東日本高速道路に対して、トンネルの一部のコンクリート厚さに不足があるという報告から始まりました。東日本高速道路株式会社の調査によりますと、確かに検査はやっておりますが、型枠検査には監督員が立ち会っております。検査立ち会い後に型枠の位置が移動していたというような事情が重なりまして、確認できなかったというふうに聞いております。

 今回の事案を受けまして、東日本高速道路株式会社では、今後、必要に応じ、測量成果と型枠の設置位置の確認を行うとともに、コンクリート打設時においても覆工巻厚の確認を行うなどの改善策を検討中というふうに聞いております。

穀田委員 現場で、私どもは業者を含めて確認しているんですよ。型枠の話で、そんな、ずれる話じゃないということはもう既に証明済みなんですよ、現場で。そんな話をうのみにしたらあきまへんで。あなた、現場に行ったことあるの、そういうことについて。そういう現場で、ずれていたなんというのを、そんな形でへいへいと聞いていたらあきまへんで、それは。命にかかわる問題について、型枠がずれたというのは違うんだよ。そうじゃないから問題にしているわけなんですよ。

 それで、私が言っているのは、そういう点で、では、きちんと確認していて、監督していたということを、あなたは完璧だったというふうに言えるわけですか。それを聞いているんですよ。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 私自身が監督をしたわけではありませんし、調査をしたわけでないので、委員御指摘のように、東日本高速道路から聞き取った内容でお答えを申し上げております。

穀田委員 では、東日本のところに監督責任はあるということは当然だということですね。

宮田政府参考人 お答え申し上げます。

 全般を含めて、検討を東日本の技術部、建設事業部でやってございます。検査の態様がどうだったか、あるいは今後の対応がどうだったかということについて今検討しているということでございますので、私がにわかに、監督が不十分だったかどうか、知識がございませんので、お答えいたしかねます。

穀田委員 知識の話じゃないんだよ。事実を聞いているんですよ。ちゃんと調べておいてください、それやったら。

 私どもは調べているんですよ。現地でちょうど説明会がありました。そのときに、施工体制台帳には、下請契約の内容に関する書類など、建設業法で定められている添付すべき書類はそろっていなかったんですよ。だから私は言っているんですよ。そういうことがあったかどうかということを聞くのがあなたの仕事じゃないですか、それやったら。そういうことを聞かんといて、やりまっせなんという善意の話で済むんやったら苦労はせえへんわ。事は命の安全にかかわる問題だからこそ聞いているんじゃないですか。それではあかんよ、それは。

 だから、こういう問題というのは、やはり実際には、下請内容の、今言いましたように、施工体制把握に必要な書類もそろっていないということを現場で確認したんですから、そういう点でいいますと発注者の責任は果たせていないということなわけですから、こういう例はほかにはないのかと。したがって、こういう問題について、少なくとも利用者や国民に対して責任ある調査と再発防止を明らかにすべきだと私は考えていますが、大臣、この点はいかがですか、こういう問題については。

冬柴国務大臣 少し、事実的に、私のところへ言ってきた報告と穀田議員が現場で調査された事実と違うようですから、もう少しこれは調査をさせていただいた上で、今後の取り組みを検討させていただきたいと思います。

穀田委員 これはやはり型枠の問題ではないんだということについて、要するに、型枠をずらしたからとかずらしていないからという話を局長はされているわけですよ。現場ではそういった問題でないということで告発していたということについて、しかも、現場の中でそういうことではなかったという確認をしていることを、後でそれは調べてください。

 そこで、私は、次の問題について聞きたいと思うんですけれども、公益通報者を保護する国交省の取り組みがどうなっているかということについて聞きたいと思うんです。

 実は、今回の問題は、下請会社の現場監督の訴えがなければ、東日本高速は危険に気づかずそのまま開通していた。それは現場でもおっしゃっているし、それは確認しているんですね。この勇気ある現場監督の訴えに、私は利用者も発注者も感謝しなければならないと思います。

 ところが、勇気と良心を持って告発した労働者が解雇されている、首が切られている。現在、解雇撤回へと労使の協議中であります。訴えたら解雇されるとなると、どうなるか。手抜き工事が隠される。

 道路や橋、トンネルができてから問題が起これば、利用者の命にかかわるかもしれない。利用者の安全を確保するために、国交省として手抜き工事は許さない、さらに、現場の労働者や下請会社の皆さんには問題があれば通報してほしい、そしてさらに、利用者のために通報した労働者は徹底的に保護するという立場で取り組みを強めるべきだと思いますが、大臣の考えはいかがですか。

冬柴国務大臣 それはそのとおりだと思います、言われたとおりであれば。だから、前提がおっしゃるとおりであれば、私はそのとおりだと思います。

 こういう人たちを、言ったから、内部告発したから解雇されるというようなことになれば、これは真実はあらわれなくなりますし、その結果、多くの人命に影響することも起こるわけですから、穀田議員がおっしゃったような前提そのものであれば、私は、これは許されない行為だというふうに思います。

穀田委員 ぜひそのようにやっていただきたい。

 私は、やはり今お話ししたように、このことを理由に解雇するというのは絶対許されない、同時に、そういうことがあれば、せっかくみんなで命を守るために告発していることが意味をなさなくなる、そういう意味からいっても極めて重大だという点では一致したと言っていいと思うんです。

 では、最後に、別な問題について聞きます。

 私は前回も聞きましたけれども、四号建築物に対する確認審査の特例問題なんですね。何度も言っていますように、建築士の設計した四号建築物に対して、建築確認審査の担当者が構造面の審査をしなくてよい特例があります。この特例が改正法に基づいて二〇〇八年末に廃止される予定であります。

 私は、前回の質疑で、この間の建築確認停滞の混乱を考えれば、慎重に対応すべきだと提案しました。大臣は二度にわたって、お説のとおりと答弁しているんですけれども、この問題をめぐって日経新聞は、耐震審査義務づけ、木造二階建ては見送りと報道していますが、その後の状況なり、こういう問題は事実なのかということについてお聞きしたいと思います。

和泉政府参考人 前回大臣から答弁したとおりでございますが、そもそも、この四号特例が廃止されるかどうかについては、法律改正はしましたが、廃止するということについては政令を決めて初めて発効されるものでございまして、今のままであれば、四号特例は続くものでございます。

 したがって、前回大臣から答弁させていただいたとおり、現状の建築確認の現場の状況の改善の見通しとか、あるいは、仮にこういった四号特例を廃止した場合に中小の工務店等が十分準備ができるか、そういうことを十分慎重に検討して、その上で判断をさせていただきたい。そういった意味で、前回大臣から答弁させていただいたとおりでございます。

穀田委員 私は、この問題について、建築士の方々からも御意見をお伺いしました。こういうふうに言っているんです。特に、基準法改正、瑕疵担保保険加入などによる負担は、町場、町場というのは大工さんだとか一人親方の話ですよね、にとっては、図書の作成など、これまでの仕事のあり方が一変するような大きな問題となっている、また一方では、審査側だとか設計側そして施工側、双方に対する習熟、周知には相当な時間を要する、このような状況での見直しは今回以上の混乱を招くことから、見直しの凍結を求めるとともに、現場の意見を反映させるよう、三者協議会などを設置して、現場の意見を十分に聞いてほしい、こういう切実な訴えがありました。

 もちろん、やり方はいろいろあるでしょう。でも、私は、今の状況では、もともと二〇〇八年末にやるということだが、廃止される予定という話についてはまだ何も言っていないわけですよね。

 私どもは、こういう時期だからこそ、今、先ほど来審議や質疑の中で、一定の回復を見たと言っていますけれども、やはり戸建てについてもまだ昨年末を下回っています。そう言うと必ず、前年は多かったという話をするんですけれども、そういう一つ一つの事象というのはもろに響いているわけですよね。

 ですから、改めて、そういう問題については慎重の上にも慎重にと。それから、二〇〇八年末に廃止されるのだというような話じゃなくて、その状況を見きわめてきちんとやるべきであるということを改めて主張して、質問を終わります。

竹本委員長 次回は、来る二十二日金曜日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。

    午後三時四分散会


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