衆議院

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第7号 平成21年3月25日(水曜日)

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平成二十一年三月二十五日(水曜日)

    午前九時開議

 出席委員

   委員長 望月 義夫君

   理事 奥野 信亮君 理事 菅原 一秀君

   理事 中山 泰秀君 理事 福井  照君

   理事 山本 公一君 理事 川内 博史君

   理事 後藤  斎君 理事 上田  勇君

      赤池 誠章君    稲葉 大和君

      江崎 鐵磨君    遠藤 宣彦君

      小里 泰弘君    大塚 高司君

      太田 誠一君    岡部 英明君

      鍵田忠兵衛君    亀岡 偉民君

      北村 茂男君    佐田玄一郎君

      七条  明君    島村 宜伸君

      杉田 元司君    長崎幸太郎君

      長島 忠美君    西銘恒三郎君

      原田 憲治君    藤井 勇治君

      松本 文明君    盛山 正仁君

      吉田六左エ門君    若宮 健嗣君

      石川 知裕君    小宮山泰子君

      古賀 一成君    高木 義明君

      長安  豊君    馬淵 澄夫君

      三日月大造君    森本 哲生君

      鷲尾英一郎君    高木 陽介君

      谷口 和史君    穀田 恵二君

      下地 幹郎君

    …………………………………

   国土交通大臣       金子 一義君

   国土交通副大臣      金子 恭之君

   国土交通副大臣      加納 時男君

   国土交通大臣政務官    谷口 和史君

   国土交通大臣政務官    西銘恒三郎君

   政府参考人

   (財務省大臣官房審議官) 田中 一穂君

   政府参考人        

   (財務省主計局次長)   香川 俊介君

   政府参考人        

   (国土交通省大臣官房長) 増田 優一君

   政府参考人       

   (国土交通省総合政策局長)            大口 清一君

   政府参考人       

   (国土交通省土地・水資源局長)          押田  彰君

   政府参考人       

   (国土交通省都市・地域整備局長)         加藤 利男君

   政府参考人       

   (国土交通省道路局長)  金井 道夫君

   政府参考人       

   (国土交通省自動車交通局長)           本田  勝君

   政府参考人       

   (国土交通省航空局長)  前田 隆平君

   政府参考人       

   (国土交通省政策統括官) 井手 憲文君

   政府参考人

   (運輸安全委員会事務局長)            柚木 浩一君

   国土交通委員会専門員   石澤 和範君

    ―――――――――――――

委員の異動

三月二十五日

 辞任         補欠選任

  石川 知裕君     馬淵 澄夫君

  亀井 静香君     下地 幹郎君

同日

 辞任         補欠選任

  馬淵 澄夫君     石川 知裕君

  下地 幹郎君     亀井 静香君

    ―――――――――――――

本日の会議に付した案件

 政府参考人出頭要求に関する件

 道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案(内閣提出第八号)


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     ――――◇―――――

望月委員長 これより会議を開きます。

 内閣提出、道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。

 この際、お諮りいたします。

 本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長増田優一君、総合政策局長大口清一君、土地・水資源局長押田彰君、都市・地域整備局長加藤利男君、道路局長金井道夫君、自動車交通局長本田勝君、航空局長前田隆平君、政策統括官井手憲文君、運輸安全委員会事務局長柚木浩一君、財務省大臣官房審議官田中一穂君及び財務省主計局次長香川俊介君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

望月委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

望月委員長 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。馬淵澄夫君。

馬淵委員 民主党の馬淵でございます。

 国土交通委員会に久しぶりに質疑の機会をいただきました。きょうは、道路問題ということでございます。私も、足かけ二年ばかり、この道路の問題、さまざまな形で国会での議論に参加させていただいております。きょうは、一時間という時間でございますので、ぜひ深みのある議論をさせていただきたいというふうに思っております。

 まず、この道路問題に関しましてでございますが、二月の四日の予算委員会から始まりまして、私は、ことしの予算委員会でも再三取り上げさせていただきました。昨年の予算委員会の中で、道路の中期計画のそもそもの問題点ということで、需要推計の見直しを求めました。そして、これに対しては、当時の福田総理が、この需要推計の見直し、新たな中期計画の見直しということを三月の二十七日に記者会見で明言され、その後、閣議決定においても、道路の中期計画を新たに見直す、平成二十年度予算からこれを厳格に反映させていくということを決定されました。こうした流れの中で、新たな中期計画に基づいて道路整備が進められているというふうに理解をしております。

 さきの予算委員会、ことしの予算委員会で、私は、平成二十年度予算執行の状況並びに平成二十一年度予算執行の状況をお尋ねさせていただきましたが、その中で、こうした道路問題にかかわる中で、私どもは、そもそも道路整備、真に必要な道路かどうかということを真剣に国会の中で議論していこう、その上で、とりわけ、国民の負担を求めている高速道路については、我々は無料化ということを訴えてまいりました。

 この無料化政策についての政府の見解の是非ということは、たびたびこの国会の中でも議論されてきたわけでありますが、二月の二十五日の質疑の中で、私は、国土交通省所管の国総研が高速道路の割引政策について検討しているのではないかということを指摘させていただきました。

 金子大臣からは、そのことについては報告は十分受けていないが、しかしながら、そのような検討があることについては承知をしているということで、十割引き、高速道路の無料化を含めた検討、いわゆる社会実験の割引の検討については、そういった報告書が存在する旨、明らかにしていただきまして、提出を約束していただきました。

 さて、まず冒頭でございますが、こうした十割引き政策についての報告書の提出を私は求めてまいりましたが、これが二月の二十五日の段階でございます。早急に精査をしてお出しいただくということでございましたが、昨日の夕刻にやっと私どもの手元に届いたということであります。本当に一カ月近く、一カ月以上にわたってかかってきたということでありますが、これも当初、三月の九日の段階で一部を提出いただきましたが、それもなかなか出ないという状況でございました。

 これもまず端的に答えていただきたいんですが、質疑の前日ですよね、このような状況でぎりぎりになってお出しいただくというのは、金子大臣、これは誠実な対応をいただくという言葉とは裏腹な対応ではないかと思われますが、一カ月かけて、質疑の前日、直前でございます。私もこれは大変遺憾に思っておりますが、このように対応いただけなかったことについては、御弁明は何かございますか。

金子国務大臣 先般、参議院の予算委員会でも御質疑がありました。そのときにお答えさせていただいたのは、既に事務方が必要な部分について、十割の部分だと思いますけれども、馬淵委員にはお届けをしたという報告を受けておったんですが、その後の、足らざる部分について、さらに追加要求だったのかどうか、それはちょっと道路局長からさらに詳細を答弁させていただきます。

金井政府参考人 資料の提出が大変おくれまして、大変恐縮でございます。

 常々、従来から申し上げておりましたとおり、三割引き、五割引きのものが最終報告書でございまして、十割引きについて途中段階で検討していたということで、その経緯を調べまして、全部集めまして、さらに、どういうことか、いろいろコメントをどのようにつけるかということを検討させていただきましたので、大変時間がかかりました。

 当初、データだけ提出させていただきましたが、その後、いろいろデータの解釈その他について若干検討するのに時間がかかりまして、最終的に提出が大変遅くなりました。恐縮でございます。

馬淵委員 消えた年金のときもそうなんですよね。なかなか資料をお出しいただけない。そして、出した後に、またそれについてさまざまな理屈をつけるというようなことが往々にしてございますので、国土交通省さんにおかれましてはそのようなことはないと私は信じますが、こうした資料の提出をぜひ速やかにやっていただかなければ、せっかくの審議に資することができないというふうに思います。今おわびもいただきましたので、今後は速やかに提出いただくことをお願い申し上げたいと思います。

 さて、この二十日から、ETC搭載車、普通車、土曜、休日等についての割引政策の一部実施が始まりました。アクアラインや本四架橋など、これは報道にも上がっております。ユーザーの方々が大変喜んでいる姿が映し出されておりましたが、二十八日にはさらにこの範囲が広がる。いわゆる政府の生活対策の目玉でもある高速道路割引政策実施でございます。

 これは、私は予算委員会でも確認をさせていただきました。事務方で結構ですが、今回の千円割引という政策については、いわゆる高速道路全体押しなべての割引率でいうとどの数字になるのか。これは端的で結構です、事務方でお願いいたします。

金井政府参考人 前回も御説明しましたとおり、今回やっております割引を……(馬淵委員「端的に数字だけで結構です」と呼ぶ)はい。全部平均すれば、約三割ということかなと思っております。

馬淵委員 三割引きの政策の実施を今般行われようとしているということであります。

 この三割引き実施に対して、私が昨日いただきました資料で、ここには十割引きというデータがございます。三割引き、五割引き、十割引きと三つの割引ケースを、国総研では高速道路料金割引社会実験効果推計調査検討業務として発注されたということであります。もちろん、正式な報告書には、三割引き、五割引きの二ケースしか載っていません。その中で、しかしながら、十割引き、無料、これを検討されているわけであります。

 これも端的にお答えいただけますか。私が質疑のときにお答えいただいた答弁と若干食い違っているなと思っているんですが、この割引検討業務の中では、阪神高速、首都高速は含まれておりますか。イエス、ノーでお答えください。局長、御答弁いただけますか。

金井政府参考人 首都高速、阪神高速は、有料のままで計算をさせていただいていると理解をいたしております。

馬淵委員 首都高、阪神高速を除くその他の有料道路について、十割引きあるいは三割引き、五割引きといった割引実施の、その道路の交通量の配分の効果というものを検討した報告書であります。

 そして、十割引きについてはどのような結果になるかということでありますが、私が前回の予算委員会の中で質疑をさせていただいたときにお配りをして、皆さん方にも確認をしていただいたのが、お手元の資料の3でございます。いわゆる費用便益分析マニュアルに基づく全国ケース別便益ということであります。

 これをごらんいただきますと、三割引きについては五千二百億の便益、これは、走行時間短縮、走行経費減少、そして事故減少と、三つの便益を足したものである、いわゆる三便益でございます。これは、五千二百億、三割引き。今回の押しなべての政策、これもこの三割引きに該当する、まあ完全一致ではありませんが、ニアリーイコールだというふうに理解すればよいかと思います。これに対して無料化は二兆七千億、二兆六千七百億の便益が得られるという推計がここに出されました。

 そこで、お尋ねをしたいんですが、これも端的で結構ですので、事務方の方で結構です。このような二兆七千億の便益が出るということでありますが、私の質疑の中で、二兆五千億ほどですか、この料金収入について、これだけの料金をドライバーが負担をしている、これがなくなって二兆七千億の便益が出るというような答弁を、これは大臣の方でされたというふうに理解しておりますが、先ほど確認をさせていただきました。阪神、首都高を除くでありますから、この答弁に関しては、これは食い違っているということでよろしゅうございますか。

金井政府参考人 試算と合わせるということでございますと、首都高と阪神高速が含まれていないということでございますので、料金収入は年大体二・一兆程度かなというふうに理解をいたしております。

馬淵委員 そういうことで、これはさきの予算委員会での大臣答弁には若干食い違いがあったというふうに、私はここで確認をさせていただきました。

 二兆七千億ほどの便益が得られるということで、これは費用便益分析マニュアルに基づく推計値でございます。

 そこで、この費用便益分析マニュアル、これがこのような三便益ということで出されているわけでありますが、国土交通省が、ことしの三月十三日、つい二週間ほど前ですが、発出されております「個別公共事業の評価書(その三)」というものがございます。これは国土交通省の政策評価基本計画に基づいて、個別の公共事業について事業評価を行う上での概要についてまとめられたものであります。

 そこでは、評価の手法については、いわゆる道路・街路事業、これはだから、道路整備なんかはこれに入るんでしょうけれども、道路・街路事業の評価手法というものがここで定められておりますが、この三月十三日に発出された個別公共事業の評価書に基づいてどのような評価手法を用いているのか、これについて、局長、お答えください。

金井政府参考人 お答えいたします。

 道路・街路事業につきましては、評価の手法として消費者余剰法を使うということで定められております。

馬淵委員 この国土交通委員会のメンバーの皆さん方は、これはもう皆さん方は大先輩でよく御存じだと思います。費用便益分析マニュアルに基づいて、いわゆる走行便益というものについては三便益、先ほど申し上げたものがあるということはよく御承知だと思いますが、消費者余剰法、これに基づくんだという、今局長の御答弁をいただきました。

 ちょっと耳なれないというか、聞きなれない言葉ではないかというふうに思いますが、確かに、このマニュアルの中では、評価の手法については、「道路・街路事業(消費者余剰法)」これが「方法を示す。」ということで書いてあります。消費者余剰法を用いるということになっておりますが、これはどのような評価手法なんでしょうか。

金井政府参考人 先生御承知のとおり、費用便益の便益を算定する方法は、いろいろございます。

 消費者余剰法と申しますのは、御承知のとおりで、事業実施によって影響を受ける消費行動に関する需要曲線を推定して、事業実施に生じる消費者余剰の変化分を求めるというのが説明でございますが、要するに、例えば道路であれば、ウイズ、ウイズアウトでそれぞれの便益を計算して、その差をもってその事業の効果とする、粗っぽく言えばそのような評価法かなというふうに考えております。

馬淵委員 今の局長のお話の中で、需要曲線云々と言われると、これはちょっとはあっとなってしまうんですが、今、粗っぽくということで、わかりやすく御説明いただいたと思います。道路整備した場合、しない場合におけるその効果ということであります。

 では、重ねてお尋ねをしますが、この消費者余剰法によって便益を算出するんだということが、この国土交通省発出の個別公共事業の評価書に定められていますね。ということは、先ほどの走行便益、三つございましたね。一般的に便益、便益と、この国土交通委員会や予算委員会の中でも議論をされてきた。こういった方法というのは、これは違う方法になってしまうんでしょうか。これはどうなんでしょうか。

金井政府参考人 お答えいたします。

 いずれにせよ、私どもが通常やっております、国総研の報告書もそうでございますし、通常のBバイCの、今点検をやらせていただいておりますが、その方法もそうでありますが、手法が何かということであれば、すべて消費者余剰法ということかと思っております。

馬淵委員 ここで委員会として整理をさせていただきたいんですが、すべての公共事業について、この道路・街路事業ですね、道路整備、消費者余剰法に基づいて便益を算定しているということが、今局長の答弁でも明らかになりました。多少技術的なことですから、整理をさせていただきたいと思います。

 この消費者余剰法に基づいて便益を算定しているもの、それが例えば先ほど申し上げているような走行三便益、走行時間短縮であったり、経費減少であったり、事故減少であったりというこの三便益なんかも、この消費者余剰法に基づいたものであるということであります。そして、これらの計算というのは費用便益分析マニュアルで定められているということになります。このように、消費者余剰法に基づいて便益というものは計算される。そして、先ほど申し上げたように、高速道路無料化、仮に十割引きにした場合には、国総研のこの推計値の中でも二兆六千七百億もの便益が得られるということが明らかになっております。

 他方、この費用便益分析マニュアルに基づく全国ケース別便益とは別に、お出しいただいたこの資料の中に、消費者余剰アプローチに基づく全国ケース別便益というのがございます。これは資料の4をごらんください。

 この資料の4をごらんいただきますと、これは先ほどまさに局長のお話にありましたように、消費者余剰法に基づくということですから、すべてこの方法の中の一つなんですね、一環です。消費者余剰アプローチに基づく全国ケース別の便益をごらんいただきますと、十割引き、高速道路が無料化される想定であれば七兆八千億の便益が得られるという推計値になっています。

 一方で、三割引き、現在行われようとしている施策であります。これは一兆七千億。大変大きな便益が得られる。先ほどの二兆七千億というのは三便益のトータルでございましたが、同じ消費者余剰法、さまざまな行政評価がある。しかし、すべてこの消費者余剰法の中のその方法の一つとして、先ほどの三便益もあれば、この消費者余剰アプローチというものもある。これを見ますと、七兆八千億という大変大きな便益が得られているということになります。

 そこで、局長にお尋ねをしますが、このように、七兆八千億という大変大きな便益が得られることになっております。これについて、国交省としてはこれはどういうものかということについてお答えいただけますでしょうか。

金井政府参考人 お尋ねの七兆八千億のケースでございますが、国総研の方で研究として試算をしてみた数値の一つであるというふうに理解をいたしております。

 ここから先は少し議論があると思うのでありますが、ちょっと専門家の意見も聞いてみないといけないと思っておりますが、通常、私どもの有料道路の費用便益を出すときに、料金の引き下げ分の消費者余剰は普通はカウントいたしません。しない理由というのは、多分、引き下げ分の消費者余剰と、それに対する例えば高速会社の減収であるとか、もしくは国が補てんしようと思うと新たな税収が要るとか、そういう金額と相殺をしてしまいますので、世の中的には、相殺をするものはカウントしないんだというのが一般的な経済学上の理論であるというふうに承っておりますので、通常は、ここに書いてありますような、料金引き下げ分が消費者に還元されてそれが効果になるという試算はいたしておりません。

 ただし、今回、多分国総研の方で、いろいろな幅広い計算をするということで試算をされたものというふうに考えておりますので、その評価については、少しまた専門家の意見も聞いてみたいと思っておりますが、一般的な専門の先生方にお聞きをした限りでは、これは数値としては、少なくとも七・八の数値については少し過大なのではないかという評価をいただいているかなというふうに理解をいたしております。

馬淵委員 いずれにしても、この七・八兆円だけじゃありません。三割引き、五割引きについても同様に便益が出ております。七・八兆円だけがおかしいという話じゃなくて、こうした消費者余剰法の考え方の一つとして国総研が提示されている。

 今回皆さん方が、政府がおやりになられているのは、三割引きの政策なんですよね。三割引きの政策を実行する上において、十割引きすなわち無料化という政策が果たして国民にどの程度資するものかということの検討は行われているのかということについて、私は問題提起をしているわけであります。

 このように、国会で初めて、この七兆八千億、十割引きについては、消費者余剰アプローチについて便益が得られるということの報告書が国総研から出されているということが、この委員会の中でも明らかになったと私は理解をさせていただきます。

 さて、そこで、このように三割引きのみならず十割引きという検討を行って、大変効果があるということはだれが見ても一目瞭然だと私は思うんですが、この一つ一つについて、無料化の効果及び課題について少し確認をさせていただきたいというふうに思います。

 この七兆八千億は便益でございましたが、便益だけのお話をすると、これもよく経済効果ばかり言うのかといった御意見もいただきますので、便益ばかりではありません。もちろん、最終的に貨幣価値に換算するから便益なんですけれども、そうではない観点からの議論も少しさせていただきたいというふうに思います。

 お手元の資料の1と2をごらんいただけますでしょうか。これも、今回お出しいただいた資料の中にございます、高速自動車国道の割引による交通量の変化率。高速自動車国道が1、これも字が大変小さくて摩滅しておりますので申しわけございませんが、イメージだけごらんいただけたらというふうに思います。2は一般有料道路の割引による交通量変化率ということで、すなわち、高速自動車国道のみならず、一般有料道路についても割引を実施したときにその交通量がどのように変わるかということです。

 これは、予算委員会の中でも、麻生総理やあるいは金子大臣もお話しされていました、それは高速道路が無料になれば皆乗ると。ここは重要なんですね。皆乗ると言われますが、では、皆乗ったときに、ちまたにあふれていた街路、道路がどのような変化を示すかということ、ここは極めて重要であります。

 高速道路の利用促進の効果という部分についてなんですが、これをごらんいただくと、一枚目、二枚目ともに、上の線が十割引きです。見にくいと思いますが、真ん中のラインに該当するものが五割引き、そして一番下のラインが三割引きで、下にざあっと載っているのが各道路、路線の明示であります。これは、一枚目が高速自動車国道であり、二枚目が一般有料道路であるんですが、ごらんいただくと、変化率の高いものから、左から順番に並べています。

 三割引きと五割引きを比較して一枚目、二枚目をごらんいただきますと、三割引きと五割引きというのは、相関性は当然ございますが、そこでの変化の度合いというのは実はそれほど大きくない。ところが、十割引きにすると、変化の度合いが大変大きくなっているんです。私は、これは予算委員会の中でも指摘をさせていただきましたが、単に線形に比例で大きく変わるという話だけではないんですね。

 これはどういうことかというと、高速自動車国道や一般有料道路という料金を支払わなければならない道路には、必ず一般道路もリンクしています。そして、無料化になれば、一般道路から高速道路の方に車が流れていく。車が流れることによって全体の街路、市街地の道路の混雑度というのも大きく変化するということで、交通量が劇的な変化を示すということをあらわしています。ごらんいただくとわかりますように、高速自動車国道、変化率の大きい順に並んでいますが、下の二本線との相関とは明らかな違いがあります。特に一般有料道路をごらんいただくと、大変大きな変化率を示しています。

 そこで、ちょっとお尋ねします。これも数値的なことですので局長で結構ですが、高速道路利用促進の観点というところで見ますと、これらの図表を見ればこうした大変有意な差が認められると私は思うわけでありますが、この中で、まず三割引き、五割引き、十割引きで交通量の伸び、これは字が見えないなんてことは言わないでくださいね、皆さん方、当然お持ちなわけですから。これは、交通量の伸び、三割引き、五割引き、十割引き、平均値はどれぐらいになるんでしょうか。三つ、数字だけお答えいただいて結構です。局長、お願いします。

金井政府参考人 高速道路の交通量の変化率ということで、これは提出していただいた資料のいろいろ路線ごとの単純平均ですので、全国の状況をぴたっとあらわしているわけではございませんが、三割引きですと交通量の伸びは一・〇七倍、それから五割引きですと一・一四倍、十割引きですと一・四一倍、そのような数値になっております。

馬淵委員 私もお出しいただいた資料以上のことはわかりませんので、この中からということでお尋ねしていますので、その部分のただしの説明は結構です。

 今お話しいただきました、三割引きで交通量の伸びが一・〇七、七%なんですね。五割引きでは一四%、十割引きで四一%であります。これは平均でございますね。

 では、最大値について、これも数字をお読みいただけると思いますので、お答えください。三つの数字だけで結構です。

金井政府参考人 最大値でございますが、三割引きケースが一・二七倍、五割引きケースが一・四〇倍、十割引きケースが二・二一倍、以上でございます。

馬淵委員 局長、確認しますよ。一般有料道路、これは字が摩滅して皆さん方には見えないですが、一番左の数値は何ですか、変化率。今、何とおっしゃいましたか。二・二一とおっしゃいましたよね。これは一番左の数字は何ですか。余りいいかげんなことをおっしゃると私も困るんですけれどもね。これはきのうちゃんと確認しましたよ。皆さん方はこれをお持ちですよ、数値を、データを。

金井政府参考人 失礼いたしました。

 今私が申し上げたのは、高速自動車国道ということの数字で申し上げました。

 一般有料ということですと、九倍を超えた数字、九・二四という数字だと思います。済みません。

馬淵委員 分けてお答えいただいたというふうに理解いたします。

 高速自動車国道については最大値二・二一倍、一般有料道路については十割引きで最大値九・二四倍なんですね。つまり、交通量の伸びは、平均で見ても三割、四割という伸びを示すわけですよ。さらには、最大値で見れば、交通量の配分で見ると九・二、九倍という大変大きな交通量の変化がある。

 三割引き政策を皆さん方は実行しようとしているわけじゃないですか。しかし、十割引きという政策がいかに効果があるかということは、私はこうした一つ一つを確認していくだけでも本当に明らかになるんじゃないかと思うんです。

 金子大臣、今、私と局長のやりとりの中で、私はこのように十割引きが明らかに高速利用促進の効果があるということを確認させていただいたつもりでありますが、端的に金子大臣の御所見を。端的で結構ですよ。

金子国務大臣 予算委員会でも再三私も答弁させていただいておりますけれども、全額無料ということになれば、そのこと自身での経済効果というのはいろいろな多面的な意味であるだろうな、そのことを否定申し上げているつもりはありません。

 ただ、先ほど来おっしゃっている七・二兆円という数字でありますけれども、これは馬淵委員が御自分でおっしゃっているとおり、いいところだけ、プラスの面だけとればそうですが、無料化することによって、一方で無料化によるコストというのがあるわけですから、馬淵先生、そちらの分を国全体としてどう考えるかという議論もあわせておやりいただく必要がある。

 我々が御提出をさせていただいているのは、数少ない財源でありますから、より効果的に、無料化というのは一つの考え方かもしれませんけれども、しかし、四十五年で、高速道路をこれまでつくってきました四十兆円というのをきちんと返していく。その財源は、主にやはり高速道路を使っていただく方のいわば受益者負担、これをベースに、財源がないときでありますから負担をしていただくという、その中で今回の提案をさせていただいている。

 そういう意味で、先般、本四が通過して、従来のお客の二倍が四国に入られて、讃岐うどんが行列をつくってくれたなんというのは、ある意味、そういう二倍の効果というのが一部既に出てきているというようなことで、これは効果をさらに、初めてやるこういう大きな社会実験でございますので、効果を一つ一つ確かめながら、よりいいものに改善をしていきたいと思います。

 ただ、馬淵委員がおっしゃるように、十割引きになれば、こういう表が出てくるとおり、それはそれなりの効果があるということを私は否定しているものではありません。

馬淵委員 コストのお話をされましたが、私は、まずはこの国総研の検討報告書の中身についてお尋ねをしております。

 今、実はもう一つ重要なことをおっしゃいました。受益者の負担によるということであります。これは麻生総理も同じことをおっしゃっておりましたね。そして、金子大臣も予算委員会で同様の発言をされておりました。四十兆、四十兆とおっしゃいますが、もう既に、平成二十年度末、三十五兆円です。この債務の償還についてのお話であると思いますが、受益者負担というのは、もう既に御党の議論の中ではなくなったんですよ。このことについては、私は確認をさせていただきたいと思います。

 ことしの二月二十日の財務金融委員会、ここで古本議員が、いわゆる暫定税率について、揮発油税も含めてこの税のことについて議論をされました。そこで与謝野大臣が、いわゆる特定財源の考え方についてのお話をされました。

 「道路の特定財源の一般財源化をしようという議論はそもそもどこから起きたかというと、入ってくるお金の分だけ全部道路をつくっちゃおう、そういう考え方をやめようと。」このように与謝野大臣が語られています。そして、「この道路は必要かどうかということを一本ずつ精査していって必要な道路をつくろうということで、入ってくるお金によって決まるんじゃなくて、必要性によって道路を建設しようという考え方に変わったんだと思います。」と。

 「そこで、受益者負担だと言って」、ここは暫定税率の話等をされていますから、「本税プラス暫定税率を取っていたのに、暫定税率を残しておいたのはひどいじゃないかという議論は、自民党の中にも物すごくたくさんあったわけです。これはやはり、こういう財政が非常に厳しい折であるし、今までも道路財源は道路に接続する部分の安全性に関する施設とかいろいろなものに使ってきました、これはまげて、お台所が苦しいので、暫定税率をそのまま維持させていただきたいということで、受益と負担の議論は実はそのときから消えているわけでございます。」と。

 つまり、この道路行政の中で、私が申し上げたいのは、それこそ田中角栄さんがつくられてきたこの特措法を初め、まさに本法案の議論の中身でありますが、受益と負担ということは、ある意味道路行政の金科玉条のような、教典のような形で示されてきた。もちろん、高度経済成長のときに道路を整備する上においては必要であったかもしれません。この暫定税率もしかり、あるいは先ほどの有料道路の問題もそうなんです。受益者が負担をするということで、国民からお金を集めるということを、ある意味、特定の方々から得るということのその理屈づけとして使ってこられた。

 しかし、これはもう崩れた、もうこれはなくなったんだと、与謝野大臣は二月二十日の答弁でもはっきりとおっしゃっているんですね。それで古本委員が、「ちょっと聞こえにくかったんですが、受益と負担の議論は、御党の中でもうそのときから消えた、こういうことでいいんですか。」と聞くと、与謝野国務大臣は、「受益と負担の関係は、そのときから消えたということです。」と明確に答えられています。

 そして一方、今回のこの高速道路施策に関して。三割引きなんですよ。押しなべて三割引きの政策を実行するに当たり、これは受益者の負担ではない、税の投入なんですね。少なくとも、広く国民が拠出するお金からこれを投入するということが二次補正で決まったわけでありますから。このことを考えると、金子大臣、先ほども受益と負担の関係とおっしゃるけれども、コストの話とかをされるときに、受益と負担の関係があるからと言って、有料道路の部分は残さなきゃいけないんだ、どうするんだというふうにお話しされるけれども、既に税の投入は決定され、今日まで行っているんです。

 私どもが申し上げているのは、広く国民にネットワークとしての道路のインフラを享受していただくためには、広く国民に負担をしていただくということも一つの考え方ではないかということを申し上げているんです。

 結局、お金なしで道路がつくれるわけでもありません。設備がつくれるわけでもありません。だれかが負担する。それを、今日までは、受益者負担という名のもとに特定の方々にお願いをしてきたという言い方をしてきました。しかし、もうそれは崩れてきたんです。もう既にこの暫定税率の話でもしかり、この高速道路の割引施策でもしかり。受益と負担の関係ということは、もはやこれを強弁することはできない状況を既に政府は実行されている。

 私が申し上げたいのは、大臣の御答弁の中でそのことを殊さらに言われると、これは今やろうとしている政策について矛盾が生じますよということなんですよ。これはお答えは結構です。しかし、受益と負担の関係はもうないんだということを与謝野大臣も明言されているように、既にこのような形で割引政策が実行されているということを考えれば、私は、ここは大きく違うんだということを申し上げておきたいというふうに思います。

 そして、きょうの議論は……(金子国務大臣「委員長」と呼ぶ)結構です、私はこのことを質問しているんじゃありませんから。私の話をまず聞いていただかなきゃいかぬです。大臣、質問したことに対して御答弁いただきたい。(金子国務大臣「いやいや、言いっ放しは困るよ」と呼ぶ)私は、だから、質問したことについてお答えいただきたいと。大臣、まず私の話を聞いてください。私は、だから、この問題についてはきちんと議論をしていきましょうということを申し上げているわけであります。

 そこで、私としては、この問題意識として、何度も申し上げるように、なかなか提出されなかったこの十割引き施策、さらには、さまざまなコストの面というお話もありましたが、これも予算委員会の中で議論がありました。高速道路が渋滞するじゃないか、それは大変迷惑をかけるじゃないか、こういう意見がございました。そこで、これについてもお尋ねをします。

 大臣、先に私の今お話し申し上げたことに対しての御答弁なり何か御意見があるのであれば、手短にそこだけお願いしますね。

金子国務大臣 今の与謝野大臣の話とこの話を混同されちゃ困るんですよ。与謝野大臣が言っているのは道路財源の一般化ということで言っているわけでありますし、高速道路の返済を料金でもって返済していこうという受益者の負担ということと、これはもう全然概念が違いますから、これを一緒にされて議論されるというのは、議論の進め方として、そこは分けて議論をしていただきたいと思います。

馬淵委員 私は混同しておりませんよ。先ほども何度も申し上げているように、与謝野大臣は税のお話をされている。そして、この割引政策については既に、三割引きを実行するに当たっては、これは受益者負担ではない状態になっているんですよ。これは予算委員会でも指摘しました。だから、この受益者負担だということについてはもう既に崩れている、私はそのことを申し上げている。全く混同はしておりません。しかし、きょう、この場は、私はもう少しこの中身についてお尋ねをしたいので、質問を続けます。

 高速道路の交通混雑の発生についてなんですが、まず、混雑度というのが今回の報告書の中にも出ておりました。これは皆さんにはお配りをしておりません、恐縮ですが。三割引き、五割引き、十割引きという状況の中で、交通量はさまざまな形で転換します。そのときに混雑する道路が出てくる。これは予算委員会の中でも大臣がおっしゃっておられましたね、渋滞するところが出てくると。出てくるでしょう。では、その渋滞するところが出てくるというのがどういう効果、どういう状況なのか、これが重要なんです。

 概念で議論をするわけにはまいりません。高速道路の混雑、この中には、混雑度一・〇以上、混雑度一・五以上、こういう表記がございます。お配りをしておりません、恐縮ですが。これも端的に、その部分だけのお答えをいただきたいと思います。混雑度一・〇以上、混雑度一・五以上、これについての定義。局長、お願いします。

金井政府参考人 混雑度の定義でございますが、通常でいいますと、道路の交通容量というものがございます。これは沿道条件とか、例えば車線幅とか、いろいろなことを考えて、その道路がスムーズに走れる状態で最大何台通れるかという定義でございまして、それと実際の交通量を比べて、その割合を混雑度と定義させていただいております。

馬淵委員 一・〇以上、一・五以上というのはどういう区間という理解でよろしいんでしょうか。

金井政府参考人 局部的な条件で、例えば頭に渋滞のポイントがあるかどうかで渋滞の状況が全然違いますので、必ずしも渋滞の状況とぴったりリンクはいたしませんが、高速道路で一・〇と申しますと、大体、東名の神奈川県内の状況でございますので、かなり容量を超えておりますので、時間帯によっては、交通の流れによってはかなりの渋滞が出る。一・五ということになりますと、これはもうかなり危機的な状態でありまして、もう日常茶飯事、かなり渋滞していて非常に通行しづらい、大ざっぱに言えばそんなことかと思います。

馬淵委員 ありがとうございます。

 容量に対して一ですから、もういっぱいいっぱいの車ということは、渋滞の可能性のある区間だということでしょうね。一・五以上というのは、これは常時五割増しの交通量が流れるということですから、常時、慢性的な渋滞の区間ということだと思われます。

 この一・五以上の区間というのはどの程度になるのかということでありますが、高速道路の混雑度、このデータの中には一・五以上というのが、現況と三割引き、五割引き、十割引きについて示されています。これについて混雑度、延長距離で出てきますが、これはどういう数字になるんでしょうか、お答えいただけますか。

金井政府参考人 簡単にお答えいたしますと、混雑度が一・五を超える区間の試算延長でございます。

 これは、そこまで非常に渋滞ということでありますと、試算が正しいかどうかの議論がありますが、一応報告書の中で試算されておりますのは、割引なしケースで三十五キロ、三割引きケースで四十六キロ、それから五割引きケースで六十八キロ、十割引きケースで二百六十八キロというような試算がなされておると承知いたしております。

馬淵委員 つまり、無料化を実施すると、少なくとも二百六十八キロでございますか、高速道路の混雑としては、延長としては二百六十八キロ程度が発生するということであります。

 これは、全体のパーセントでいうと何%になりますか。

金井政府参考人 今申し上げたのは高速道路の数字でございますので、十割引きケースで二百六十八キロというのは、延長で見て大体三・六%かなと思われます。

馬淵委員 つまり、これはやはり皆さん方にはしっかり理解をしていただかなきゃいかぬと思うんですが、高速道路を無料化して渋滞が起きるじゃないかと。慢性的に渋滞が起きる箇所の高速道路総延長に対する比率というのは三・六%ということなんですよ。

 これに関しては、当然ながら措置は必要かもしれません、対策は必要かもしれません。これをもって、いや、もうそんなもの、大変な状態になるんだということが果たして言えるのかということであります。

 そして、もう一方で、今のは高速道路でありますが、では、無料化に伴って一般道はどういう状態になるかということであります。

 これもお配りはしておりませんが、昨日夕方出していただいた資料の中には、一般道の混雑解消についても、並行国道の混雑度ということで示されておりました。同様に、混雑度一・〇以上、一・五以上というのが出ております。一・五以上は慢性渋滞を生む箇所でありますから、一・五以上というところについては対策が必要になります。先ほど申し上げたように、高速道路においては、三・六%の部分、その区間においては対策を講じる必要が生まれるのかもしれません。

 そこで、一般道路の混雑についてお尋ねをします。

 この一般並行国道の混雑度、現況、三割引き、五割引き、十割引きというのが、これが延長距離でいうとどうなるんでしょうか。

 そして、ではもう重ねてお尋ねしますね。それは一・五以上のものについて、総延長に対して何%減となっているのか。これはもう私、減るというふうに先に申し上げておきますが、局長の方でお答えください。

金井政府参考人 最初に、一・〇、一・五の定義でございますが、若干高速と一般道路で違うかなと思っております。高速道路の場合、例えば東京の付近、それから例えば名神の京都の付近でも、一・〇程度であれだけ渋滞が出ておりますので、高速道路ですと、やはり一・〇という事態がかなり危機的な状態かなと思っております。

 一方、一般道路については、かなり数字が大きくても、夜間は走れるとかいろいろな状況がございますので、もう少し状況は楽かなと思いますが、御指摘の一般道路で混雑度が一・五を超えるという、国道の方の混雑度が一・五を超える、並行している高速道路の区間延長ということで申し上げますと、割引なしのケースで千百五十五キロ、これが試算延長の大体一六%でございます。それから三割引きケースで千九十キロ、これが試算延長の約一五%、五割引きケースが千二十五キロ、試算延長の一四%、それから十割引きケースですと、これが七百八十八キロに減少いたしまして、試算延長の一一%、こんな数字かなと思っております。

馬淵委員 一・〇以上、一・五以上、一般並行国道と高速道路、これは若干議論するところがあるという、これはそれで結構です。そのことも議論の対象としていいでしょう。

 しかし、私が申し上げたいのは、高速道路であれば四%程度、混雑度一・五以上の混雑度が発生するその延長を見れば、全体でいうと四%延長。ところが、それの並行国道の混雑度というのを見れば、これは実に三割近く、一・五以上の混雑度の総延長が減るんですね。

 この意味は何かというと、いわゆる高速道路を無料化して渋滞が発生するじゃないか、あるいは市街地のところでも大変な混雑が、やはり転換交通の流れぐあいによって起きるんじゃないかというさまざまな危惧が、こうした検討、シミュレーションの結果の中を見ると、いや、それは今申し上げたような程度で済む、逆に言うと、一般道、並行国道などは大きく減じるということを示しています。

 私は、政府の施策、国民の皆様方は喜んでおられるんだからいいと思いますよ、しかし、何度も申し上げるように、十割引きという、無料化というこの検討は非常に重要だということを申し上げているんです。

 このように見れば、一般国道あるいは高速道路の渋滞の混雑度が解消される部分というのが、一般国道においては相当に出る。並行国道においては相当出る。またさらには、高速道路の混雑度というのも、これもごくごく限られた部分になる可能性があるということでいうと、この混雑という部分、交通混雑の発生という観点から見ても極めて効果が高いのではないかというふうに思いますし、これについては、渋滞によってさまざまな社会的支障が発生するということではないということも、これは施策のとり方でありますけれども、これは十分検討に値するのではないかというふうに私は思うわけであります。

 金子大臣、ここについての御所見をちょっとお願いします。

金子国務大臣 このこと自身は全く否定するものではありません。

馬淵委員 そうすれば、もう一点、同じ観点で、無料化についてのこの報告書に示されているものから、環境への影響というのを少し確認したいと思います。

 この無料化、私もいろいろなところで無料化のお話をさせていただくんです。よく言われますのが、いわゆる環境保護団体の方々も含め、そんなもの、高速道路を無料化したら車の交通量がふえるじゃないか、おまえは全くそういう地球温暖化対策ということに意識はないのかと大変おしかりもいただく場面もあるんですが、いえいえ、そうではありませんと私は申し上げてきました。いや、むしろCO2の削減等々、環境負荷というものは減ずる、このことを申し上げてきたわけであります。

 そのように言っても、中にはいろいろなことをおっしゃる方もいらっしゃいまして、いや、そんなことはない、誘発交通を招くじゃないか、こうおっしゃる方もいらっしゃいます。誘発交通云々に関しては、それは議論もまたあるでしょうけれども、一方で、交通需要推計が将来にわたって減ずることは明らかになっていますし、今後も見直しを図っていくということにおいては、私は、交通量そのものが減っていく方向の中では、果たして無料化が必ずしもCO2、車がじゃんじゃん走るようになって、CO2削減がなされないということではない、このように申し上げてきました。

 お手元の資料の5をごらんください。これを見ていただきますと、今回出していただいた資料の中に、CO2、SPM、NOx排出削減量ということで、三つの、温暖化を誘発する、こうした車から排出されるものについての削減効果というものが示されております。

 これをごらんいただきますと、CO2の排出削減というのは、先ほどの交通量の変化率あるいは混雑度解消もそうなんですが、無料化すると、三割、五割、十割の中で見ますと、これは大変大きな効果が得られます。CO2の削減効果については、これは5の左上の四角囲みのグラフでありますが、年間三百十万トンという数値が出ております。これについては、貨幣価値換算をしますと、これは右下の方でありますが、貨幣価値換算は七十一・三億円ということで十割引きの場合は出てくるという数字であります。

 そこで、地球温暖化防止の効果ということでありますが、これも局長にお尋ねをします。

 京都議定書目標達成に向けての運輸部門における削減目標ということでありますが、排出量を二〇一〇年までに削減する、その目途とする数値、これはおおむねで結構ですが、どの程度のものだったでしょうか。

金井政府参考人 運輸部門のCO2排出量でございますが、御承知のとおり、最新の実績値で約二億トンを超えるぐらいの数値ということでございまして、いわゆる京都議定書の目標を達成しようとしますと、現状から、約一千百万トンもしくは一千四百万トンぐらい、その程度の削減が必要という試算になっておると理解をいたしております。

馬淵委員 一千百万トンから一千四百万トンの削減、運輸部門におけるその目標達成のための数値、目標数値であります。

 これをごらんいただきますと、実に三百十万トン、年の数字であります。約四分の一程度、実は高速道路の無料化によってCO2の削減というものが達成されるという、その可能性を示したデータであります。このように、環境負荷においても極めて効果が高い。

 この高速道路、私は何度も申し上げているように、十割引きなのか九割引きなのか、あるいは八割五分引きなのか、これはさまざまな検討を行うべきでありますが、こうした高速道路十割引きの効果が絶大であるということは、この国総研の報告書の中から明らかであるということ。この国総研の報告書を見れば、こうした施策を一歩一歩進めていく、ある意味、割引を進めていくというのは、私は非常に理にかなうものではないかというふうに思います。

 そこで、きょうはその話を中心にするつもりはありませんが、もう残りの時間も余りありませんので。ただ、当然ながらに、では、その負担の部分をどうするのかという議論はあるでしょう。負担については、先ほど来、ドライバーがという受益者の話をされておられますが、もはや既に受益者が負担をするという概念は崩れ去っています。この割引施策を実行することによって崩れている。

 ならば、例えば、四十五兆円、四十兆円とおっしゃいましたが、これは平成二十年度で三十五兆円ですよ。この三十五兆円について、現実に、では一般会計で承継しようじゃないかと。国鉄の清算のときと同じです。国鉄の場合はもちろんJRにも残りましたけれども、しかし、返済不能については承継しようじゃないかと。

 そういうことを考えれば、一般会計へ承継ということで順次国債に承継債務を乗りかえるとすれば、六十年償還ルール、一般ルールではありますけれども、これに基づけば、元本償還については一般会計から国債整理基金特別会計に繰り入れる部分は一・六%、三十五兆円に対して五千六百億。利払いについては、承継元本に対する金利というのが、平成二十一年度の今回の予算案の中で議論されていたのは二%です。利払いについては、すなわち七千億。一兆二千六百億円の単年度の償還ということを念頭に置いて、実は、これは私は不可能な政策ではない、そう思っています。

 もちろん、これは議論のあるところでしょう。しかしながら、先ほどお話をさせていただいたように、極めて高い経済効果が生まれる、その可能性が高い。そして、その誘発部分は、単に走行便益やあるいは消費者余剰法の中での消費者余剰アプローチというだけでなく、ここには、今申し上げた資料やあるいはお手元に配った資料には出ておりませんが、地域活性化の効果等々、これを考えれば、相当の経済効果が出る。まさに内需そのものなんですね。

 きょうは予算委員会ではありませんから、予算案の話は余り申し上げませんが、今回、この平成二十一年度予算案の審議の中で、麻生総理が一生懸命おっしゃっていたのは、まさにその内需の拡大じゃないんでしょうか。総需要をいかに高めるかというその政策が議論の中心だったんじゃないんでしょうか。残念ながら、そういった議論よりも、むしろ全く違う話が中心になってしまいまして、私は残念に思っておりましたが、本来ならば、総需要を喚起する政策としてこれほど効果的な政策はないというのは、自民党、政府・与党の皆さん方も、こうしたことを一つ一つ丁寧に議論をしていけば、十分に理解をいただけるんじゃないでしょうか。

 私は、今回、とにかくこうした議論の俎上にのる資料をようやくお出しいただきました。そして、申しわけありません。皆さんに、摩滅した、字の読めない資料をお渡ししていますが、これは国総研さん並びに国土交通省さんは、詳細な数値を数値データでお持ちですよ。ならば、それをさらに公に出してくれと言って、一カ月たってこんな読めないような、これは虫眼鏡で一生懸命見て拾ってやらにゃいかぬのですよ、私の方は。だから、何となく数値は読めるけれども、局長にお聞きしないと具体的な細かな数字は言えないんですよ。

 きょうお聞きして、大体、私が老眼鏡をかけて虫眼鏡を見ながら読んだ数字はそんなに間違ってなかったなと思ったんですが、金子大臣、やはりこれは、私は非常に重要な資料だと思いますよ。六千万円もかけてきたわけですから。金子大臣も予算委員会で御答弁いただいたじゃないですか。これは公開して、精査して、議論の俎上にのせましょうと言っていただいて、お出しいただいているんですから。これではなくて、バックデータですよね、数値データ。これは全部ありますから、金子大臣、これをきちっとお出しいただくように、ここでぜひ明言をいただけませんか。

金子国務大臣 今、道路局長にお伺いしましたら、出せるものはすべてお出ししたと言っているんですが、ちょっとまた、さらにあるならば、出させるようにいたします。

 最後に、今ちょっとせっかくいいお話をしていただいたので、CO2の削減の話でありますが、この無料化ということと同時に、やはり車の燃費、我が国のCO2、運輸部門から出てくるうちの二〇%が輸送部門、そのうちの半分が普通乗用車という状況でありますから、ここを少なくしていく。そのためには、やはり燃費のいい車というものをいかに国民の間に普及していくのか。CO2削減のためには、そういうほかの、これも無料化だけでない対策というのが要るんだろうと。これはもう馬淵先生も、そんなことは当たり前だとおっしゃっていただくと思います。

 それから、もう一つ、経済対策という観点でいえば、三十五兆円、国債償還で振りかえるというお話も今あった、効果があるんだからやったらいいじゃないかというお話がありましたけれども、経済対策全体として我が国の内需をつくり上げていくというテーマは、まだほかにもっと、この無料化、三十五兆円の国債費を使えというのであれば、まだまだほかにやらなければいけないことは、当然、民主党からもいろいろ御提案をいただいているわけですから、そういう中の一つとして考えていかなければいけないんだと思っています。

 資料については、さらに出せるものがあるならば、また出させるようにいたします。

馬淵委員 出せると思いますよ、大臣、これは。図表だけじゃなくて、データ、数字があるはずですから。これが出せないということであれば、これは、そもそも、では、この図表をどうやってつくったのかということですからね。

 今、はっきりと出せるというふうに言っていただいたと理解をいたしますので、これ以上繰り返しの答弁は求めませんが、お出しいただきたいというふうに思います。

 そして、今大臣の御答弁をいただきました中に、高速道路無料化によってCO2削減だけじゃなくて、それこそCO2そのものを排出させないさまざまな輸送機関の開発等々、私もそれは大賛成です。

 もっと、より大きなモーダルシフトの転換を図るべきだと思いますし、国家の背骨である道路、これが、単に車が走る、あるいは輸送物が走るということだけでなく、さまざまな情報インフラも含めて、あるいは、将来的には、これは業界云々あるかもしれませんが、今後は、全くCO2も出さない、電気自動車等、プラグインなどの開発も進められています。水素もあるんでしょう。こういった形のものについて、やはり道路というものは、私は、背骨であるがゆえに、そこには本来、そういったモーダルシフト、産業育成を図るようなさまざまなソフトコンテンツというものを組み込んでいく必要があるということは私も十分理解をいたしますので、我々も意見を出してまいりますので、それはぜひ議論にのせていただきたいというふうに思います。

 その上で、一時間の時間がもう参りましたが、きょうこうした議論をさせていただいて、私は非常に、前に進めさせていただいたというふうに思っております。今後、この国土交通委員会で、一般質疑等々の審議の中でどんどん、また大臣やあるいは局長の皆さん方、委員の皆さん方の御意見も反映しながら質問させていただきたいと思います。道路問題、引き続きの取り組みをさせていただくことを表明して、私の質疑とさせていただきます。

 どうもありがとうございました。

望月委員長 次に、森本哲生君。

森本委員 おはようございます。民主党の森本哲生でございます。

 道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。

 大臣、先般の本会議におきましては大変温かいお言葉をいただきました。心より厚く御礼を申し上げます。

 それでは、質疑に移ります。

 まず初めに、地方道路整備臨時交付金を廃止して、同交付金にかわる地域活力基盤創造交付金は、これまでの地方道路整備臨時交付金と比べどのような違いがあるのか。また、道路整備事業を行う上でどのようなメリットがあり、効果が見込まれるのか。このことについて御質問をいたします。よろしくお願いします。

金子副大臣 森本委員、もう十分御承知のとおりだと思います。

 地方道路整備臨時交付金というのは、昭和六十年度に創設された制度で、揮発油税収の四分の一を限度に、地域生活に密着した道路整備を推進するため、地方公共団体に一括して交付される交付金である、高度医療の充実とか市町村合併、一体として整備をしなければいけないものについて一括に交付される、パッケージとして交付をされる交付金でございます。

 また、今回の地域活力基盤創造交付金というものは、その予算額については毎年の予算編成において決定されますけれども、その使い道については、道路を中心にしつつ、道路以外の関連するインフラ整備やソフト事業にも幅広く使える、例えば、離島航路の船舶等の購入とか、あるいは高齢者住宅の入り口から道路までの除雪支援とか、そういったものにも使えるような、地方にとってより使い勝手のいい交付金とするよう今検討しているところでございます。

 地域活力基盤創造交付金の制度設計に当たっては、これまでも、知事会とかそれぞれ、地方六団体も含めて今要望を聞いているところでございますが、地方公共団体の財政状況に応じました国費率のかさ上げ措置とか、あるいは地方道路整備臨時交付金の制度に関して、地方公共団体から評価されております事項につきましては踏襲をするよう今検討しております。

 これまでと同様、地方負担の軽減を図りながら、地方の道路整備が計画的に進められるものと考えております。

森本委員 ありがとうございます。

 地方道路整備臨時交付金は、地方自治体の財政力に応じた交付率のかさ上げ等の措置が行われておったわけです。その実績はどのようになっておられるのか、お答えください。

金井政府参考人 地方道路整備臨時交付金におきましては、財政状況を考慮しまして地方負担をなるべく軽減するという措置から、国費割合を、これまで一律十分の五・五でございましたけれども、平成二十年から地方公共団体の財政状況に応じて最大十分の七まで引き上げる措置を講じております。

 具体的な引き上げ率の算定については、財政力指数を使いまして、算定式がございますので、引き上げ率を計算して国費割合を高めているということでございます。

 具体的な実績としましては、十分の五・五から十分の七にかさ上げされた県が五県、十分の六・五にかさ上げされた県が九県、十分の六にかさ上げされた道県が十一道県、このようになっております。

森本委員 財政力に応じたかさ上げは、例えば、五五%と六五%、これは財政力指数の指数はどの基準、単位で、これが上へ行くか下へ行くか決まるんですか。

金子副大臣 これは総務大臣から通知されます引き上げ率というのがございまして、それに準じてやっております。

森本委員 数字的な、一律、財政力が例えば〇・五から上、下というような数値はないんですか。

金子副大臣 地方公共団体の財政力指数において、〇・四六以上については五五%、〇・三二から〇・四五については六〇%、〇・一七から〇・三一については六五%、〇・一六以下では七〇%ということで、そういう財政力指数を使って算定をしております。

森本委員 ありがとうございます。

 そうしますと、今回のこの交付金もその率を基準にかさ上げをされると判断していいわけでしょうか。

金子副大臣 まだ決定したわけではございませんが、実は、現在ある地方道路整備臨時交付金につきましては、平成二十年からこのかさ上げ制度をつくっております。補助金制度についてはかさ上げのシステムはあるんですが、交付金についてはなかなか、こういう交付金をかさ上げするというのはまれなケースでございまして、これはやはり道路を整備するという意味では地方において需要度が高いということで、また、財政力を見ながらそういうところには財政措置をした方がいいということで、平成二十年度から国費割合を五五%から七〇%までにしたということでございます。

 そういう意味では、地方道路整備臨時交付金については、非常に地方の皆さん方、森本先生の御地元でも評価が高かったと思いますが、こういうものにつきましては、今回の地域活力基盤創造交付金につきましても、現下の厳しい地方の経済状況を見たときに、地方公共団体の財政状況に応じた国費率のかさ上げ措置など、現行の地方道路整備臨時交付金の制度に関して、地方公共団体から評価されている事項については踏襲するように今検討を進めているところでございます。

森本委員 先ほどのお答えというものは、前回の臨時交付金のようなかさ上げに一〇〇%なるとは限らないけれども、今回の地域活力創造交付金についてはかさ上げを検討しておる、やるということでよろしいんですね。

金子副大臣 今検討中でございますが、現行の地方道路臨時交付金に準ずる検討を今進めているところでございます。

森本委員 了解しました。

 それでは、地域活力基盤創造交付金は新たな立法措置がなされておりませんが、それはどのような理由からか、また、八割を道路に使うことになっておりますが、どのような根拠でそうなっているのか、お答えください。

金子副大臣 一般的に、交付金を含む補助金というのは、新たな法律の制定を必ずしも必要とするものではございません。

 今回の地域活力基盤創造交付金というのは、交付金を交付する上で新たに法律を要する事項がないため、交付金の交付について法律に規定することはしていないところでございます。

 現行の地方道路整備臨時交付金につきましては、揮発油税収の予算額の四分の一相当額を一般会計を経由することなく特別に直入して、それを財源に国の義務として交付するということのために法律の規定が必要であるものでございます。

森本委員 八割は。

金子副大臣 申しわけありません、答弁漏れをいたしまして。

 今回の地域活力基盤創造交付金につきましては、あくまでもこれは地方公共団体が作成した計画に基づき交付されるということでございまして、我々から八割とかということを義務づけるということではございません。ただ、現行の地方道路臨時交付金の継続事業等を考えますと、おおむね八割程度が道路に使われるんじゃなかろうかということでございます。

 でも、これはあくまでも地方公共団体が計画に基づいてやるということでございますので、その辺の誤解がないようによろしくお願いいたします。

森本委員 金子副大臣、なかろうかというよりも、二十一年度予算ではもう八割使うことになっているんじゃないんですか。なかろうかでなしに、現実に使われるんですよね。ここの確認です。

金子副大臣 ですから、今度の新たな交付金については、九千四百億というのは決まっております。しかし、そのうちの、道路に例えば八千億を使うとか八割を使うということは決まっておりません。

 これはあくまでも、今よく言われているものについては、現行の地方道路臨時交付金というものについて、今現在進行中の道路の進捗状況、継続状況というのを考えれば、それが地方にとって必要だということで使われているわけですから、それが多分継続されるんじゃなかろうかという予測のもとにそういう数字があると思います。

 国土交通省から、八割とか八千億とかを道路に使いなさいという指示はしておりません。

森本委員 余りもぎる思いは副大臣にないんですけれども、国が八割を決めておるとかそういうことでなしに、現実に八割が二十一年度予算では道路の関連に使われていくということは明白じゃないんですか。

金子副大臣 それはもうもちろん、地方で必要だということで使っていただいているということだと思います。

森本委員 それと、立法措置がない場合の、ここのところは、局長、答えられなかったらいいです、通告してありませんから。

 この立法措置がなくても、例えば道路法であるとか地方財政法で、この立法措置にかわるものが今回の交付金で交付できるんだというようなお話を私自身が聞いておるんです。これは、道路法でもってそうしたことをやっていくのか、地方財政法でもってその必要な、こうした臨時交付金を交付していく、だから立法措置はとらないという、このあたりが少し私は疑問を感じておるんですけれども、答えられたら答えてください。

金井政府参考人 今回の九千四百億の交付金については、まだこれはいろいろ検討事項が残っておりますが、例えば道路であれば道路法といった個別法の根拠に基づいて、道路に関する支援をさせていただくのかなと思っておりまして、基本的には、道路なら道路で個別法の根拠をもって補助するものというふうに考えております。

金子副大臣 済みません、森本先生、私ちょっと質問の内容を少し取り違えていたような気がしますので、重要なところなので再確認させていただきます。

 森本委員が言われた八千億を使っているというふうなお話がございましたが、それは平成二十一年度の新たな交付金のことということでしょうか。(森本委員「そう」と呼ぶ)

 そういうことであれば、まだこれは執行していないわけでありますから、八千億を使っているとかという事実はございません。これからその内容については要綱が決まり、そしてそれぞれの地方からの要望を踏まえて幾らになるかというのは決まるということでございまして、ちょっと私そこは勘違いしておりました。済みません。

森本委員 またそこへ戻っていく気持ちはないんですけれども、二十一年度予算を見てみればそのことが明らかではないんですか、そして、そのように使われていくんでしょうという質問なんです。

金子副大臣 済みません、そういう意味では八千億というのは決まっておりません。予算書の中にも書いていないはずです。そこはこれから決めるということでございますので、たびたび申しわけありません。

森本委員 ここのところは余り議論するつもりはないんですけれども、二十一年度予算が組まれるということはそこで使われていくということ、決算でその費用が少しは上がり下がりしますよ、しかし、予算で決められたものはおおよそ八割程度は使われていくんでしょうという話を私自身はしておりますので、その点はそうでしょうということはお返事いただけるのかと思って、これはしつこく私もやるんですけれども。

金井政府参考人 恐縮です。八千億の議論につきましては……(森本委員「八千億と言うてない、八割程度」と呼ぶ)はい。議論の過程で、例えば政府・与党のPTでそのような議論はいただきました。

 八割、八千億、あるいはいろいろな議論もございますが、基本的に今までの地方道路整備臨時交付金の継続事業が大体六千億ぐらいあるかなと思っております。それから、今回通常の補助を大幅にカットしましたので、そこから移行する分が大体二千億ぐらいあるのかなとは思っております。その分を足しますと八千億ですので、多分継続事業を地道にこなすということになりますと、その程度の道路の支出は必要かなとは思っておりますけれども、これはこれから補助の申請を受けまして、また内容を判断して、最終的に決めるプロセスで判断させていただくかなと思っております。

森本委員 補助の申請というのは、もうほとんど、大体骨格は終わっているじゃありませんか、二十一年度予算。今からそのような話は余り私自身は説得力がないと思いますけれども、ここのところはもうこれ以上はやめます。

 それで、先般の本会議において、大臣は一般財源化について、歳出予算につきましては、その支出先が特定されているのが通常でありまして、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではないというふうに答弁をされたわけであります。予算委員会でも総理の発言はそうであったと記憶をしております。

 私が少し理解に苦しむのは、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではないと申されましたが、使途の定めのないものこそ私は一般財源と考えているのですが、いかがでしょうか。

金子国務大臣 森本委員、ほかの河川についても道路についても、予算項目を立てれば、それは河川に使います、道路に使います。ほかの項目も、林野関係も同じように。ですから、そういう意味では、予算項目の項のところで、道路、林野、河川、こうなれば、そこはある意味、当然ですけれども、使途は定めると。だから、それを定めたからといって一般財源化の意図に反するものではないという趣旨で答弁をさせていただいたつもりです。

 より大事なことは、森本委員も既に御質問いただきましたけれども、歳入の面で、揮発油税収が四分の一は地方道路臨時交付金ということで、もう完全に使途を定めていた、歳入も、揮発油税の四分の一と定められた、これは断ち切られまして、したがって、揮発油税収は何にでも使っていいものだ、何にでも使ってもいいと。

 今度は、項あるいは目であります道路予算という項目は、ほかの河川やほかの公共事業と同じように建設国債を発行してやっていくということで、そういう部分で、使途目的は、河川は河川、道路は道路だという趣旨で答弁をさせていただいたところであります。

森本委員 大臣、理屈はわかるんです。ただ、交付金の使途を定めたことをもって一般財源化に反するものではない、ここだけを読むと、なかなか理解ができない、国民の皆さんはそういう理解をされると思うんです。

 ですから、今言われた、長崎議員の質問のときにも国債の問題がありましたから、それを聞かせていただいておって私も理解はさせていただいておるつもりでございますが、そうなると、例えば収入の一般財源化として使われていくところ、一兆円については全くどこへ行ったのかと言うと語弊がありますけれども、お金は使われておるんですよね。今回の臨時交付金は国債で一兆円持ってきたから、これは全く別のお金になっておるんだという、ここのところは理解ができますが、なかなかこれは説明に苦しむところです。

 そうなると、例えば、今までですと道路特定財源から自動的に一兆円が流れた道路が、さて、来年以降はどうなるか。今回は国債の一兆円で確保できた。しかし、小泉改革のときに国債は三十兆を超えることは相ならぬというような、政府の方向が変わったときに、この道路の今回の交付金がいつまでも続くか、確保できるかということは、これは一方、市町村、自治体は評価しながらも、一部ではどうなるのかなという心配も、同時にこの問題は発生するわけでございます。

 ここのところは時の政府で動いていく、例えばそれが一兆円になる可能性もあるし五千億になってしまう可能性もあるとなると、継続事業は六割というお話が今ありました、ここのところは非常に大事な部分に将来なってくると私は思うんですが、このことに対する御見解はいかがでございますか。

金子国務大臣 必要な道路はちゃんと財源を確保してつくれよというふうに御心配をいただいた発言のように伺えて、いい御指摘をいただきました。

 国債をこれから発行してこういう道路財源を確保していくということで、そういう枠組みになりましたものですから、国債発行できなくなっちゃったらどうするんだということだと思います。

 ただ一方で、揮発油税、今暫定税率はこういう財政事情でありますから当面継続させていただいておりますけれども、今までの道路財源と言われたものは今度は一般財源として国の収入に入っているわけです。国のトータルの歳入という意味では、今まで国債を発行しなくてよかった分を今度道路に発行するわけですから、その分負担になりますけれども、国全体の収入からいえば、一方でこれまでの道路財源と言われたものは確保しているわけですから、そういう意味でのそれなりの国債の発行の継続可能性というのは、全くなくなっちゃうという議論とはまた違う、確保できる状況だと思います。

 いずれにしましても、国の予算のシーリングというのは、ずっとこれまでも道路について受けておりまして、今回も、本当に私の立場では大き過ぎると思うんですけれども、対前年比一二%の道路のシーリングダウンになっております。そういう貴重な道路財源でありますので、無駄をなくして、必要な地域につくれるように、こういう枠組みというのは確保して、効率的に使っていきたいと思っています。

森本委員 後でも申し上げますが、道路財源はピーク時よりも二分の一を切っていくというような、今、無駄な道路を省いて、そして必要なものはやっていく、これは私も、道路問題についてはいろいろな議論がありますが、ここのところはやはりしっかり守っていきませんとライフラインの問題にもなりますから、ここのところの理解はしておるつもりでございます。

 そうした意味で、今回のこうしたやり方というものが何か一時しのぎの予算になっていけば、私自身、非常に問題でもある、そういう問題意識を持っておりますので、あえてここは大臣のお答えを求めたわけでございます。

 次に移りますが、これも本会議の質疑であったものでございますが、地方分権について大臣は、改革推進要綱に基づいて、直轄道路の移管について各都道府県等と個別に協議を進めるとされておりますが、具体的にはどのように進めておられるのか、そして、直轄事業全体でこれは参考人からお答えいただければ結構でございます。

増田政府参考人 お答え申し上げます。

 今御指摘のありましたように、国土交通省におきましては、地方分権改革推進要綱、これは第一次、昨年六月二十日に決定されたものでございますが、これに基づきまして、昨年六月から直轄道路、一級河川の移管について、現在、都道府県、指定都市と協議を行っております。

 経緯と状況について御報告申し上げますと、最初に、協議の枠組みでありますとか移管の基準につきまして、全国知事会と御相談をさせていただきました。その上で、現在、個別の都道府県知事等と協議を進めているわけでございますが、当初、国土交通省からは、道路につきましては、百十路線、三千七百九十九キロ、それから一級水系につきましては、一つの都道府県で完結する一級水系五十三のうちの約四〇%ということで提示をさせていただきまして、協議を続けております。もちろんこれ以外にも、向こうさんから協議してほしいというものにつきましても、今真摯に協議を続けているところでございます。

 昨年十二月二日にその中間的な結果を取りまとめ、分権委員会の方に報告をさせていただいたところでございますが、河川につきましては、移管する方向で今後さらに調整する、あるいはまた、移管の可能性について引き続き協議する、合わせまして全体で二十六水系、現在協議を進めております。それから、直轄道路につきましては、同じように、今後、移管の可能性について引き続き協議するものも含めまして、百二十四路線、六千八百二キロにつきまして、現在、都道府県、指定都市と協議を続けているところでございます。

森本委員 ありがとうございました。

 それと、直轄事業の地方負担金についてでございますが、原則廃止とすべきとの意見がございますが、今後の地方負担金のあり方についてどのように考えておられるのか。財政悪化で支払いが困難とする自治体や、あえてどことは申しませんが、国と対立して支払わないというような自治体がございますが、こうした自治体の皆さんへの対応はいかがなされるのか、お伺いします。

増田政府参考人 お答え申し上げます。

 直轄事業負担金に対する私ども国土交通省の基本的なスタンスということでございますが、直轄事業負担金は、その事業の便益が地方に及ぶということから、これは、法令に基づきまして、受益者たる地元の公共団体にその建設費、管理費の一部の負担を求めるという、私どもとしては合理的な制度であるというふうに認識しております。

 その上に、地方公共団体にとりましては、これは法令に基づく義務的な経費ということでございますので、例えば地方財政計画でありますとかあるいは地方交付税の算定等によりまして、地方財政措置が確実にとられているもの、こういうふうに承知をいたしております。

 ただ、今先生御指摘のように、制度的にはそうでございますけれども、昨今の厳しい経済情勢の中で地方の財政状況は極めて厳しいことになっておりまして、そういったことを背景にしてさまざまな御意見が出されているものというふうに承知をいたしております。

 したがいまして、これは大臣もたびたび御答弁をさせていただいておりますが、全国知事会とできるだけ早く意見交換の場を持ちたいというふうに考えておりまして、その場で、直轄事業負担金につきましては、制度論から、あるいはまた具体の運用改善といったさまざまな御意見が出ると思いますので、そういった御意見をお聞かせいただきまして、改善すべき点があれば改善について検討してまいりたいというふうに考えております。

 それから、おっしゃいましたように、具体の予算化に当たりまして、個別の県等におきまして、直轄負担金の予算軽減につきましてさまざまな御意見が出されております。

 御指摘のように、どうしてもこの事業に対しては負担金を払わないということになりますと、それは当該事業については制度的には行えないということになるわけでございますが、そういった事態に立ち至ってはいけないわけでございます。そういうことにならないように、ぜひできるだけ早い段階から、都道府県が大体どのくらい負担金を負担できるのか、あるいは幾つかある直轄事業につきましてのプライオリティー、優先順位というものについて個別にしっかりと意見調整を図った上で、円滑な事業実施ができるように引き続き努めてまいりたいというふうに考えております。

森本委員 直轄事業の負担金の一覧表をいただいております。当初の予算に対して、これは十九年度ですね、大体九千三百九億円から一兆円ぐらいにこれはふえておる。差し引き八百五十六億五千万円。こうしたふえ方は、私は、事業費からするとかなり大きいというふうに思っておるんです。

 これらの細かい質疑を通告しておらないのですが、こうした傾向はずっと続いておるのでございますか。

増田政府参考人 お答え申し上げます。

 御案内のように、公共事業関係費につきましては、八年連続のマイナスシーリングということで大変厳しい予算の状況が続いているわけですが、そういった中で選択と集中ということで、より必要な事業を選択して集中的に実施するというふうに今努めているわけでございます。

 国と地方、それぞれそういったことで予算を組んでおるわけでございますが、どうしても地域にとって必要な事業ということになりますと、大規模事業というものが出てまいりまして、そういったところから、補助事業の減り方に比べて直轄事業の、予算だけ見ますと余り減っていないというふうな御指摘を受けているのだと思います。

 ただ、当然、先ほど申し上げましたように、予算化に当たりましては、地元の公共団体とプライオリティー等をしっかりと調整した上で予算化しているわけでございまして、そういった選択と集中、あるいは地元の公共団体の意向に沿ったものというふうに御理解をいただければと思います。

森本委員 局長、先ほどの私の質問を理解していただいておらないのかな。

 この直轄負担金がこれほど、私は、当初予算から決算の乖離が余りにも大きいという話、これは従来このように、大体この程度の差があるのか。差があるとすれば、これは、今まで余り文句を言われなかった自治体が文句を言われるのは、少し言い方が悪いですが、いかがなものかと言われるのは、私は当然だと思いますし、これほどの請求書を後で突きつけられたら私自身は大変だと思いますが、いかがですか。

増田政府参考人 大変失礼いたしました。

 予算額と決算額の乖離、当初予算額に対しまして決算額がふえているということは間々ございます。その原因の大きなものは、年度途中の補正予算の追加、あるいはまた、目未定で予算化されております調整費、公共事業関係調整費を追加で配分する、それによりまして決算額として直轄事業がふえている、それに伴って直轄事業負担金がふえているということでございます。

 ただ、これにつきましても、当然、今回の例でいえば、昨年一次補正、それから二次補正、こうやって追加しているわけでございますけれども、補正の追加につきましても、当然、それは地元の公共団体でも補正予算を組んでいただかなきゃいけないわけでございますので、そういったことは事前にしっかりと調整して、円滑な形で進めさせていただいているというふうに理解しております。

森本委員 私が地元の県に照会したときには、それほど大きな差はないんだということは、国の方から補正等は十分協議をされてやっておられる結果だというふうに認識をさせていただいたんです。しかし、最近、それほど公共事業の、直轄は補正予算があったんでしょうか。国の予算では、期待した補正予算は、ある意味ですよ、私はなかったように記憶しておりますから、こうした予算のふえ方というものは、かなり工事が大幅にふえたのかなという認識を私自身はしておりましたので、あえて今のような質問をさせていただきました。

 補正予算がそれほどたくさんあったんですか。もう一度確認だけさせてください。

増田政府参考人 お答え申し上げます。

 先ほど申し上げましたように、予算額と決算額の乖離につきましては、基本的には補正予算の追加、それから年度途中の調整費の配分によるものでございまして、それに応じてふえている範囲内だと私どもとしては理解しております。

森本委員 調整費もあるということ、そのことでこの場は理解をさせていただいておきます。

 スマートインターチェンジについてお伺いをいたします。

 本会議の質疑で大臣は、「今後は、スマートインターチェンジとあわせて付加車線整備は行わない」という答弁をいただきました。四車線の場合、二車線の場合、これは付加車線は行わないということで理解してよろしいのですか。

金井政府参考人 先生御指摘のとおり、インターチェンジをつける場合、暫定二車線の区間ですと四車線化した方が安全性とか車の走行性の上で望ましいものであるとは思っております。

 ただし、いろいろ御指摘もいただきまして、スマートインターチェンジを実施するときに、スマートインターチェンジとあわせてその金で四車線化は行わない、ただし、例えば、さっき申し上げたとおり、交通安全とか事故防止とか、必要であるという判断がされれば、別途、高速道路本体の方の金で四車線化をやるということでございまして、スマートインターチェンジにあわせて自動的にその金で四車線化をすることはないという意味でございます。

森本委員 まあそれは、理論的にもう少し武装してくださいよ。そういう発言はないと思いますけれどもね。やはり二車線の場合は付加車線をつけないとそれは大変なことになるということは、私自身もわかっておりますから、このことは、もう少しあとの質問もありますので、取り上げさせていただきます。

 改正案の四条は、高速道路利便増進事業には、料金の値下げ、高速道路関係と、スマートインターの整備を挙げておりますが、この二事業の予算は明確に分けられておるのですか。そのことをお答えください。

金井政府参考人 法律に基づきまして利便増進計画を作成させていただいております。その中で、二・五兆円の債務承継の中でやる分でございますが、料金引き下げのメニューが大体二・二兆円、スマートインターチェンジについて約三千億円、このような予算を大体計上させていただいているところでございます。

森本委員 スマートインターチェンジの事業費は今言っていただきましたが、この箇所数は決まっていないということでございますか。

金井政府参考人 箇所数につきましては、単価も考えまして、おおむね全国で二百カ所程度というふうに考えております。

 先ほども御議論いただきましたが、なるべく高速道路を使っていただくという観点で、平地のインターチェンジ間隔をなるべく五キロに近づけるというような観点から、ざっと検討させていただいて、全国的に二百カ所程度が妥当ではないかという数値でございます。

森本委員 それでは、具体的な事例でお伺いしますが、群馬県の高崎インターについてお伺いします。

 国交省ではインターを二〇〇八年五月に事業採択されたと聞いておりますが、現在の進捗状況はどのようになっておられるのか。マスコミ報道では、二〇一二年の春に完成というような報道でございます。ここは、松浦市長は前回の選挙公約に、マニフェストにこのことを掲げられて、現在、スマートインターチェンジ全国交流会の代表でもあるわけでございます。全国で国交省が採択をしたスマートインターチェンジが一体どのぐらいに上るのか。この二点、お伺いします。

金井政府参考人 スマートインターチェンジは、平成十六年度の社会実験の制度創設以来、六十カ所が採択をされております。

 内訳を申し上げますと、本格導入済みの箇所が三十一カ所、実験中のところが十二カ所、工事中のところが十二カ所、それから休止箇所、休止と申し上げますのは、まだアクセス道路その他の見直しをもう一度したいというような状況のところが五カ所ということでございます。

 高崎のスマートインターチェンジについては、私どもも市長さんからたびたび要請を承っておりますが、平成二十年三月三十一日に申請をされて、平成二十年の五月九日に社会実験を採択されております。一方、御指摘のとおり、高崎スマートインターを考える会というのがございまして、三百三十三人分の署名簿と、いわゆる見直しを求める要請書を提出されておるというふうに承っております。

 現地の状況は、現在、自治体の方で測量その他を行っておるということでございまして、私どもとしては、そのような状況をまた見きわめさせていただいて、今後の方針を決めさせていただければというふうに考えております。

森本委員 そうすると、高崎インターは二十一年度で着工をするのかしないのかということと、二十一年度のスマートインターチェンジの着工予定箇所はわかりませんか。箇所数だけで結構です。

金井政府参考人 済みません、二十一年度の採択箇所は、地元の方で状況を判断して上げてこられるもので、今のところ、数を把握している状況ではございません。

 高崎の方は、さっきも御説明しましたとおり、測量作業をやっておるということでございまして、この状況が進めば着工というようなことになるかなというふうに考えております。

森本委員 これも通告にはないんですが、採択をされて、そしてまだ着工をしておらないインターチェンジというのはどのぐらいの箇所数になるか、数字的にはおわかりですか。もしなければ後でも結構ですが。

金井政府参考人 済みません、ちょっと地元状況を確認させていただいて、数を把握させて、また報告をさせていただきたいと思います。

森本委員 はい、了解しました。

 私は、高崎、他の地域のことをとやかく言うということは問題もあるかと思いますが、しかし、私も本会議で申し上げましたように、主要国道が、まだ普通車が対向できないような地方道がたくさんある中で、果たして、五キロ間隔でインターチェンジをつくっていくんだというような、特別なところは別として、ある意味で、私は今の時代に全くマッチしていない政策だというふうに思います。

 例えば、高速道路五キロ間隔でインターをつけていくというメリットは、常識の範囲では、私は、無駄な投資の一つに入っていくんじゃないか。それが、また陳情とか政治的に動かれて、ただ、工業が立地されて、商店街が発展されて、新しいまちづくりができるというようなところなら別ですよ。しかし、全体の中で、二百カ所の中に私はそうした事業があるとは思えないんですが、もっともっと必要なところにその事業費を回していくということが一つの政治ではないのかと。ですから今お話を伺ったわけでありますので、ここのところは十分御検討もいただきたい、ここは私の要望にとどめさせていただきます。あと、資料でよろしくお願いします。

 道路整備と地域活性化という観点で、少しきょうの法案からは離れますが、お伺いをさせていただきたいと思います。

 道路整備事業について、平成十年のピーク時は十五・三兆円、それから事業費が減少して、平成二十一年度予算では七・八兆円と厳しい環境にあるわけであります。

 こうした中で、都道府県や市町村では、今も話がありましたが、費用対便益等を勘案して、優先順位を決めながら効果を重視した事業が展開されております。地方では、こうしたことが行き過ぎると過疎地がますます放置されるという、そうした矛盾もあるわけでありますが、道路ネットワークの完成が、優先順位を高めることによって早くなるということは事実でありますし、道路をさらに効果的に活用することもできるというふうに私は考えます。また、地域との合意を図りながら活性化に向けたアイデアを出していくことも必要だというふうに考えておるわけであります。

 そこで、確認ですが、都市計画法の開発許可などの基準については、開発許可権者が地域の実情に合わせて行っておるわけでありますが、都道府県と自治体の法的な関係がどうなっているのか、お伺いをいたします。

加藤政府参考人 お答え申し上げます。

 都市計画法の体系の中で、都道府県と市町村の役割分担がどうなっているのかというお尋ねかと思います。

 先生御案内のとおり、現行の都市計画法は昭和四十三年に制定されたものでございますが、その際、都市計画の決定権限については、市町村の区域を越えます広域的、根幹的な計画に限り都道府県が決定し、それ以外は市町村が決定するということとされたわけでございます。

 その後の制度改正におきましても、地方分権を一層促進するという観点から、身近な都市計画については、地域の実情に最も通じた市町村が決定すべきであるという基本的な考え方に基づきまして、市町村の都市計画決定権限を累次拡大してきたところでございます。

 その結果でございますが、市町村の都市計画の決定件数の割合は、平成六年時点では全体の約六割でございましたが、現時点では市町村決定は約八割まで拡大しているということでございます。

森本委員 ただ、都市計画法の中での市街化と市街化調整区域の線引きは、政令指定都市と都道府県については、県は県が決定するという、そのあたりをもう少しお願いできませんか。

加藤政府参考人 お答え申し上げます。

 線引きについては、都道府県が決定をするということになってございます。これは、線引きをすることによりまして、市街化区域と市街化調整区域に分けられる。その際、市街化調整区域は、基本的には市街化を抑制するということで、先ほど先生お話ございましたように、制度的な担保措置として開発許可制度がとられているということでございます。

森本委員 先ほども申し上げましたが、都市計画区域には、区域外、区域区分を分けない市街化、そして市街化区域内などがあるわけでありますが、分権改革で、これは自治事務の占める割合がかなり多くなった。これは、県の権限がかなり強くなった、むしろ市はそうでもないという認識を私はしておるんです。

 そんな中で、都道府県ではその運用に大きな差はないというふうに考えますが、市街化の線引きを廃止したという地方の情報もいただいておるわけであります。このように、まちづくり、先進地と言うと少し語弊があるかもしれませんが、国交省は地方のこうした事例をキャッチされておるのか。ありましたら、少し御紹介いただきたいと思いますので、よろしくお願いします。

加藤政府参考人 お答え申し上げます。

 先生御指摘のように、線引き制度が、先ほど申し上げましたように、四十三年の都市計画法の制定以来とられてきたところでございますが、平成十二年に都市計画法はかなり抜本的に改正がされております。その際、線引きについても、三大都市圏の既成市街地ですとか近郊整備地帯等、あるいは指定都市の区域を除きまして、都道府県が地域の実情に応じて線引きをするかどうか、これは選択できるような制度に切りかえられております。

 その十二年の線引きの選択制度以降、実際上、選択制のもとで線引きを廃止した都市計画区域が全部で六つございます。この六つのところでは、それぞれの地域から見ると、都市化の人口圧力というのでしょうか、都市化に向けた人口圧力がそれほどでもない、鎮静化してきている、そういうことから、線引き制度を活用して、結果として調整区域を設定されることによってそこでの制限をかなり厳格に扱う必要がないということで、そういう選択をされたものだと理解をしております。

 そういうことでございますが、実際上、線引き制度を廃止しない場合、線引きを維持して調整区域になっているようなところでありましても、これは、先ほど申し上げましたが、十二年の改正だけでなくて十年の改正も含めて申し上げますと、調整区域のままであっても一律に市街化を抑制するということではなくて、地域の実情に応じたまちづくりが必要と認められる場合には、地元の判断でそれが可能とできるように、例えば、地区計画で定めた内容に適合するような開発行為でありますとか、あるいは周辺の市街化を促進するおそれがない場合に区域や用途を条例で定めまして、それに適合する開発は許容するというような制度が導入されたわけでございます。

 そうした制度をうまく活用していただきまして、地域の実情に合ったまちづくりが推進されてきている、こういうものだというふうに理解をしております。

森本委員 まちづくりと都市計画法の関係なんですけれども、最後に触れられたところなんですけれども、先ほど言いましたような、まちづくりと都市計画、そして道路、こうしたところをうまくかみ合わせて地域づくりをやられておるというような、そうした事例はキャッチされておらないのかということ。最後に、まちづくりにつながっていくというようなお話をいただいたんですけれども、そうした事例は実際にないのか。

 昭和四十三年の都市計画法から、かなり思い切って、十二年に大幅に変えられましたよね。しかし、基本的な、基礎は四十三年の都市計画法に基づくものだというふうに思っています。ここのところを、今の時代に合ったような、分権によって大きく変化をさせながら成功されておるような事例はキャッチされておらないのかという質問です。

加藤政府参考人 お答えいたします。

 先にちょっと訂正をさせていただきたいと思います。先ほど、線引き選択制が導入されてから線引きを廃止した都市計画区域を六つと申し上げましたが、五つが廃止をされておりまして、あと一つの都市計画区域は予定でございました。ですので、ちょっとその部分は訂正させていただきたいと存じます。

 それと、今のユニークな例ということでございますが、制度の活用については先ほど申し上げたとおりでございますが、具体的な活用事例としては、例えば、調整区域におきましても、地区計画とか条例等を定めまして、インターチェンジの周辺で計画的な工業団地や物流団地の立地を認めて、それをインターチェンジの周辺にふさわしい土地利用に転換させるといった事例があるというふうに私たちとしては伺っております。

    〔委員長退席、福井委員長代理着席〕

森本委員 そうしたことは、インターを中心とした活性化、ここのところは私自身も十分存じ上げておるところでございます。

 ただ、今申し上げたいのは、既存宅地が廃止された問題とか道路のネットワークは、前段でお話しさせていただいたように、これは大臣に最後、今の質疑を聞いていただいてお答えいただきたいんですが、ネットワークが完成しますと、そこは商業を初め産業振興を図る上で極めてポテンシャルの高い地域、場所ということで、やはり有効利用を図りたいということは、当然、道路整備ができれば考えられることであります。特に、国の税金を使って道路整備をする、それがより効果を上げるためには、やはり都市計画を含めて、私は、新しい感覚と問題意識がこれからは必要になってくるのではないかという質問でございます。

 このことについては、農業振興地域、食料の問題を含めたいろいろな問題が全体に絡んでくるということもありますが、ここのところを、新しい時代に合ったこうした都市計画を考えていかなければならないのではないかという思いがございますので、これは法理的にいろいろな分野から検討を加えなければいけない問題でもありますが、最後にこのことについて大臣の所感をお伺いして、私の質問を終わらせていただきます。

金子国務大臣 森本委員の認識は、私もよく理解させていただきました。市街化調整区域であっても、今おっしゃったように、道路のネットワーク化といったようなことで地域が非常に活性化するではないかといったような例も、地区によってはあるんだろうと思います。

 そういう意味では、基幹道路の整備にあわせて周辺の有効な土地利用を図るという観点から、地区計画等の制度を弾力的に運用していただくことは重要であると思っております。ただ、その場合でも、地元の皆様方あるいは地区の首長さんたちに御理解をいただきながら積み上げていただくということが必要だと思っております。

 お考えはよく理解させていただきました。

森本委員 終わります。ありがとうございました。

福井委員長代理 次に、小宮山泰子君。

小宮山(泰)委員 民主党の小宮山泰子でございます。

 道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案に対して質問させていただきます。

 まず最初なんですけれども、大臣にぜひお伺いしたいと思います。

 昨年の十一月十二日、私がこの国土交通委員会で質疑をさせていただいた際に、割引の対象を、ETCを設置された普通車、また軽自動車に限るのではなくて、環境負荷や観光政策、地域経済の発展への寄与を考えれば、大型バスや観光バスにも対象を広げるべきではないかという問いかけをさせていただきました。その際には、金子大臣は、事務方には反論もあるが、私の意見に賛成であるので、検討するよう指示をすると答弁をしていただきました。大臣の決断と、またその場での答弁には私も大変感動もしました。

 その後でございますけれども、この後、この点に関しましてどういうような経過をとられているのか、ぜひお聞かせください。

金子国務大臣 前回、小宮山委員からは、観光バスを割引した方がより環境負荷と観光政策、地域の経済発展に寄与する、こういうことをちゃんと考慮して考えろという御指示、御意見をいただきました。

 私は、小宮山委員の御意見に賛成だ、ぜひ検討をさせていただく、事務方にも、四の五の言っていますけれども指示しますというお答えをさせていただきまして、観光バスの割引について、あとは地域の皆さん、それから、私は観光担当大臣でもありますものですから、観光関係の皆さんからの御要望も踏まえまして、地域の観光振興に効果があると判断しまして、高速道路会社に検討をお願いし、今回の割引に盛り込んだところであります。

 具体的にどういう形になるかというのは、道路局長から答弁をさせていただきます。

金井政府参考人 観光バスの関係でございますが、現在のETCシステムは、その車両が観光バスかどうかの判断は、残念ながらできません。多分、特大車だと思いますけれども、そういう車であるという判定をされますので、今回の割引についても、事前に登録をしていただいて、料金所では判断できないんですけれども、そのデータをセンターに戻して、事前に登録していただいた分と照合させていただきまして、観光バスかどうかを判断して割引をさせていただくという対応にさせていただいております。

 この割引でございますが、時間帯割引、いわゆる休日深夜五割引きのような割引にもちろん併用して使うことが可能でございます。それから、既存の大口・多頻度割引、いわゆる最大三割引き大口ユーザーに対して引いておりますが、それに対しても併用して使うことができるということでございますので、観光バスについては大幅な料金の引き下げが可能かなというふうに考えておるところでございます。

 なお、スケジュールにつきましては、これはシステムを、先ほど申し上げましたとおり大変複雑なシステムでございますので、できるだけ短縮をいたしますが、七月ごろから割引を開始できるように、今、高速会社で一生懸命プログラムの改正その他に取り組んでおるところでございまして、できるだけ前倒しをしたいというふうに考えております。

 それから、事前登録については、高速会社の方から、五月ぐらいから事前登録を開始したいというふうに聞いておりますので、いずれにしましても、十分周知をさせていただきまして、早く実施できるように努力をさせていただければと考えております。

小宮山(泰)委員 本当に大臣の決断、ありがとうございました。指示もありがとうございました。

 これは今後の課題だとは思うんですけれども、ひとつぜひ、道路局の方でどのぐらいの経済効果を見込まれているのか、何か思いとかありましたら。

 これは通告はしておりませんけれども、土日祝日という、今もう既に一部、ETCを使ったところが千円ということで、渋滞も見られる場所もございます。観光というのは、これから高齢化社会などでいうと、またそういうレジャーの観点でいいますと、大臣は観光担当でもございますので恐らくおわかりと思いますが、高齢化の社会という中においては、会社の休みの土曜日、日曜日というところだけが観光の場でもございません。

 正直申し上げますと、土日祝日、そういった三割引きだけではなく、本来であるならば平日にも活用されるということが、ある意味、交通渋滞の分散という上においても非常に有効なんだとは思っておりますけれども、どういった効果を見込むのかということ、何か御見解がございましたらお伺いしたいと思います。

金井政府参考人 恐縮でございますが、観光バスの数値はまだ、ちょっと全体、制度設計も含めて検討中でございますので、直接の数値を持っておりません。

 ただ、先日来、本四、アクアラインで休日千円という割引を開始させていただいて、例えば本四ですと、交通量が大体倍は走っていただいておりまして、特に、交通量だけではなくて、地域のいろいろ観光施設への入り込み客が大変ふえていて、その辺の状況を今十分把握させていただいている最中でございます。

 観光バスについては、それに上乗せした効果が十分期待できると思っておりますので、現在、ちょっと現地で調査をしておりますデータを十分集計させていただいて、乗用車で千円、それから観光バスの割引の効果、それぞれまた算出をさせていただいて、提示をさせていただければというふうに考えております。

小宮山(泰)委員 ぜひお願いいたします。

 三割引きになるということ、また、私ども、十割引きということも提言しておりますけれども、また先ほど馬淵委員の方の質疑の中にもありましたとおり、本当であれば、やはり百年に一度の景気対策という中において、どこの点を持っていくことによって一番の景気効果があって、その後押しをできる政策になるのかという大きな数字になると思いますので、ぜひこの点は、統計をしましたら随時、隠さずに、選ばずに、数字は出していただければと思っております。従来から、路線バスの方においては登録ということで、もちろん事前登録ということで区別もされておりますので、こういった意味でも、この点はぜひ早く施行していただいた方がいいのかと思います。

 ちなみに、手続上の事前登録は有料なんでしょうか、無料なんでしょうか。こういったことは具体的に決まっていますでしょうか。

金井政府参考人 詳細はこれから決めさせていただきますが、特段、手続で料金をいただくことはないと聞いております。

小宮山(泰)委員 ぜひこの点は、無料でしっかりと登録もしていただきたいと思います。

 今まで道路会社の方は、ETC普及という意味においては、財団を通してそういった機械の助成などの予算を出していたりとか、それが今回なくなっているわけなんですから、やはりこういったところは取らないようなこともぜひ、しっかりと仕様の方はつくっていただければと思います。

 さて、高速道路料金の割引において、物流の効率化ということについて質問させていただきたいと思います。

 まず最初にお伺いしたいと思いますけれども、生活対策における高速道路料金の引き下げというのは、地域活性化と観光の振興と物流の効率化を目的として挙げられております。地域の活性化の中心的な内容というのは、先ほどからもございますように、土日祝日のETC設置済み乗用車、地方部では最大千円というものが大きくは中心的に挙げられると思いますが、物流の効率化として挙げられているのは、地方部で平日全時間帯三割引きとするもので、国土交通省は、昼間は小口短距離輸送支援となり、夜間は、以前から行われていた割引もあわせて、長距離輸送の支援となるものと説明されております。

 昼間においては、百キロまでについての割引を行うことで小口短距離への支援、夜間は、長距離制限をなくすことで長距離トラックの支援に資するものというふうに認識しておりますけれども、この物流の効率化というのはどのような定義をされているのか、まずお聞かせください。

金井政府参考人 お答えいたします。

 今回の料金施策につきましては、いつも御説明させていただいておりますが、限られた財源でできるだけ効果を出すということで、例えば休日であれば、千円乗り放題というようなメニューも用意させていただいております。

 物流についても、すべて対応することはできないわけでありますが、例えば長距離の貨物でありますと、約八五%が夜間を利用して長距離の貨物を運んでいただいておりますので、これについて、距離制限なしで三割引き以上の割引としておりますし、短距離の物流については、通常七五%は昼間運んでいただいておるということでございますので、これについては、今まで割引がなかった時間帯、九時から十七時について、百キロまでの三割引きを導入いたしまして、朝夕の五割引きもこれからでございますが、距離制限を緩和するというような手続をさせていただければなというふうに考えております。

 この割引の結果、物流事業者がどのように評価をしていただいておるかということでございますが、これは全日本トラック協会さんの方にもアンケートをさせていただいて、いろいろな効果を出していただいております。

 これは当然でございますが、時間短縮による人件費が節約をされた、それから速度向上による燃料費の縮減が図られた、こういったことが非常に大きな項目でございます。それから、割引の拡大によっていわゆる運行の自由度が増しますので、従来例えば二往復できたところが三往復できるというような運行計画の効率化が図られる。それから、事業のいろいろなビジネスチャンスというか事業機会も拡大するというような、非常に有効に活用できるのではないかというような結論をいただいております。

小宮山(泰)委員 非常に複雑な料金体系の中で一番効率を選ぶということ、もちろんマイカーとか乗用車の方も、その複雑な割引制度、これは去年の夏からでもそうですが、本当によくよく調べて、地方部と都市部の入ってくるところでの、流入をするというところにおいての制限をしたり、そうじゃないところは夜間にどんと割引をしていたりということで、どのぐらいの距離を走ったらとか、非常に複雑な料金体系の間をすり抜けて、ユーザーの方が一生懸命企業努力をしたり、皆さん努力をして調べていらっしゃるというものの上に成り立った効率化、もしくは、利益を生み出す仕組みをつくる、ビジネスチャンスを生み出すという、本当に民間の方々の努力には、非常に敬意を表するところもありますが、それを強いるような状態というのはいかがなものかなとも思います。

 逆の見方をすれば、長距離輸送に従事する輸送業者さん、トラック運転手さんとかには、深夜に仕事をしてくださいねと指導しているというんでしょうか、そういう深夜の就労を奨励して、こうやって頑張っていただけるような仕組みをつくっているとも、とりようによっては考えられることもございます。

 もちろん、日中の渋滞ということもありますので、そういう誘導政策というのは必要なのかもしれませんが、交通量の平準化とか、地方に行ってしまえば、逆に夜といわずに昼間も別に込むことのない高速道路もあることを加味してみれば、こういう複雑な料金体系というのが必ずしも必要なのかなという思いも正直いたします。

 また、ガソリンと軽油ということでいいますと、値動きの特性が異なっておりますので、価格変動の比較的早いガソリンに対して、若干落ちついた動きになりがちの軽油ということも、やはり今、この単価の違いというもの、また燃料費という意味においては、乗用車とトラックや大型車、特大車というんでしょうか、こういうバスなどについては随分と企業努力をしなければいけない。言い方を変えれば、深夜に高い燃料費を負担しながら、深夜に仕事をこなすことで、日本の物流というのを一生懸命支えていただいている。これによって、結局、バスの中においては、深夜バス、長距離バスというのも、過去には本当に痛ましい事故もございました。

 本当にこういう過重労働にならなければいけないという現状を考えてみますと、軽油取引税というのは地方税でもあって、本日課題となっている道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案の中身に関係する揮発油税には含まれておりませんが、高速道路料金の引き下げの内容を見てみると、時間帯のすみ分けを図っているというプラス面だけではなくて、何となく、トラックやこういった軽油を使う車両の方々には御苦労を強いているのではないかという感じがしてなりません。これが物流の効率化というものなのか、やはり少々私には抵抗感もございます。

 今後、国交省として、物流業とこの物流の効率化というのは、さらなる生活対策というものはどうあるべきかというのを、これは通告はしておりませんけれども、御見解、御所見などありましたら、ぜひお聞かせいただければと思います。

金井政府参考人 先生御指摘のとおり、高速道路を含む道路ネットワークの利用の仕方、全体の話を十分細かく地域にのっとって詰めなければいけないかなというふうに考えております。

 ただ、現実問題として、長距離物流はほとんど幹線系の道路が主でありまして、例えば東名であるとか東北縦貫であるとか、山陽道であるとか、そういういわゆる長距離物流がほとんど支配的な道路というのは、これも御指摘いただいたとおりでございますが、どうしても日中は渋滞が多い。それから、やはり大型車が一たん事故に巻き込まれると、非常に大きな事故が発生するということで、現状の道路ネットワークの質と量を考えますと、どうしても夜間に大型車が走っていただくのが効率的かなという思いもいたしますが、細かく見ていきますと、そうではない地域が当然ございます。

 ただ、資源的に制約があることは確かでございますので、その辺についてはまた、一体どういう時間帯で、どういう使い方をしていくのがいいのか、どういう誘導をしていくのがいいのかということについては、今回の料金の割引のデータも十分分析しながら、今後慎重に考えていく必要があるかなというふうに考えております。

小宮山(泰)委員 ぜひ、こういった大きな観点でも、物流も含め、また一般の乗用車等、また幹線道路もそうですが、そういう高速道路を使う道路計画というのは、やはり見直す時期というのは来ているのではないかと思っております。

 後ほど質問させていただきますけれども、国土形成計画や重点政策や、また中期計画などを含めて、まだできていないところもございますし、見直すときは見直すということもあります。基本データ等も含めまして、ぜひ、こういったものを大きな意味で見直すということがあり得れば、早急にやはりこういうものは検証と、そしてまた計画の練り直しというのは必要なのではないかと思っております。

 通告はしておりませんけれども、大臣、静かにうなずいていただいているんですけれども、何か御見解がありましたら、一言いただければと思います。

金子国務大臣 こういう高速道路の使い方について割引というのを入れ始めたというのは、比較的最近なんですよね。実証実験ということで各地区で始めて、短距離、長距離といったようなことで、比較的、必ずしも将来の計画を考えながらやったというよりも、今あるものをとりあえず有効に使ってもらうのに何時がいいのかといったようなことで、今御指摘いただいたように、全体のことを体系として考えていくということについては、私も頭に入れておかなければいけないことであると思っております。

 それから、道路だけではないんですよね。モーダルシフトという、道路だけじゃなくて、やはり鉄道との関係、必ずしも今これがまだ進んできていない。それから港湾の、外から入ってきたものが内航で区分けされていく、内航で船へ運ばれるということについても、これはスーパー中枢港湾と言っていますけれども、まだ必ずしも効率的になっていない。物流という意味では、おくれている部分がまだまだ我が国にある。

 ちょっと高速道路の領域から少し離れましたけれども、全体として、そういうことも含めて、今おっしゃられたことを念頭に置きながら考えていきたいと思っております。

小宮山(泰)委員 大臣、ありがとうございます。

 NPOの制度ができるころに勉強していたころ、プラットフォームビジネスという言葉に私は非常に感銘を受けたことがあります。それはプラットホーム、駅とかのプラットホーム、これ自体は何も生むものはない。だけれども、いろいろな電車が出入りすることによって、そしてプラットホームがあるからこそ、Aのところから来た人は次のBやそしてCに皆さんが行ける、そういったプラットホームをつくるということが非常にこれからは重要なんだということを言っていた方がいらっしゃいました。

 高速道路というのも、このプラットホームのように、物流であったり、またいろいろなものを運んだりする。そしてこれを通すことによって、景気であったり、また地域と地域をつなぐ、医療の問題もそうですし、緊急医療のことも、いろいろなことをつないでいく、大きなインフラ、社会的な資本であると思いますので、ぜひそこを考えて、今後、均衡ある発展、私はこの言葉は非常に好きなんですけれども、するためにも、ぜひいろいろお考えいただけるようになっていただきたいと思います。

 さて、このプラットホームを使いまして、そうはいいましても、いろいろな財団等、また天下り財団というんでしょうかね、ETCを利用してという形になるかもしれませんが、利益を生んでおります、実際に。そこで、今回、地域活性化の真ん中にもございますが、ETCの今後やETCの助成ということについてお伺いしてまいりたいと思います。

 平成二十五年に解散が予定されております高速道路交流推進財団による機器購入助成制度が実施されることになった経緯について、ぜひお聞かせいただきたいと思います。

 御承知のとおり、この高速道路交流推進財団というのは、総資産約四百億、その大部分が、前身である団体が、もともとの前身という団体は、私が生まれました一九六五年に設立された道路施設協会からスタートをされて、サービスエリアやパーキングエリアでのレストランや売店の出店業者から、毎年数百億円のテナント収入があった団体でもございます。二〇〇七年の一月、ハイウェイ交流センターという形になったときに、さっきの売却代金を高速道路推進財団に全額寄附し、その後、このハイウェイ交流センターは解散しておりますけれども、この財団がETCの助成をすることとなった経緯について、まずお聞かせください。

金井政府参考人 ETCの助成の件でございます。

 御指摘のとおり、今回の約百万台の助成につきましては、高速道路推進財団、そこの特定資産を使って百万台助成をしております。これも御指摘のとおり、高速道路交流推進財団につきましては、昔の道路施設協会、これがいろいろ組織は変遷をいたしましたが、民営化の際にSA、PAを高速道路会社に譲渡するという形で譲渡代金約二百八十億円が入りまして、現在、特定資産約三百四十億円を有しているというふうに理解をいたしております。

 この際、もちろん大幅なスリム化をしておりますが、これは去年の国会で冬柴大臣から御答弁申し上げたとおりでございまして、順次事業を整理縮小して五年後を目途に解散する、その際、その保有資産については高速道路利用者への還元を図るというふうに答弁をさせていただいております。

 その後、私どもの方で、サービスエリア等資産譲渡代金の還元策に関する検討委員会というところで第三者の御提言をいただいて、去年の九月に、以下の三つのメニューの還元策をやったらどうかということを私どもの方から財団に要請をいたしております。

 一つは、先ほども議論いただきましたスマートインターを整備する地域に対する支援、それから二つ目がETCの普及促進、それから三つ目がわかりやすい道路交通情報提供システムの整備、こういったものについて提案をさせていただいて、今回、特に料金施策、いろいろな割引をするに当たって、やはりETCをさらに急速に普及させる必要があると判断をいたしまして、財団の方でも理事会を開いていただいて、新たなETC車載器助成に取り組むということを決めていただいた、このように理解をいたしております。

    〔福井委員長代理退席、委員長着席〕

小宮山(泰)委員 先ほど、冬柴大臣の当時の話ですけれども、これは平成二十年一月二十三日、参議院本会議にて、工藤堅太郎参議院議員が高速道路交流推進財団について質問し、冬柴大臣が、二十年度から順次事業を整理縮小し、五年後をめどに解散し、その保有財産については高速道路利用者へ還元を図ります、資産については一層目に見える形で還元するため、学識経験者にという今御答弁があったとおりということで、それが実際に進んでいるということだと思います。

 そうはいいましても、この財団なんですけれども、国交省の要請に結果としては応じて、ETCの普及に初期費用負担の軽減のために支援を行うということで、これは三月十九日でしょうか、理事会が急遽開かれたというふうに、急遽ではないのかな、開かれたといいますけれども、ここに来るまでの時間的な経緯をぜひちょっとお伺いさせていただきたいと思います。

 実際には、平成二十年度の一番最初の財団の事業計画にはこの案件は入っていなかったことではございますが、国交省の要請に基づいて追加の事業計画という形で入ってきたものだというふうに認識しておりますが、実際、いつ国交省からの要望があって、そして決まっていくのか。事業計画は確かに入っていますけれども、この時点で予算組みというのは新たにはしていないということもあります。その点に関してお聞かせください。

金井政府参考人 お答えいたします。

 過去の経緯、概略を御説明いたしますと、先ほど申し上げました、私どもの方のサービスエリア等資産譲渡代金の還元策に関する検討委員会、これが昨年の七月二十五日に行われまして、先ほど申し上げましたような資産の還元方策について提言をいただきました。この後、九月八日に、国土交通省からこの財団に対しまして保有資産の還元について要請をしまして、財団の方で理事会を開いていただいております。同じく九月十二日に評議員会を開いていただいております。

 ことしになりまして、一月十六日に私どもの方で、「高速道路の有効活用・機能強化について」ということで料金の関係を発表させていただきました。これにあわせまして、ETCの取扱事業者については別途説明会を実施いたしておりますが、それを財団の方で受けていただきまして、ことし三月六日にETCの車載器購入助成の実施日を発表させていただき、三月十二日にETCの車載器の購入助成を開始させていただきました。財団の方では、改めて三月十九日に理事会を開いていただきまして百万台を支援するということを決めていただいた、このように理解をいたしております。

小宮山(泰)委員 そうなんですよ。百万台の支援の規模というのは非常に大きいことでございまして、当初十万台を想定されていたんだと思います。これですと、助成の予算でいくと、大体五億か六億円ぐらいの間かと思います。

 また、反響が大きかったということもあって、一気に百万台に規模を訂正されているとなると、単純計算でいうと五十七億円規模、財団の資産で、先ほど話しました三百億少しありますので、非常に割合としては大きいのを、国土交通省の要請もあって、また大臣の発表もございましたけれども、これだけの予算をぽんと切り崩していく。それでもまだ三百億近くは資産が残るという計算になりますので、これが妥当な線なのか、また、なぜ百万台なのかというのは少々わからない点もございますが、ETCの普及率を考えると、もっとこれは普及をしたいということであるならば、百万台に限ることではないんじゃないかとも思いますし、なぜ百万台なのかということは少々わかりづらいので、この点についても説明してください。

金井政府参考人 百万台につきましては、できるだけ多くということでお願いをして、かなり無理をして百万台認めていただいたというふうに聞いておりますが、委員御指摘のとおり、この財団に限らず、高速会社の方でもいろいろETCの取得に関して助成をしておりますが、いろいろなやり方を含めて、ETC、なるべく早く、負担がなるべく少ない形で普及できるように努力をしたいというふうに考えております。

小宮山(泰)委員 そうはいいましても、この財団は、ほかにも事業をされております。例えば、私、障害者政策を一生懸命させていただいておりますけれども、障害のある方への支援に関する事業、これは、有料道路における身体障害者等割引制度の事務手続の一助として、有料道路障害者割引申請書兼ETC利用申込書の印刷等を行って、全国の市町村福祉事務所へ送付する事業をしていたり、また、高速道路における交通遺児への支援に関する事業、これは、東日本、中日本、西日本の各高速道路会社が管理する道路で発生した事故による交通遺児、高校生等に修学資金を援助したり、また、修学資金援助を受けた卒業生には卒業祝い金を支給したり、また、もちろん、高速道路における交通安全啓発に関する事業、また高速道路と地域との連携推進に関する事業など、こういったもの、まあ、物によっては、日本の道の歴史体系化に関する事業というのが本当に必要なのか、ちょっとわからないところはあるんですが、大変いい事業もされています。

 そういった事業に、交通遺児などに対し、もっと、また、高速道路においては、パーキングエリアに関しては、飲酒の問題、休憩して、また飲んで事故を起こしたという悲惨な事故も過去には起こってもおります。もし資産を取り崩すならば、こういったものに対して使うということも考えられたんではないか。

 しかし、今回、百万台という、五十億という大きな予算をどんと、非常に気前よく、国土交通省の求めに応じて、なぜこんなに素直に要望を受け入れられたのか、そのお話もぜひ、なぜそうなったのか、経緯もお聞かせください。

金井政府参考人 お答えいたします。

 高速道路交流推進財団、今先生からお話がありましたとおり、身障者への高速道路利用に関する支援、それから、特に、高速道路上の事故による交通遺児への育英資金みたいなもので大きな事業をやっておりまして、大変重要な事業であるというふうに考えております。

 今回のETCについても、社会的なニーズが非常に大きかったということで、財団の方で御議論いただき、いろいろ、理事会、評議員会みたいなところで御議論をいただいて、そういう育英資金みたいなものとバランスをとりつつ、ETCの普及ということで御判断をいただいて、思い切った支出をいただいたのかなというふうに考えております。

小宮山(泰)委員 ぜひ、この点は財団の方に、これは国ではないので、財団の方にきちんと、やはり、支援をする、また、資産を引き継ぐことも含めて考えていただきたいと思います。

 本当に、交通遺児の方々、各委員の先生方も、恐らくは、地元に帰って、そういった話も聞くでしょうし、また、駅前等でそういう遺児の募金をされている方々も目にされる。また、この関係で言えば、お亡くなりになりました民主党の山本参議院議員も、そういったことをなくしたいということで、国への働きかけも頑張って、生前されておりました。しかし、残念ながら、交通遺児という問題がまだなくなったわけではございません。

 また、障害をお持ちの方、車で移動しなければ、民間のいろいろな交通網等も、今非常に地域においては苦しいところがある、だからこそ、自分で運転をする、そういったことをやっていらっしゃる方々、移動の自由、移動の権利というものを認めるという点においても、この事業も大切だと思っておりますので、ぜひこの点は、財団のきちんとした意思を持って運用していただきたい。

 それでは、なぜ気前よく百万台という数字がすぐ受け入れられたかということをぜひお考えいただきたいなと思います。

 この財団は、昨年十二月二十六日に、国と特に密接な関係がある特例民法法人への該当性について、該当しないとの公表を行っています。

 昨年の公益法人制度改正と国家公務員法改正に伴い、従来の社団法人、財団法人、公益社団法人、公益財団法人に移行しておりますけれども、十二月二十五日の内閣府令によって、これらの法人について、当該公益法人が国から交付を受けた補助金、委託費その他これに類する給付金のうちに占める当該公益法人が第三者に交付した当該給付金等の金額の割合が二分の一以上であるもの、また、当該公益法人の収入金額の総額に占める当該公益法人が国から受けた給付金等の総額の割合が三分の二以上であるものなどについて、国と特に密接な関係がある特例民法法人であると定められており、該当する場合は、国家公務員で管理職職員であった者が離職後二年の間に役職に就任する場合は、内閣総理大臣に届けなければならないことになる。

 該当しないという公表は、自由に天下りができる団体ですよと表明しているのにも等しいんではないかと、とりようによっては考えられますし、二年を超してしまえばいいのかなという思いもしておりますが、今回、こうやって非常に気前よく国交省の要望にこの財団が、特定の密接な関係がないと言っている財団が要請をしっかりと受けられるというのも、私としては非常に違和感を感じるものでもございます。

 そうはいいましても、役員名簿は公表されておりますが、常勤の方、二人いらっしゃいますが、その中には、もとの建設大臣官房総務審議官、もとの国土庁防災局長、また、経済企画事務次官経験者も現在入っているようでもあります。これは平成二十年四月一日現在の資料では入っておりました。

 財団の寄附行為の規定には、役員は無給とするが、常勤の役員は有給とすることができるとしておりますし、この方々にとっては役員報酬として年間三千二百万円ほどが支出されているというのが予算書からも見てわかります。つまり、常勤の役員二名が恐らくこの年間報酬の対象者だとすると、一人、平均すれば千六百万円ほど行っております。

 内閣総理大臣に届け出る必要のない団体として公表しておりますけれども、事実上、天下り先であると思いますし、一般から見れば、これも過去に言わせていただいていますけれども、埼玉県、平均されると年収約四百万弱ぐらいになるのかな、今は。そうやって各県、まだこれでも日本の中では悪くはないと言われる国民の年収から見れば、簡単に計算すれば四倍ということにも、粗っぽく計算するとなりますが、非常に優遇されているとも思えます。

 当然、それだけ資産がある、収入益も出しているんでしょうから、報酬を出していらっしゃるんでしょう。しかし、こういったことを考えると、このあり方というのは本当にいいのかとも思いますし、昨年の十二月二十六日以来現在に至るまで、多くの公益法人が同様に、該当しない、こういう表明を、公表をホームページ上で随分されているようでもあります。これらにも同様の天下りの抜け道のような構図があるんではないかという感触を私自身持っておりますが、この点については本日質疑をしようとは考えておりませんでしたが、また別の機会にじっくりとお聞かせいただきたいと思います。

 国土交通省の管轄で、やはりこういった財団、数々ございますが、この点に関して、OBが役員に入っているということを、もちろん認識もされていらっしゃると思います。二年以上ということも認識もされていらっしゃるんだと思います。その点に関して、今後、やはり、これが必ずしもそんなに関係の深くない財団でないからこそ今回のような依頼ができたし、それによって多くの方がメリットを受けるからこそ依頼ができたということをかんがみると、今後こういった財団とはどういった関係をするべきなのか、また、依頼ができるのであるならば、この規定というものが、実情としてはもう少し実態に即したものにした方がいいんではないかという思いもございますので、この点は、突然ではございますけれども、ぜひ御見解を少しお述べいただければなと思います。

金井政府参考人 今回のETC車載器の助成に関しましては、別に、うちの方が無理やり圧力をかけたという事実もございませんし、無理やりやっていただいたということもないと思っております。

 さっき御説明しましたとおり、高速道路交流推進財団、昨年、五年後に解散するということを決めまして、その保有資産、先ほど御指摘のとおりかなりございますが、高速道路利用者への還元を図るという枠組みを決めていただきましたので、その枠組みに沿って、財団の方でもいろいろ考えていただいて対応していただいたというふうに理解をいたしております。

小宮山(泰)委員 圧力をかけたなんて言っておりませんけれども、参議院の本会議の答弁で大臣がこの財団のあり方について述べているということももちろんあるし、それを本当に圧力をかけずとも素直に受け入れるという、その関係というものが非常に密接なのではないかな。とりようによっては非常にあうんの呼吸で、ああ、そろそろやばいから解散しちゃおうか、じゃ資産はとりあえず言われるとおりにどんどん処分するというか、還元をする形をとって使ってしまおうというようなことができること自体が非常に密接だと私は申し上げているわけであります。

 その密接さでいいますと、もともとこのETCの助成に関しては、道路システム高度化推進機構というものが高速道路会社の方からの委託という形でされていたというふうに伺っております。これは、昨年の五月ぐらいにこの助成というものは終わっていて、ちょうどそこにこの財団の予算ができるというふうになるわけですから、これまた非常に、また、もちろんこの道路システム高度化推進機構にもOBの方々、これは国交省だけではございません、国交省の元北海道局長だったり、大臣官房総括監察官だったり、また経済産業省関東経済産業局長、東北経済産業局長、警察庁関東管区警察局長さんとか、非常にすばらしい方々が常勤、非常勤で入られているという意味においては、非常にまたあうんの呼吸で、財団とこの機構というものと国交省というのが連携をされているようにも思えることもございます。

 そこで、この財団ですけれども、先ほど、プラットホームビジネスということを伝えさせていただきましたが、財団法人の道路システム高度化推進機構では、ETC車載器を新たに購入したり、車を買いかえて車載器を載せかえた際に、一定の費用を徴収しております。車両の大きさや種類などの情報を登録するセットアップと呼ばれている作業には、オンラインセットアップで五百二十五円、オフラインセットアップで千五十円の費用を徴収しています。識別処理のためのかぎ発行のための費用としては、百五円を徴収しているということでもあります。

 ETC普及促進政策への協力事業費として、セットアップの費用に対し五百二十五円、かぎ発行料に対して十・五円の助成も本年三月三十一日までするというふうに聞いております。これは間違いないでしょうか。

金井政府参考人 お尋ねの道路システム高度化推進機構、いわゆるORSEでございますが、この組織につきましては、ETCに関して個人情報の保護、それから不正の防止、セキュリティーの確保、こういったものを一律、一元的に扱っている組織でございます。

 海外でもそうでございますが、例えば、アメリカにいろいろな高速道路の運営会社がございますが、それぞれがセキュリティーとか運営のカードを発行していたら利用者に大変な不便をかけますので、例えばアメリカでも、イージーパスといった、一つの会社でそういったもの全体を統合して運営しているということでございます。そういう趣旨に基づき、利用者の利便を図る、それから統合的なセキュリティーの確保を図るということで設立したところでございます。

 このORSE、実際に今やっておりますのは、いわゆる暗号情報、かぎと言っておりますけれども、暗号情報の発行をしております。その際の手数料でございますが、現在、オンラインの場合は利用者からは手数料をいただいておりません。かつて、五百二十五円いただいていたことはございますが、現在は、利用者からはオンラインの場合は手数料をいただいておりません。

 かわりにということではございませんが、高速道路会社が維持管理経費の節減、料金徴収経費の節減になるということで、上限を決めまして、上限五百万件という制約はありますが、高速道路会社が一件につき二百九十四円を負担しているというふうに聞いております。

 それから、かぎの発行に関しまして、ETCカード一枚についてカード会社から九十四・五円、車載器一台について車載器メーカーから九十四・五円、このようなかぎの発行手数料を徴収していると理解をいたしております。

小宮山(泰)委員 収支報告書を見ますと、結局、セットアップ事業の収入と収支、かぎ発行事業の収入と収支を単純に比較した場合、大変大きな余剰金が出ます。今回、百万台ふえるということは、もちろんこれもふえるのではないかと想像がつきますけれども、具体的に、平成十九年度の決算で見ますと、かぎ使用料収入で十四億四千四百一万円、かぎ発行事業費というのは二億二千三百二十八万円、収入の一五%が事業費に回す。また、セットアップ収入においては二十億千八百五十五万円、セットアップ事業費という形での収支報告、決算を見ますと十億五千五百五十五万円、収入の五二%も支出しているということで、事業費というのは収入額よりもはるかに小さいということがわかってきます。

 先般から、最近、財団法人日本漢字能力検定協会の問題で、受験する人がふえたので手数料の収入が非常に大きくなってしまった、それが結局のところ、財団の資産が大きく膨らむ構図となっていくと、役員の関係企業など不透明な取引とかそういったものが最近になって話題になったり、問題になっております。

 こうやって考えていきますと、かなり利益率がいいような事業形態にもなっているようでもありますので、この点、やはりもともとの機械の高さというのも日本のETCの普及というのにはネックになっていた、阻害になっていたのではないかということを考えると、こういった手数料をさらに下げていくということも考えられてもいいんじゃないかと思うんです。

 今後、こういった点に関して指導したり、また不透明な取り引きがないようにするべきであるというような、そういったことは監視をしていかれるか、そういう検討をされる予定があるのか、ぜひ御所見をお伺いします。

金井政府参考人 さっき御説明しましたとおり、ORSEの機能、セキュリティーの確保という大きな使命を負っておりまして、非常に高額の金額を扱います。それを路側で第三者に読み取られたりしたら大変なことになりますので、そういった面で、時々、イメージでありますが、数年に一回は例えばセキュリティーを更新するとか、新たなシステムを導入するとか、そういったために一定の積み立ては必要であると思っております。

 ですから、毎年毎年の予算で必ずしも判断できないところはあると思いますが、先生御指摘のとおり、今回非常にETCの数が急激にふえた、そのような事情で、もし利益といいますか積み立てがふえるような状況であれば、セットアップの手数料であるとかいろいろな経費を見直しして、さらに利用者への還元を図るのは当然であるというふうに考えております。

小宮山(泰)委員 ETCの使用というのはどこまで広がるのか、どういった形で活用されていくのかというのは、正直なところ、全体像が私自身、まだ見えておりません。例えば、一昨年ですか、私、ずっと地下駐車場の問題を調べさせていただいておりました。実は、あの財団、解散がやはり決まってはいるんですが、ここにもやはり駐車場ETCシステムということで、「高速道路などで利用されているETCを活用を、駐車場に取り入れたシステムです。駐車場ETCでは、会員登録時に登録したクレジットカードで自動決済をして、チケットレス、キャッシュレスでスムーズな入退場をすることができます。」ということが、これは駐車場整備推進機構のホームページに載っております。

 こういういろいろなところで、ここも当然天下り財団の一つでもございますので、プラットホームをつくるのはいいんですが、国民にちゃんと見える形でしっかりとやっていただかなければならないし、官製ビジネスというんでしょうか、こういったものが肥大化することのないようにしっかりと、私もこれからも注視していきたいと思います。

 時間が限られておりますので、新たな中期計画について質問を進めさせていただきます。

 社会資本整備重点計画が決定されていない中で、新たな中期計画の位置づけをどうとらえればいいのかということを伺いたいと思います。

 社会資本整備重点計画、現在のものは、平成十五年十月に閣議決定された、平成十五年から十九年度までの計画でございます。

 社会資本整備重点計画法の第六条では、「重点計画は、国土の総合的な利用、整備及び保全に関する国の計画並びに環境の保全に関する国の基本的な計画との調和が保たれたものでなければならない。」とされています。すなわち、国土形成計画との調和が保たれるものでなければなりません。

 国土形成計画の全国計画の閣議決定が平成十九年中ごろに決まって、その一年後に国土形成計画の広域地方計画の大臣決定が行われる予定が、全国計画の閣議決定が実際に行われたのは平成二十年七月四日と、丸一年ずれ込んだのは事実でもございます。

 先に定まっていた上で作成されるべき社会資本整備重点計画と、その前にできているべき国土形成計画が、前後して遅くなってしまったという事情はあるにせよ、そこと社会資本整備重点計画とを一体にすることを明記された形である中で、平成二十年度から二十四年度までを対象とした道路の新たな中期計画が作成されている。簡単に言えば真ん中が抜けちゃっているんですよね、大きなところと、末端と言ったら失礼なんですけれども。

 その中で、こういった現状で、本当にずれてしまっているということはどういうふうに今とらえられているのか、お伺いします。

大口政府参考人 お答え申し上げます。

 先生御指摘のように、昨年の七月四日に国土形成計画の全国計画が閣議決定を見ております。

 社会資本整備重点計画につきましては、先生御案内のように、道路の中期計画が昨年まだできていなかったものですから、そうしたものを踏まえて全体の計画をつくるべきという御意見がありましたので、昨年末に道路中期計画がまとまりましたので、それを受けた形で、今般、年度内に閣議決定をさせていただきたいということで、職員一同、汗を流しておるところでございます。

小宮山(泰)委員 年度内というのは、もう間もなくということなんでしょうか、もう一度確認します。日付もお願いします。

大口政府参考人 先生がおっしゃるとおり、年度内ということで、この三月末までを目標にして今頑張っております。

小宮山(泰)委員 実を言いますと後で副大臣にもお伺いすることになっておりますけれども、そうしますと、年度内に出てくる計画というのが非常に多いんだな、今国土交通省の中も大変なことになっているんじゃないかと思いますが、そもそもで言えば、先ほど馬淵委員の方からもありましたが、こういう大きなきちんとした計画、また、過去の計画と現実というものをきちんと検証して、順番を追ってつくっていないので、結局、新たな中期計画と、間違いがないというか、離れていないようにつくり込むしかなくなってしまったということも言えると思います。

 これは、大きな意味でしっかり見直さなければならないんじゃないかということをぜひ指摘したいと思いますし、また、一度、こういう社会情勢の変化という中において、また、道路財源の一般財源化というのが現実になっていくという中においては、これはもう一度、今いろいろな計画をするのに非常に大変な努力と労力と経費がかかるのはわかりますが、全体をいま一度見直すべき時期に来ているんじゃないかと思うんです。

 この点は大きな観点でございますので、そういったことをするべきなんじゃないかという思いが大臣にあるのかどうか、やはり本当は年度として、金子大臣のときにこういう大きな見直しをもう一回、一からこの時代に合わせてやるんだという思いがあれば、その点、ぜひ御見識を伺わせていただければと思います。

金子国務大臣 そこの点は私も認識しているんです。

 百年に一遍の経済状況という中で、今は本予算を、当然それを国会ではお願いしております。そういう中で、こういう百年に一遍の経済状況の中で、改めて、我が国が国際競争力を本当につけるためにどうあるべきかといったようなことの枠組みというものは、やはり今おっしゃるように考えていく時期、一方で、これは総理を持ち出して恐縮でありますけれども、百人委員会といったようなことで、官邸を中心に、あるいは有識者懇を中心に、いろいろな御意見を聞いておられます。

 これはちょっと忘れていただいて結構なんですが、そういう意味で、これから具体的にやっていこうということで、我々のところでやりますのは、地方のブロック、それぞれの地域で具体的にどういうことを考えて何をやっていくかというこの具体的な部分というのは、これから全体の、来週、多分今年度内に計画はつくりますけれども、そこから先に出てくる地方のブロックの中でかなり具体的な、それぞれの地域がどういう姿を持っていくのかというのも含めて、これは地方だけじゃありません、東京圏も関西圏も、骨太のものを出してもらおうと思っています。

 今委員がおっしゃったことは、そういう中で取り込んでいきたいし、議論をしていきたいと思っていますので、ぜひ関東圏の件、関東ブロックについてはぼんぼん意見をおっしゃっていただいて、意見を取り込ませていただければと思います。

小宮山(泰)委員 ぜひ、今の政治の仕組みの中で難しければ、来年以降、私ども頑張って、きちんとした意味で皆さんとともに、本当の意味で、これからの国土のあり方、そういった大きなつくり直しをさせていただければというふうな思いも私自身は持っております。

 それでは、今の枠組みの中でもございますので、道路特定財源の一般財源化の地方自治体への影響について、最後、お伺いしたいと思います。

 新設される地域活力基盤創造交付金への対応など今後のスケジュールについて、本改正案によって、一般財源化という、制度が大きく変わっていくという現実にもございます。しかし、結局のところ、まだこのうちの、今までの臨交金に対してということで、八割ぐらいは今までと同じようなのではないかとも言われております。つまり、道路財源のままに使われるということも言われているところではあります。結局のところ、事実上、道路特定財源的な使われ方がなされるのではないか、一般財源化というのは骨抜きになっているのではないかということが言われるのも事実でもございます。

 これは、実際にやっていく、手を挙げていくのは、先ほども森本委員のときに副大臣の答弁にもあったかと思うんですが、地域が手を挙げてみないとわからないと言うんですが、それでは、地域はいつ手を挙げ、どういったスケジュールで行われていくのか。

 また、本当に地域で必要ならば、私自身、一般財源化という中であれば、その地域で道路で使えばいいけれども、今までの構造令の弾力的運用ができなかった地方自治体がどのように活用していくか。これは二十一年度予算の重点の中にも入っていましたが、具体的なことが書いてはございませんでした。

 地域に本当に生活道路が欲しい、だけれども、国の指導や補助金やそういったものに縛られていたから、要らないところまでつくらなきゃいけない、面整備をしなかったらできなかったんだということをよく聞いてまいります。これが、本来的にはそんなことはないのに、それが縛られてしまっていたのも事実だと思いますので、こういう意味で、地域が自分で考えて使っていく新しいスタートがもしかするとこの新設された制度かと思っているので、この点に関して、大臣、副大臣、もし御意見がありましたら、ぜひお聞かせください。

金子国務大臣 既に道路構造令で地域の実情に応じて対応できるように柔軟な規定になっております。

 一車線の整備、待避所設置を組み合わせて一・五車線的な道路整備ということについても、道路構造令の規定の範囲で実施することは一応可能になっております。

 しかし、使い勝手のよい地域活力基盤創造交付金、これが創設されるのを機会としまして、道路構造令の柔軟な規定についても、改めてしっかり周知することによりまして、地域の創意工夫を生かした道路整備ができるようにしてまいりたいと思っております。

金子副大臣 スケジュールにつきましては、今お話がありましたように、対象事業などを定める要綱を、現在、地方六団体から、あるいは、例えば埼玉県とか北海道とか、それぞれのところから今お話、要望を聞いております。

 その結果として、今検討中でございますが、これまで道路事業しか使えなかったこの交付金でありますが、離島航路の船舶等の購入とか、通学路への防犯灯、カメラ、ブザー等の設置とか、あるいは公立病院の入り口から道路までのバリアフリー化とか、そういったものも含めて、年度内を目途に作成すべく検討を進めております。

 いずれにしても、今の非常に厳しい地方の経済情勢にかんがみまして、地方公共団体ができるだけ早期に予算執行できるよう、制度の検討や交付手続を速やかに進めてまいりたいと考えております。

小宮山(泰)委員 今副大臣がおっしゃったのは、スケジュールをいつ発表するかということだと思いますが、臨交金のかわりみたいなことであるなら、五月中には、五月ぐらいには出さないと、当然地方が非常にまた大変なことになるわけですから、これは早急にやはり出していただきたいと思います。その点だけお伝えさせていただきまして、質問を終わらせていただきます。

 ありがとうございました。

望月委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。

    午後零時一分休憩

     ――――◇―――――

    午後一時六分開議

望月委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。

 質疑を続行いたします。後藤斎君。

後藤(斎)委員 民主党の後藤斎でございます。

 大臣、午前に引き続き、大変お疲れさまでございます。

 先週もちょっと御質問をしましたけれども、先週、関東以西は桜の開花ということで、日一日と春めいてまいりましたけれども、例年の行事であります公示地価の発表も一昨日ございました。

 ある意味では、この地価というのは、後で大臣にもお尋ねをしますが、いろいろな意味で経済活動の中で非常に重要なウエートを占めています。ただし、幾つかの公示地価以外の公定の価格というものもありまして、いろいろな相違というものがなかなか一般の方にはわかりにくいという点もあります。

 この公示地価の仕組みと調査の対象について、冒頭、簡潔で結構ですから、御答弁をまずちょうだいしたいというふうに思います。

押田政府参考人 お答えを申し上げます。

 地価公示でございますが、これは地価公示法に基づきまして、国土交通省土地鑑定委員会が毎年一月一日時点で、都市計画区域等におきます標準地を選定いたしまして、その地価を公示するものでございます。一般の土地取引の価格に対しまして指標を与えるとともに、公共事業用地の取得価格算定時の規準となる等によりまして、適正な地価の形成に寄与することを目的としているものでございます。

 具体的な調査決定の手法といたしましては、土地鑑定委員会が標準地ごとに二人以上の不動産鑑定士の鑑定評価を求めまして、その結果を審査して、必要な調整を行った上で公示をしているというものでございます。

 昨日公示をいたしました平成二十一年の地価公示におきましては、全国で二万八千二百二十七地点の標準地につきまして公示を行っているところでございます。

後藤(斎)委員 報道によりますと、いわゆる地方という部分では十七年連続公示地価が下落をし、東京圏でも、昨年までは数年間は上り調子であったものが、一転して大きく下落に転じたというふうなことになっています。この水準というのは、特に商業地については、石油ショックの前くらいの水準まで落ち込んでいるという比較の仕方もございます。

 これは後ほどの対策の部分でもちょっと大臣にお尋ねをしますが、地価が下落するのは、ある意味では、やはり魅力がない国、地方になってしまうというその裏返しでもあるというふうに私は思っていますし、特に金融担保という部分でいえば、銀行がいろいろな土地以外の担保についても類似の制度はつくっているものの、大宗は土地担保だということも含めて、やはり原因をきちっと分析し、その上に立って対策を講じるべきだと思うんです。

 まず、大臣、この地価の下落の大きな要因というものは何か、簡潔にお答えをいただきたいと思います。

金子国務大臣 公示地価というのは、ある意味大事な経済の指標になるものでありますから、我々も、非常に大切な指標だ、重大な経済指標の一つと見ております。

 今御指摘の部分については、世界の全体の景気の悪化、やはりこれが一番大きいんだろう。そういう中で、三大都市圏あるいは地方ブロックの中心都市で非常に下落が大きい。

 大きな要因の一つは、やはりファンド、J―REITもそうでありますけれども、今までJ―REITを中心として支えられていたファンド、これが今、海外からどんどんいなくなっておりますものですから、そういう金融の面及び景気全般でありますけれども、新規分譲マンション等々の販売不振、そういう意味で、土地に対する需要が今急速に減退をしている、あるいは、まだまだ下がるという見通しのもとに買い控えられているといったようなことだと思います。それから、オフィスビルの空室率が上昇している、賃料が下がっている、こういうビル関係の収益力の低下、これも、一つの土地の収益還元価格でありますから、下がってきている要因だと思っております。

 地方圏は、少しまた違う要因があるかもしれません。下落が継続しておりますが、これは、もとより、最近の景気の全般的な悪化に加えまして、利便性、収益性の比較劣後、あるいは少子高齢化というのも影響しているのかもしれません。

後藤(斎)委員 そういう現状、都市圏と地方は違う、確かにそうだというふうに思っています。

 大臣、過去十年くらいの総資産に占める土地の割合というのは、十年ちょっと前になりますけれども、一九九六年は、今から十三年前ですか、総資産が金融資産、土地資産、在庫も含めて大体三千百四十兆くらいありまして、そのうち土地が、これはバブルの崩壊の後でありますけれども、五七%の約千八百二兆円であります。それが二〇〇〇年になりますと、総資産が二千九百十七兆くらいの中で、土地資産が一千五百兆、五二%。それが平成十九年が、これが一番新しい数字のようでありますけれども、二千七百九十四兆の総資産の中で、一千二百五十三兆、四五%まで減ったということであります。

 これは、今、もちろん雇用、経済、フローの部分で、きょうも昼間、帰ったらちょうどNHKのニュースをやっていまして、輸出四三%減みたいな、何かすさまじい数字を二月は発表していたようであります。

 やはり土地も同じように、これはストックという部分でありますけれども、先ほど大臣が原因は何ですかというふうな部分でお答えをいただいて、当然幾つかの要因があります。それをどういう形で、対応が例えば国や政府という部分でできるのかどうか、そして、それをいつ、どのようなタイミングでやるかということも含めて、やはりこれだけ個人の資産も含めて減少している、土地の価格が下落をして資産価値が減少しているというのは、ある意味では、去年、長期優良住宅という部分では、今三十年か四十年でつくりかえをしている住宅ストックを、できるだけ長く続けるようにいろいろな認証制度や維持管理にサポートをして、百年くらい、二百年もとうということで、住宅資産の下支えという効果がたしかあの視点はあったはずなんです。

 土地がそれができるかどうかというのは、これから土地の価格というのは減少していくんだというふうなことであれば、それに基づいたいろいろな考えをまとめていかなければいけませんし、いろいろな研究機関の分析によりますと、一〇%地価が下がると実質GDPの設備投資は二・三%、この部分だけでも地価下落で下がってしまうという推定もございます。ですから、土地というのはやはりベースの財産であって、その上に家を建てたり、大臣がおっしゃったように、だれかに貸してそこで家賃で収入する等々、いろいろなベースになっていることは事実です。

 後で道路の話をしますが、逆に言えば、大臣、公共事業をやるときに、ちょっとこれはまだ国交省から数字をいただいていないんですが、ある程度私の想定も含めてお話をしますと、これから首都圏の道路整備もしていかなければいけない。その際に土地収用というのが、山の中や田んぼの中を通すのと違って土地収用費がかかりますから、そういう意味では、公示地価というのは特に首都圏では下げた方が、国のスタンスから見ればいいという見方もあるわけですね。国が土地を例えば買収してそこに道路をつくる、自治体が道路をつくるというときには、土地の価格が安い方がいいわけですよねという見方も、一方で、うがった見方を言えばできます。

 ただ、先ほど大臣が、地価の下落というのはやはりゆゆしき問題だというふうに、大臣も多分同じ意識でいられると思うんですが、やはり対策をどうこれから講じるのかということが、本当にそれがまた回復傾向に向かうのか、それとも、大臣がおっしゃるように、人口が減っているみたいなことで、地方の方はこれからだめなのかと。

 やはり、ある意味ではめり張りをつけてあの部分を示していかなければ、何か蛇の生殺しみたいな形で、いつも市場に任せる、任せるというだけでは、この公示地価も、私はお尋ねをしたら、一年に一回出るそうですけれども、四十一億の予算をかけて、不動産鑑定士の方々に調査をして、それを取りまとめ、公表しているということでありますから、ぜひそういう部分も含めて、対策をきちっとこれに基づいてやるということが必要だと思うんです。

 もちろん、政府でできること、できないことはあります。できることを中心に大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

金子国務大臣 基本的には、土地対策、これは何といっても収益還元というのが大ベースでありますから、これに基づいて収益が上がるように、つまり、逆に言えば景気を、全体を上げていくという対策が一番重要だと思っております。

 そういう意味で、今度のいろいろな税制措置、土地の買いかえも、今度の税制の中では、今持っている、今売りに出ている土地を買えるような、あるいは買いかえられるような、つまり土地が動くような税制、きょうは中身は申し上げませんが、そういうふうなものも含んで、なるべく土地が動くような仕組み、あるいは景気全体をよくしていくというのが何よりの方策でありますので、取り込んでいる。まずはそういう意味で景気全体をよくしていきたい、これがベースだと思っております。

 ただ、そうはいっても、一方で、我々国土交通省のところで、現実に、先ほどちょっと申し上げたような、マンションがやはりどんどん売れないよね、買い控えが起こっているよねと。こういうことというのは、つまり資金の面でありますが、こういう状況が続きますと、ますますスパイラル的に資金ショートが起こって土地が下がっていくということはあり得ます。したがいまして、J―REIT、これのファンドも、海外ファンドが抜け出ていますけれども、それに対して何か新たなファンドを入れていくということも、今、国として対応していく。これはある意味、首都圏の主な対策の一つになると思います。

 それからもう一つは、今、首都圏それから中心の地方の都市では、民間都市開発、結構民間の事業者が事業をやってくれていますので、そういうところで資金繰りが非常に厳しくなってきている。これが行き詰まってしまいますと事業が行われなくなって、当然ですけれども、地価がまた下がっていくというようなことがありますので、これに対する民間の都市開発事業への資金を確保していく。住宅金融支援機構等によりまして政府保証を二千億つけまして、こういうまちづくりの資金、分譲住宅の資金等々を二十一年度の予算に入れております。

 それから、そのほか、まだまだいっぱいありますけれども、主に政府系の金融機関を通じまして、住宅、不動産業者への資金繰り、これは危機対応円滑化業務と言っていますけれども、これをやっていきたいと思っております。

 それから、あとは、先ほど委員も御指摘ありましたとおり、住宅ローンでありますけれども、少し今、まだまだこの十二月、一月、ちょっと住宅の販売戸数が下がっております。正月は、比較的、モデルハウスにはお客が来始めてきてくれるようなので、潜在的な需要はそれなりにあるのではないかと関係の皆さんが見ておりますけれども、それが具体化できるように、やはり一刻も早く、今度の税制、過去最大の住宅ローン減税あるいは投資型減税を用意しておりますけれども、こういったようなものもつけて実需を引き起こしていく。

 やはり、後藤先生、ここの、何といっても実需を引き起こして景気全般をよくしていくということが一番の土地対策なのではないかと思います。

後藤(斎)委員 大臣、半分くらい、私、共通であります。

 ただ、多分一番違うのは、私は実需という部分でいえば、確かに住宅ローン減税も、昨年来お話ししているように、正しい政策の一つかもしれませんけれども、やはり地方も、先ほど大臣がいみじくもおっしゃいましたように、人口が急速に減少している。例えば、過疎地域というふうに認定されている地域は、三軒に一軒、二軒に一軒が既に住む方もいらっしゃらないというふうになっています。

 J―REIT云々というのは、首都圏を中心とした都市圏については確かにそういう部分があるかもしれませんが、今、逆に言えば、土地の価格、昨年までマンションも下げて買いやす感があったので、瞬間的に需要が伸びたようでありますけれども、土地価格大幅下落ということになれば、さらにその先安感というものが当然出るわけですから、私はこの三月の、おととい発表したのがいいかどうかといえば、若干、正直クエスチョンマークが実はあるんですが、それはおいておいて、やはり少子化対策が、まず、大臣、そういう意味では重要じゃないかなと。

 実需というのは、例えば工業用地やテナントや商業用地や住宅地ということでいえば、圧倒的な部分が、やはりまた多分、住宅地のはずなんです。やはり住宅地の需要というものが、ある意味では個人がその下支えをしている。

 先ほどもお話ししたように、去年の長期住宅の部分では、資産価値が普通だと三十年たてばゼロになってしまう木造住宅を、そうではない形にしようよということで、私は、資産の下支えをする効果というのは非常に正しい政策の一つだとは思っています、全部ではありませんけれども。

 土地も同じようにしていくのか、していかないのかというのを考えていかないと、これからずっと下がっていくということが前提であれば、やはり、ある意味では、若い方がこれから住宅を建てるときに建てやすいとか、そういう意識はあるかもしれませんが、そこで建てやす感があれば、当然その土地を買っていくということになると思うんです。

 やはり、これからどういう人口構成や住宅政策全般になっていくのかということが、大臣、この土地価格を、地価の問題を考えるときに非常に大切なので、大臣がおっしゃったことは、多分、土地・水資源局がお書きになられた部分かもしれませんけれども、やはり住宅局やいろいろな部分の集大成を含めてこの地価対策をやっていただかなければいけないということだと私は思うんです。その点について、大臣の御決意だけ、まずお聞きをしたいと思います。

金子国務大臣 私が答弁したのは、住宅局が書いたわけでも何でもない、私の持論ですけれども。

 土地は、そもそも収益還元価格、これが大原則ですから、したがって、やはり地価が上がっていくためには、その収益が上がっていくような状況になっていかなければ、これはもう国が何をやったって上げられるはずがないんだと思っています。そういう意味で、土地の有効利用による収益還元価格とあえて言い直すかもしれませんけれども、それに向けていろいろなことをやらなければいけない。

 先ほど私がちょっと長々としゃべりましたのは、足下の、なぜ下がってきているのかという様々な要因の中で、当面、足下でとる対策をちょっと申し上げたという意味です。

後藤(斎)委員 大臣、最後に要望だけをしておきます。

 この土地を中心にした逆資産効果というか資産デフレというものを防ぎとめるという意思の中であれば、私は、法体系としたら、農水委員会でこれから議論をするようでありますけれども、農地法と国土交通省が所管の都市計画法、これを土地政策全般の中でどういうふうにしていくんだということをやはり考えていかなければいけないと思うんです。

 やはり、農地を持っている方も、いつか、もしかしたら農転ができて上がるだろうという期待感もまだ当然あるでしょうし、それをできるだけ防止したいという法改正の趣旨のようでありますけれども、あわせて、今の都市計画法では、やはり抜けるところがあるわけですね。これが、省の問題ではなくて、それを融合して土地政策というものをきちっと制度設計するということがやはり大変必要だと思うので、ぜひその点についてはこれから国土交通省全体で御議論をいただいて、できるだけ早くビジョンの提案をまたお願いしたいというふうに思います。

 次の部分に移ります。

 大臣、ちょうど去年の今ぐらいは、大臣は冬柴前々大臣だったという記憶をしております。きょうかかっている道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律等の一部を改正する法律案ということで、当時、冬柴大臣は、暫定税率引き下げは絶対だめだと。なぜならば、道路特定財源制度があるから、暫定税率を維持できる法的課税の根拠もあるし、なおかつ、今の、去年提示をされていた道路の中期計画、これは十年間という部分を提示しているけれども、やはり道路には計画から実施、建築、完成まで長い時間がかかるので、絶対それが必要なんだと。

 私たちは、違いますよということを繰り返し言ってまいりましたが、ある意味では、福田前総理の御英断も含めて、やはり特定財源制度をやめなければいけないということで、今回の法改正に至ったというふうに承知しております。

 では、大臣、まずお聞きをしますが、去年まで繰り返し、道路特定財源を一般財源にすることはできない、なぜならば、道路特定財源は五十年近く続いた制度であるけれども、公平性、安定性、合理性があるんだ、道路の建築には十年というか長期にわたって時間がかかる、その二つの部分から絶対必要だという部分を、前総理も当時の冬柴大臣もおっしゃってまいりました。

 それを、それ以降の政治環境や社会情勢の変化というものは当然あるというふうに認識をしておりますが、改めて国民の皆さん方に、なぜ今回一般財源化をして、それは、去年まで委員会や本会議でお話をされていたこととの整合性も含めて、どのように納得をさせていくのかということの視点で、今回の法律の一般財源化ということについての大臣の御見解を、昨年の議論を踏まえてお願いしたいというふうに思います。

    〔委員長退席、中山(泰)委員長代理着席〕

金子国務大臣 昨年、福田前総理が、道路財源を一般化しようと、今まで道路だけに使っていた自動車関係諸税、これは特定財源ということで道路にのみ使うという義務づけをしておりましたけれども、この議論を、やはり大きな社会の流れの中で一般財源化をしていこうという決断をされました。そういう中で、今回、麻生総理も答弁をさせていただいております。

 今、ちょっと委員がおっしゃられた、暫定税率はそれではどうするんだよということでありますけれども、国民の皆様には、暫定税率の分というのは、これは地球温暖化という問題もあります。それからもう一つは、国と地方の財源の大変厳しい状況でありますから、税制の抜本改革まで、これは今度は一般財源になりますけれども、税収として使わせていただき、現行の税率水準を維持するということで、国民の皆様方に、道路だけ特別財源ではないということを福田前総理がおっしゃられた、それを今回法案に、今、出させていただいているところであります。

後藤(斎)委員 昨年は、絶対そんなことはできないんだということで再議決をして、この法案は、実は、参議院と衆議院の意見が異なった内容で法律が可決をしたという経緯があります。

 大臣、それでは、私も去年、この法律の今の三条の部分にあります揮発油税収の部分について、何度か議論をしてまいりました。これからは、先ほど大臣も午前中おっしゃっていたと思いますけれども、ハイブリッドカーや電気自動車が普及をすれば、ガソリンの消費量、軽油の消費量は減っていきますよというふうに、私、去年も言ったんです。いみじくも原油価格が高騰し、ガソリン、軽油が去年の夏までは一本調子で上がって、非常に消費が減少をいたしました。

 うがった見方をすると、これは一般財源化をした方が、特定財源よりも、道路というのは整備の仕方が、整備量というのは、毎年、計画は国土交通大臣と財務大臣が最終的に予算という部分でお決めになっていくわけですから、非常に使い勝手がよくなった。揮発油税収だけに依存をしていると、揮発油税収が、今後五年、十年たって非常に減っていけば、道路の事業というのは減っていくという話を、僕、去年何度もしたんです。絶対そんなことはないよと言ったけれども、インサイトとかプリウスとか、日本の会社も頑張って、非常にこの二月、三月も売れ行きがいいですよね、大臣。

 ですから、私は、そういう部分からいくと、今大臣の御答弁になられたことは何かちょっと違うような感じがするんです。

 いずれにしても、大臣、必要な道路や、地方の自主性を含めてやっていくというふうに当時もお話をされて、それについては、去年もほとんどの委員が議論に参画をしたいわゆる道路の中期計画、これについては六十五兆から五十九兆に数字が変更したりして、最終的には新しいという部分がついて、何か私たちが議論をした中期計画がどこにいっちゃったのかなと私は非常に個人的には思っています。

 あの中期計画は少なくとも、全国それぞれの、高速道路も含めてどういう形でやっていくんだという、先ほど大臣がお話をしたように、十年間のある意味では意思があったはずなんです。にもかかわらず、新しい中期計画というのは、何か理念だけで、何か全然よくわからなくて、唯一数字的に書いてあるのは、一番後ろの方にいろいろな目標の部分が五つくらい数字が並んでいるだけなんですよね。

 ですから、私、中期計画を十年から五年に仮に短縮してでも、やはりイメージが具体的にわかる、当時も素案という形でまず提案をされてきましたけれども、ああいうものというのは、ある意味では大切なのではないかなと。

 大臣、これをごらんになって、「主な指標」以外の部分というのは、国土形成計画にも載っているような内容、いろいろなものをまとめただけで、これは方向性も何もないような感じがするんですね。「主な指標」というのが、まず、「基幹ネットワークの整備」ということで、三大都市圏の環状道路整備率が、平成十九年が五三%から二十四年で六九にするとか、きょうも午前中いろいろな議論がありましたけれども、「既存高速道路ネットワークの有効活用・機能強化」ということで、ETCの利用率を平成十九年七六から平成二十四年に、では八五にしようということだけなんですよね、大臣。

 ですから、ぜひ私は改めて大臣の御英断におゆだねをしたいんですが、当時の委員会でも集中的議論をしたあの中期計画のような素案というものを、十年なくて、BバイCの見直しとか交通需要のいろいろな見直しというものをなされた中で、中期計画の素案というものを提示なされるおつもりはございませんでしょうか。

金井政府参考人 中期計画の件でお答えを申し上げます。

 中期計画につきましては、今先生御指摘のとおり、去年、十年の計画ということで、特定財源を前提に作成をさせていただきました。特定財源ということですので、その税収に見合った事業量をちゃんと明示して、国民の皆様方の御理解を得るというのが基本的なスタンスで作成をさせていただいたところでございます。

 今回、先生も御指摘のとおり、一般財源化ということで、必ずしもその税収と事業量をリンクさせる必要がなくなりましたので、今回はそこのところは簡略にいたしまして、さらに、御指摘いただきましたとおり、五年の計画に直しまして、特にアウトカム指標ということで、行政的にどういう目標を作成するかということを中心に中期計画をまとめさせていただきました。これにつきましては、一般の皆様から八百四十件、それから都道府県、いわゆる首長さん方から千八百四十三件、非常に多くの意見をいただきまして、その内容を反映させたつもりでございます。

 ただし、先生御指摘のとおり、具体の事業については記述してございませんので、その辺がまだわかりにくいという御指摘もたくさんいただいております。今回、地方版の計画を策定する予定でございますが、これは社会資本整備重点計画の決定後、ブロック単位で、各自治体の御協力を得て、できるだけわかりやすく具体的なものをつくろうというふうに今考えておるところでございます。

 例えば、その地域の課題がどういうものがあって、それに対してどういうネットワークをつくらなければいけないのか。それから、道路施策として、例えば、最近であれば地中化であるとか、午前中もいろいろ御議論いただいた料金であるとか、いろいろ課題がございます。そういったものについてどういう方向性を目指していくのか、その辺を具体的に地域の方々と議論させていただいて、わかりやすい計画をつくろうと思っております。

後藤(斎)委員 局長、大臣、ぜひ、私は、今お話をしたように、やはりイメージがどうあるかというのは大切だと思うんです。土地政策も、やはり農地という使われ方の土地と、宅地や商業地、工業地という、分かれているわけじゃないですか。それが今、各省でやはり連携がとれていないというのが土地政策の一番大きい欠点だし、課題だというふうに私は思っています。

 今、局長がお話をしたように、確かにもうこれ以上いろいろな人から、ある意味では、もう言われるのは嫌だよと去年思ったかもしれないけれども、あえてやはり、あれは、僕は個人的には非常に必要だと思うんです。なぜならば、やはり、なければ議論はできないんです。

 ちょっと話が、関係して次に移りますけれども、では、なぜ大臣、現行法に地方道路整備臨時交付金というものが法定で明記をされています。これも、午前中、先週も議論になったように、地域活力基盤創造交付金というものに、衣がえではありませんけれども、これもある意味では連続している部分があります。

 これは局長で結構ですけれども、それでは、今の地方道路整備臨時交付金の事業と、これから想定をされる地域活力基盤創造交付金というのは、事業的にはどの程度が継続、別の言葉で言えば、類似の事業になっていくんでしょうか。

金井政府参考人 御指摘いただきました地域活力基盤創造交付金でございますが、従来の地方道路整備臨時交付金と異なるところは、例えば、揮発油税収の直入という制度ではないというところとか、道路中心でありますけれども、関連する他のソフト、インフラに使えるというようなことが大きな違いであると思っております。

 実際に自治体が所管している道路事業で、今まで地方道路整備臨時交付金でやっていて、今回できれば新しい交付金に移行しようと思っている、いわゆる継続事業でございますが、ざっとお聞きしたところ、今までの九割という感じでございますので、大体国費ベースで六千億ぐらい、そのくらいは、自治体の方に伺いますと、新しい交付金に移行して実施をしていきたいなというような意向があるものと考えております。

後藤(斎)委員 多分そうだと思うんです。今までの臨時交付金も法律に基づいて要綱が出されて、スタートは昭和六十年からでありますけれども、昨年、法律が再議決をした日の五月十三日に最終改正ということで対応しているようであります。

 先ほども小宮山議員のときに、最後に、いつ新しい地域活力基盤創造交付金の要綱ができるのかという問いに対しては、できるだけ年度内にやりたいと。そうですよね。それは、対象も変わるわけですし、設置の根拠も変わるわけですから、やはり自治体から見れば、都道府県も市町村も、これは使いたいな、使い勝手がいいなというところは早く手を挙げたいし、仕組みも変わるわけですから。

 三月三十一日、来週の火曜日までに要綱、要領が、大臣の決裁を得た後、各都道府県知事、市町村長に出るということでよろしいんでしょうか。

金子副大臣 午前中もお答えしたとおりでございまして、今、要綱につきましては、昨年から、地方六団体からの要請を受けたり、全国知事会からは、ことしになって一月十六日に要請をいただき、あるいは各都道府県においても、それぞれ、こういうふうにしてほしいというような要望をいただいているところでございます。

 具体的な制度設計についてはそういうものを踏まえて検討中でございますが、これまで道路整備に特化していたものを、離島の道路整備とあわせた船舶等の購入とか、通学路整備にあわせた防犯灯とか防犯カメラの設置など、これまでの地方道路整備臨時交付金に比べて、道路を中心に、関連するほかのインフラ整備やソフト事業にも幅広く使える交付金となるように検討しているところでございます。

 先ほどお話がありましたように、非常に厳しい地方の経済状況を見ますときに、地方公共団体ができるだけ早期に予算執行できるように、年度内にその要綱をおまとめして、そしてそれを地方公共団体にお示しした上でこの事業を進めていきたいと思っております。

後藤(斎)委員 大臣、昨年の十二月、ことしの一月だったと思いますけれども、総務省の局長と国土交通省の局長の名前で、できるだけ地方の公共事業についても前倒し施行実施してやれという趣旨の要請文書を出しています。この間も委員会でお話をしたとおりであります。

 来週のことですから、三十一日には多分発出して、その写しが我々にも見られると思うんですが、大臣、この地域活力基盤創造交付金というのは、その要綱がどういう形になっているかによって、今まで大臣も含めてお答えいただいたことが本当にそうなのかということの確認が実はできないんです。

 臨時交付金は、先ほどお話しのように、現行法には明定をされています。それが、各年の予算という仕組みを通れば、いや、要綱で出せるんだということで、ある意味では法律から要綱へ格下げをした制度なわけです。

 ですから、私たちは、来週もこの問題についてやりますけれども、副大臣がおっしゃっていただいたように、年度内というのは三月三十一日ですから、ぜひ来週の火曜日までに鋭意おまとめいただけますように要請をしておきたいというふうに思います。

 時間が余りなくなってきました。また来週残りをやります。

 午前中、ETCの問題で、同僚議員からもかなり対応を、お話が出てきました。

 大臣、私は、これはある意味では非常にいい制度であるものの、この助成というのが本当に正しいかどうかというのは、もう一度ちょっと検証をしなければいけないなという観点から議論をさせていただきたいと思います。

 確かに、昨年の一月二十三日の参議院の本会議での議論を含めて、国土交通大臣が、財団法人高速道路交流推進財団については、平成二十年度から順次事業等を整理縮小し、五年後を目途に解散をするというふうなことをおっしゃっています。

 その中で、サービスエリア等資産譲渡代金の還元策に関する検討小委員会の議論や、それを踏まえた大臣からの要請ということで、今回の、四輪車は五千二百五十円、二輪車は一万五千七百五十円助成しますよというふうなことになった次第だというのはよくわかりました。

 ただ、以前は同趣旨の事業が、この財団ではなくて、株式会社や、先ほど小宮山さんからもお話があった道路システム機構での助成というのが〇五、〇六、〇七年度にあって、延べで百億円近い補助金を支出しているということであります。

 大臣、これもある意味では正しいと思うんです。ただ、今回のものは、なぜ、ETCを車につける、搭載器というんですかが、いろいろな車屋さん、車サービスのところでなくなってしまったりということは、やはり余りにも意思決定が、きちっとした連携ができていなかったのではないかというのを話を聞いていてつくづく感じました。

 大臣、今、ETC搭載車というのは全国に二千八百万台くらいあって、八千万台の車のうちの大体三〇%ぐらいだと。昨年、一昨年も、一年間に五百万台から六百万台は、この助成がないときでも、みずからの負担で出していた方もいらっしゃるわけです。私もそうでした。でも、補助金のものは、例えば三月十二日からちょうどきのうで五十万台を超えたようでありますけれども、要するに、三月三十一日を過ぎても百万台に到達するまでとりあえずやるよという意思決定は、財団もやってくれているようであります。

 例えば、わかりやすく言うと、〇七年は、一年間で六百万台、新規でETCをつけた方がいらっしゃいます。例えばことしも六百万台としますと、そのうちの百万台は助成するけれども、残りの五百万台は自分でどうぞおやりになってくださいということですよね。この格差というのは、大臣、どう考えるわけですか。五千二百五十円ということが高いか安いかという議論はおいておいても、やはり格差対象になった人とならない人がいるわけです。

 その点について、まず大臣の御見解をお尋ねしたいと思います。

    〔中山(泰)委員長代理退席、委員長着席〕

金井政府参考人 ETCの助成についてでございます。

 今回の料金施策につきましては、先生御承知のとおり、時間帯、曜日、非常に複雑な割引をするということで、ETCによらないと、料金所渋滞その他、大変な混乱が起こることも予想されましたので、ETCに限定をしてやらせていただいております。

 そのようなことから、いろいろな方面から、やはり今までETCを余り必要としなかった方でも、例えば、休日千円の割引を使おうと思うとETCが要るので、ぜひETCに対する助成措置をしてほしいという要請を受けまして、今まで自分の車につけていない方でも割と気軽につけていただけるように、今回の助成措置をスタートしたものでございます。

 なお、先生御指摘のとおり、今まで国費でORSEを経由しまして助成をしたこともございます。それから、最近でも、高速会社が、特に自分のところのカードと一体として、非常に安く、もしくはただでETCの車載器を取りつけるサービスもしております。

 現在、交流推進財団の基金で助成をさせていただいているところでございますけれども、今後とも、高速会社のETCの支援も含めて、いろいろな形で支援ができるように努めていきたいというふうに考えております。

後藤(斎)委員 これはぜひ、これから大臣にお答えをいただきたいんですが、確かにETCというのは便利だし、今回のように、ETC搭載の車でないと休日、祝日は定額制限とか割引の対象ではないということは、いいんです、よくわかるんです。必要以上に、メディアも含めて、二十日の日も、多分、今度の二十八日も大々的に宣伝をしてくれるでしょうから、ある意味では、ETCの搭載機器を販売している会社やつくっている会社、そして、ETC搭載器は、基本的にカードで引き落としですよね、大臣。そうなんですよ。ですから、カード登録を基本的にするわけです。

 これは最近余り語られなくなったので、あえてきょうは、ちょっと質問通告がないのでゆっくりお話をしますから、お聞きをいただきたいのですが、実は、私、タスポの問題についても、昨年、話をさせてもらいました。当時、冬柴大臣だったと思いますけれども、タスポを七月一日から東京でも……(発言する者あり)たばこを買うカードです。それをやらないと外の自動販売機で買えないと、今ほとんどなっています。そのときに、タスポには実は名前と、例えば、大臣がタスポを持ってどこかのお店の前の自動販売機で買った。十一時までは大臣が買ったということが、何時何分にどこの場所でということが、確認しようと思えばできるわけです。

 同じことが、ETCの搭載器からの情報で、カードを通じてカード会社から引き落としになるわけです。同じ個人情報という部分では、カードには通常、大臣のカードにはたくさん残高があると思うんですけれども、残高とか収入であるとか、要するに、車に乗って、例えば八王子から新宿間ということだけが、どの車種かということがわかるだけではなくて、個人情報がカード会社を通じて把握ができるような連続するシステムになっているはずなんです。そうですね、局長。

 これは、個人情報保護法というのが今ございますよね。その中で、実は二〇〇四年のときに、私どもの同僚議員が、ETC利用履歴の外部提供の状況ということで、目的外使用をどうしたかというのを質問主意書で確認しております。このときに政府側からは、その前の年、〇三年では、捜査当局への情報提供は八十八件ですよということを言っております。

 この前提に、実は、有料道路自動料金収受システムにおける個人情報の保護に関する指針というのが、当時の建設省の道有発第一九号ということで、これは二〇〇〇年の三月二十四日に出ている指針で、大変短い規定だそうですが、「ETC業務の目的を達成するために必要な範囲内において個人情報を収集するものとする。」この収集規定が個人情報の保護に関する指針という中にあるんだそうです。

 大臣、私は何が言いたいかというと、やはりあくまでも、確かに、本当に悪質であれば、犯罪捜査というものにこのETCを使ったカードを含めた情報が捜査当局に対応することは、ある意味ではやむを得ない部分はあるかもしれません。でも、通常は、今二千九百万台ある車の、カードもそれぞれ、会社なんかは複数、例えば十台を一本で決済している部分はあるかもしれませんが、私も含めてほとんど個人で持っているカードから引き落とされている方々は、善意の第三者ですから、そこに例えば捜査がどうこうとかそういうことは、だれも想定していないはずなんです。

 そこで、すべてのところに、高速道路のETCのところにはカメラの設置というのを、これから多分かなり普及していくというふうにも言われていますし、後で局長、教えていただきたいんですけれども、今、監視カメラがETC用のバーの出たところにございますよね。あれはほとんどのETCを通過したところはカメラでとらえるわけですよね、車を。違うんですか。それはまた来週質問しますから、ぜひ調べておいてください。

 ぜひ、個人情報の保護の観点で、大臣、これは笑い事じゃないんですよ。ETCの車搭載の部分をふやせばふやすほど、カードの利用という部分と個人情報の保護の部分と犯罪捜査の部分とはすべて関連をしてくるんです。これは国土交通省として、ETC搭載器の普及とカード利用と個人情報のこの三点から、きちっとした検討と整理をしていただきたいんです。それは、大臣、どうお考えになりますか。

金井政府参考人 ETCの情報につきましては、非常にセキュリティーの高いシステムでございますので、漏えいするということはないと思っておりますが、平成十二年に、有料道路自動料金収受システムにおける個人情報の保護に関する指針というのを、当時の建設省道路局でつくっております。

 その中で、個人情報の利用及び提供につきましては、本人の同意があるとき、または本人に提供するとき、これが一番でございます。それから二番目、ETC実施主体が従うべき法的義務のために必要なとき。それから三番目、自動料金収受者が、道路利用の状況を把握するために、個人を識別できない情報を作成するときということで、きちんとルールをつくらせていただいて、管理をさせていただいているつもりでございます。

後藤(斎)委員 局長、今のは二〇〇一年ということですか、十二年とは。

金井政府参考人 恐縮です。平成十二年ですから、平成十二年三月二十四日、建設省道路局長通達であります。

後藤(斎)委員 局長、これは、だって、ETCというのは、まず千葉や首都高の実験で二〇〇〇年から始まって、二〇〇一年に一般利用が開始されたわけじゃないですか。今、平成十二年とおっしゃいましたよね。それはETCという仕組みがないときの話ですよ。

 だから、今もう二千万台、三千万台に近い部分になってきたわけですよ、この八年間で。ということは、大臣、やはりその部分はきちっと検討して、局長がおっしゃったように、いやいや、ほかの目的外使用はありませんよ、セキュリティーはちゃんとしていますよという形であれば、それはそれでいいんです。いいけれども、今実態に合った形になっていないということを言っているんです。もう一度、局長、答えてください。

金井政府参考人 お答えいたします。

 この指針につきましては、ETCシステムを全国展開するに当たって、いわゆるETCシステムの全般の管理をするために個人情報の保護指針として作成したものでございまして、対象はETCの自動料金収受を対象としているということでございます。

 なお、いろいろ御指摘いただきました。いろいろ各種課題があるかどうか、また検討させていただきます。

後藤(斎)委員 大臣、局長が答えていただいたように、最後の答弁でいいんですが、やはり、当初想定したETCの利用というのは、今回の高速、ETCの車種しか料金割引の対象にならないよということを意思決定して、今こういう形で議論して、また二十八日から本格スタートするわけじゃないですか。であるんだったら、今二千八百万台、九百万台のものが、ことし三千万台を多分超していくでしょう。かなりの部分で、三〇%を超えて四〇%にいずれなっていくでしょう。ということであれば、かなりの人が、当時の二〇〇〇年、二〇〇一年のときと違って、対象者が広がって、そういう漏えいの危険性があるということは、大臣、事実なんですよ、多分。

 ですから、それを事前にどういうふうに行政的にブロックをしてもらうかというのは、どこかで笑っている方がいらっしゃるけれども、大変必要なことなんです。だから、大臣、やると言ってください。

金子国務大臣 また来週、御質問があるようですから、いずれにしましても、最近の急速にこのETCが普及をされてきている状況にかんがみ、さらに必要なことが、今のセキュリティーチェック、個人情報を守るという点から必要かどうかというのは再点検をさせていただきます。

後藤(斎)委員 大臣、ぜひよろしくお願いします。

 きのう、先ほどちょっとお話しした四輪車のこの助成の五千二百五十円は五十万台を超し、その前日、三月二十二日は四十七万六千台でしたから、一日で三万二千七百六十九台ふえているんです、実際。これは毎日、何かホームページにこの助成台数が累積で記録されていますから。

 そういう意味では、これからそれがずっと続くとは思いませんけれども、やはり計画的に、そしてそういう部分が不安にならないような形で普及をしていくというのが大臣のお役目だと思うんですよね。ですから、その観点でぜひお願いをしたいと思います。

 大臣、最後になりますけれども、今、高速道路の道路利便増進計画という部分で今回の対応はしていますけれども、これは実は現行の法律でも、この三月三十一日までに機構から国が債務を承継してという決定をするんだと。ですから、昨年の五月には、二・五兆円債務を承継して、スマートインターをつくったり高速道路の料金を引き下げますよと。第二次補正の分で五千億、二年間ということで、トータルで三兆円、債務承継はしているはずなんです、二・五兆と五千億で。これは三月三十一日で終わりの措置なんです。

 ですから、これから、財源が足りなくなってから機構とか株式会社から金を出してくれよと言ってもこれはできませんから、本当にこの二・五兆円プラス五千億の部分で債務承継して、予算的に例えば足りなくなったらということはない中でできる今回の定額千円であるし、三割引ということでよろしいんでしょうか。

 そして、三月三十一日というのは、先ほどもお尋ねをしたようにもう一週間余りでありますけれども、これから追加をして新たな措置を講ずることをお考えになっているかどうか、あわせてお尋ねをしたいと思います。

金井政府参考人 先生御指摘のとおり、二・五兆円とコンマ五兆円、足して三兆円につきましては、承継日が三月二十四日でございますので、承継をいたしました。なお、年度末に、三月三十一日に、例えば五千億なら五千億は予算がきちっと入りますので、それで償還をさせていただくという段取りになっております。

 なお、割引についてでありますが、状況を見ながら、必要な見直しをしながらやらせていただくつもりでございますが、今のところ、二年間、二十二年度まできちっとやらせていただいて、もし余裕があれば、もちろんその後も必要な分、継続するということも含めて、弾力的に検討させていただければと思っております。

後藤(斎)委員 大臣、また来週お尋ねしますけれども、これはやはりよくわからないわけですね。基本的に、機構が計画に基づいて大臣に申請して、大臣が許可して、今回の料金の引き下げも決まっているわけじゃないですか。いろいろな政治的な流れはちょっとおいておいても、二・五兆円というのは十年間の措置だったわけなんです。今度の五千億は二年間の措置なわけです。そこの期間も違いますし、だから、二・五兆と五千億を足して三兆というのは、割引をしたりスマートインターをつくる予算としてとっておくということですよね、実は。

 ですから、そこも含めて来週お尋ねしますが、ぜひ大臣、弾力的ということよりも、二年間暫定でやるというのは、やはり真の利用者負担の軽減にならないということをまずきょうはお伝えして、きょうの質問を終わりたいと思います。

 ありがとうございました。

望月委員長 次に、三日月大造君。

三日月委員 民主党の三日月大造です。お疲れさまです。

 同僚議員に引き続き、私も質問をさせていただきますが、まず、法案の質疑に入る前に、今月起こった二つの事故についてお伺いをいたします。

 まず、航空局長にお伺いいたします。きょう同席をいただいていると思うのですが。

 おととい、成田空港で貨物機が墜落というか、着陸時に事故を起こし、二名の乗員がお亡くなりになりました。

 まず、事実関係をお伺いいたします。この貨物機は何を運んでいたのですか。また、ウインドシアと呼ばれる風、この報告状況について、報道等で一部報じられておりますが、気象庁から管制を経由し成田空港に離発着する飛行機に、前日なり当日の朝なり、どれぐらいこのウインドシアの報告状況があったのか。この二点の事実関係をまず教えてください。

前田政府参考人 お答え申し上げます。

 今回のフェデラルエクスプレス航空の貨物機の、まず搭載物でございます。

 まず、搭載貨物、総重量は四十七トンでございまして、その具体的な中身でございますが、電子部品、医療器具、おもちゃなど、一般貨物が積まれておりました。それとともに、引火性液体あるいは腐食性物質等の危険物も一部含まれておりました。

 それから、ウインドシアに関する情報でございますが、これは、実際に事故が起こりました航空機は、その当日、A滑走路に十番目に着陸した航空機でございます。その前に九機着陸しておりましたが、その九機着陸した航空機のうち七機から、管制官の方にウインドシアが感じられたという報告がございまして、これを受けまして、管制官の方から、事故機に対しての直接マイクでの情報提供もいたしましたし、事前にそれらの航空機から受けていた情報については、ATISという自動放送によって、これは事故機に限りませんが、いろいろな航空機、成田周辺にいる航空機に対しては通報がなされていたところでございます。

三日月委員 私は空飛ぶものを運転したことがないのでよくわからないんですが、今あった、事故機の前におりてきた九機のうち七機でウインドシアの報告があり、その報告について、管制を通じ、ATISで関係飛行機、事故機も含めて報じられた、連絡ができたということなんですけれども、連絡したつもり、伝わっているつもりというのはないんですか。確実にその事故機にこのウインドシアの情報というのは伝わっていたと言い切れるんですか。聞こえなかった可能性はあるんですか。

前田政府参考人 一般に、自動放送で放送されているものについて、随時、パイロットの方はその無線を傍受するということになっておりますし、加えまして、自動放送ではなくて、この事故機が着陸する四分前に既に着陸した航空機から通報されたウインドシア情報というのは、この事故機も含む周辺の航空機に対して、自動放送ではない無線通信によって一斉に放送いたしました。

 これについては、着陸許可などと同時に、一般的にパイロットの方は傍受することになっておりますので、実際に伝わったかどうかということについて、なかなか確認は難しい面がありますが、確実に伝わったものと認識しております。

三日月委員 あと、事実関係で航空局にお伺いするんですが、貨物、旅客含めて国内の空港に離発着する同型機、このFE社だけではなくて、MD11型ですか、この運航状況はどのようになっていますか。

前田政府参考人 MD11の使用状況についてお答えいたします。

 まず、日本の航空会社で現在MD11を使用している会社はございません。それから、現在、日本に乗り入れている外国航空会社、これでMD11を使用している会社は五社ございます。

 内訳を申し上げます。

 貨物便では、フェデラルエクスプレスが成田に週四十三便、中部に週六便、関空に週二十六便。それから、中国貨運航空が関空に週四便。アエロフロート・カーゴが成田に週三便。ルフトハンザ・カーゴが成田に週三便と関空に週三便。それから、旅客便では、フィンランド航空が関空に週五便乗り入れております。

三日月委員 今おっしゃったのは、現時点でとめているんですか、飛行機。もしくは、日本の空港に入っちゃだめだということになっているんですか。

前田政府参考人 MD11、今申し上げた便について、これをとめるというような措置はとっておりません。

三日月委員 運輸安全委員会にお伺いをいたします。

 この事故の原因調査の状況はどのようになっていますか。

 きのう朝、滑走路が再開をしました。この滑走路再開に運輸安全委員会の承諾はありましたか。事実関係を含めて。

柚木政府参考人 お答えいたします。

 まず、運輸安全委員会としましては、事故の当日、直ちに調査官を六名現地に派遣いたしまして、まず取りかかりましたのが滑走路の痕跡の調査、それから、当然、炎上している航空機の状態の把握ということに努めたわけでございます。

 また、その他周辺の状況等の状況把握を集中的に行いまして、その中で、航空機に装備されました、いわゆる飛行記録装置と言っておりますけれども、DFDR、それからコックピットの音声情報を記録しているボイスレコーダー、CVRと申しますけれども、こういったものも回収をして、今後の解析を待つという状況になっております。

 現時点におきましても、調査官が引き続き成田で、あらゆる角度での情報収集というものを行っておりまして、実は、昨日の夕刻、アメリカの国家運輸安全委員会の方からも調査団が参りまして、私どもと協力して調査に当たるということで、けさからミーティングを持って、現在進めているところでございます。

 それから、再開に当たって私どもの承諾があったかということでございますけれども、私どもとしましては、現場で滑走路の供用を開始する前に収集すべき必要な情報は得られたという判断をいたしておりまして、それを、航空局といいますか空港側に伝えて、その後の対応がとられたというふうに承知をしております。

 以上でございます。

三日月委員 滑走路再開の前に現場で必要なものは得られたということだと思うんですけれども、わかりました。

 あと、昨日来られた米国のNTSBなんですけれども、これは確認なんですが、日本の空港で起こった米国貨物会社の事故なんですが、この調査なり必要な勧告は日本の運輸安全委員会が行うということでよろしいですね。

柚木政府参考人 お答えします。

 今委員が言われたとおり、日本国政府として責任を持ってこれに対して対応する。ただし、航空機の登録国でもございます、あるいは運航国でもあるということで、米国側は、参加をするという権限をまず持っております。そして、私どもの調査に協力をするという立場ではございますけれども、私どもの国内で起こった事故でございますので、私ども運輸安全委員会が責任を持って報告するということになります。

 以上でございます。

三日月委員 同じく交通関係の事故で、三月十六日に起こったJRバス、メガライナーの事故についてお伺いをいたします。

 先般、川内委員からもこのことの質問なり指摘があって、この同型バスは昨年五月二十九日にも燃えているんですね、早朝。このときも幸いけが人の方はいらっしゃらなかった。今回も、朝四時過ぎですか、燃えて、このときも幸いけが人の方はいらっしゃらなかった。朝方ですから皆さん眠っていらっしゃって、大変な状況だったと思うんですけれども。

 これは、現時点での対応はどのようになっておりますか。少なくとも原因が判明するまでこの同型車の運行はすべきではない、私は前回の事故のときもそのように申し上げておったんですが、現時点ではどのようになっていますか。

加納副大臣 今委員が御指摘になられました三月の事故でございますが、おっしゃるとおり、昨年の五月と同型のものでございます。

 昨年五月に発生した車両火災事故については、国土交通省としましても、警察と連携して事故原因の調査を実施しました。また、日本ネオプラン株式会社に対して、同社車両のユーザーに対して緊急点検の実施を求めるよう指示いたしました。さらに、火災原因は特定できなかったのでありますが、電気系統の故障の可能性が考えられたため、西日本ジェイアールバスが運行を再開するに当たり、通常点検に加え、電気配線の接続等に係る点検を毎月実施するように措置しました。

 今御質問の、本年三月に発生した車両火災事故でございますが、現在、警察とも連携しつつ、原因究明のための調査を実施中であります。

 運行見合わせをしたのかという御質問がございました。当面の措置としまして、ジェイアールバス関東及び共同運行しております西日本ジェイアールバスに対し、同型車両の運行の見合わせを要請し、これにこたえて、とめております。事業者団体を通じ、全バス事業者に対して点検整備の徹底を指示したところでございます。

三日月委員 副大臣、せっかく御答弁いただくんですから私の問いに答えていただきたいんですけれども、原因が判明するまで同型車は運行しないということでいいんですね。

加納副大臣 これにつきましては、運行を見合わせるということでございます。

三日月委員 当然のことだと思うんです。バスが走っている途中に燃えて、調べたけれども原因がわからない、でも、電気系統のトラブルだと思うから毎月点検だけさせることにして運行再開。

 そもそも、前回とった措置自体が、関与した行政のあり方としてもいかがだったかという疑問を私は持ちますが、今回、同じような事故が同型車で起こって、当然、原因が判明するまで運行しないということなんですけれども。

 私は、昨年の今ごろ、この国土交通委員会で、先ほども、成田空港の貨物機の事故のときにも話題になりました運輸安全委員会、航空と鉄道に海難を加えて調査できるようにした、そして、再発防止のための対策をとる体制をつくった、国として。私は、対価を取って人を運ぶ自動車の事故についてもここに加えるべきではないかという提案を申し上げてきました。附帯決議もつけられたところです。

 やはりこういうバス、一部タクシーもあるのかもしれませんが、こういう事業用自動車の、対価をいただきながら人を運ぶという自動車の事故を再発させないという観点から、国として調査できる体制をこの機会にも早急にとるべきだと私は思うんですけれども、大臣、いかがお考えになりますか。

加納副大臣 おっしゃるとおりでございまして、昨年、この委員会におきまして、四月だったと思いますけれども御質問があり、当時の冬柴大臣が回答したと記憶しております。それからまた、附帯決議の中でも、今三日月委員がおっしゃったことも踏まえまして、「本法の施行後五年経過後において、運輸安全委員会設置法の施行の状況を勘案し、業務範囲に自動車事故を加えることなど、運輸安全委員会の在り方について十分な検討を行うこと。」とされたところでございます。

 そこで、今回どのように対応しているかということを申し上げたいと思っております。

 今回、バスの火災事故が連続して発生したことはまことに遺憾であります。私どもの省としましては、今回のような事故の再発防止を図るため、事故車両の状況等について詳細に調査するとともに、既にございます自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会のもとに、今回の事案について検討する場を新たに設けることといたしました。平成二十一年三月十六日のバス火災事故の調査委員会、仮称でございますが、こういった組織を新しく設け、学識経験者等、専門的な観点からの御意見もいただきながら、事故原因の究明及びその結果を踏まえて、同種事故の再発防止策について十分に検討してまいりたいと思っているところでございます。これは実施いたします。

三日月委員 新たにと強調されてつくられた委員会の調査に私は期待をしたいと思いますし、注視をしたいと思います。

 そして、そこで得られた経験をもとに、かねてから主張しております、もっと専門的に、捜査とは別の形で、知見も蓄積しながら、事故を教訓とする、再発防止に役立てることができる調査機関の設置に向けて、私は今後とも提案をしていきたいというふうに思います。

 それでは、この委員会で話題になっております法案について質疑をさせていただきます。

 午前中から、また先週からずっとこの質疑が行われているんですけれども、まず、金子大臣にお伺いをしたいと思うんです。

 昨年の今ごろは、先ほど後藤委員のときにも話題になっていましたが、冬柴大臣が本当に苦労しながら御答弁されていたんです。事もあろうか、いろいろな批判があるけれども特定財源を維持するんだと。需要予測も甘いまま、ど厚かましく中期道路計画十年間も六十五兆円、批判されたら五十九兆円、何か鉛筆なめたら六兆円さくっと減らせるかのごとき、こういう計画を立てられていたんです。加えて、無駄遣いが多いまま暫定税率を残したんです。その法案なり予算案を何とかごり押しで通そうということで、昨年の今ごろ、皆様方がお持ちの力を使ってさんざんキャンペーンをやられて、そして無理やり答弁もされていたんですね。そのときからすれば、ころっと全然違う法案をいけしゃあしゃあと提案されているんです。

 もちろん、私たちがそのときに、道路特定財源というのはもう役割を終えたんじゃないか、一般財源化すべきじゃないか、一般財源化するんだったら暫定税率も廃止にすべきだろうということも含めてずっと提案してきました。この需要予測でいいのか、甘いんじゃないのか、データが古いんじゃないか、無駄遣いが多いじゃないか、こういうことをさんざんるる指摘をさせていただいたけれども、そのとき法案は無理やり通し、そしてその直前、そのときに福田総理が決断されて閣議決定をされたということなんです。

 私はここに、この立法府の、ある意味での良識、ねじれの力、国会審議の重要性を感じるんですけれども、まずは、そのときから全然政権がかわっているわけじゃないんです。去年の今ごろ提出していた法案の例えば枠組みだとか、いや間違っていたと思ったけれども無理やり提案したんや、しようがなかったんやと言われるのかどうか知りませんけれども、私は反省なり検証なり、そして評価というものが必要だと思うんですが、金子大臣、どのようにお考えになられますか。

金子国務大臣 政権与党というのはやはりダイナミックだなというのは、正直言って私は思っております。野党の皆様方のいろいろな御意見、この国会の場の審議を通じて、一般財源化というところに大きくかじを切る、これは本当に政権与党じゃなきゃできません。そこのところは政治のダイナミズムだと思っております。

 ただ、反省云々ではなくて、やはり地方の皆様方からは、必要な道路は何とかつくってほしい、一般道路財源化ということと、一方で、地方の、ある意味命の道、必要な道路をつくってほしいということに対してはきちんと向き合う、それができる枠組みをつくっていくということも、また一つ、この国会審議の場で大きな点だったと思っております。

三日月委員 ある意味では、政治のダイナミズムだと思うんです。そして、改むるをはばかることなかれということでもあると思うんです。

 ですから、これはどこかで聞きましたけれども、与党、野党なく、それぞれから提案があれば、与党の言うこと、政府の言うことがすべて正しいかのごとき国会審議は金輪際しないと。例えば、いろいろな提案があるんだったらその時々合意して、修正して、よりいいものをつくっていこう、そういう経験をすることができましたぐらいの一言は、やはり私が大臣だったら申し上げるようにしたいというふうに思います。

 それで、ぜひ、この法文上、予算名目上の一般財源化ではなくて、実質として、結果としての一般財源化になるかどうかの確認をしたいと私は思うんです。それをすることがこの法案審議の一つ重要な点だと私は思うんです。

 まず、資料をお配りしたのでごらんいただければと思うんですが、一ページ目に、これは平成十八年度行政投資実績、都道府県別行政投資実績報告書、ことしの二月に総務省自治行政局地域振興室が発行されたデータをもとに統計資料をまとめて、割合として出しました。資料はお手元にあると思うんですが、色がついていないのでわかりにくいんですが、平成十八年度が最新データです。二年、六年、十年、十四年と、四年おきにとって比べてみました。いろいろな前提があります。ここでは省きましたが、さまざま、加えられていないデータ等々もございます。

 これをごらんいただいて、もちろんこれ以外の事業もあるんですけれども、道路を上回る割合を持つ事業はありません。一貫して道路の割合が高うございます。四分の一以上が道路です。これは国だけではなくて、地方、都道府県、市町村も加えたものです。この表を、割合をごらんになってどのようにお感じになられますか。

金子国務大臣 道路だけ見ますと、平成二年二六・八、平成十八年二七・七。そういう意味では、事業別投資ということでは道路の必要性というものが、ある意味ここで実証されてきたのかなと思います。

三日月委員 ある意味ではそういう面もあると思うんです。日本という国の特性、それぞれの地域が持つ特徴、道路という社会インフラの重要性がやはりデータの面でも裏づけられているんやなということを見ることもできます。

 しかし一方で、使途が特定された財源があったことでこの偏った投資をもたらしてきたんだという御認識はお持ちになられますか。

金子国務大臣 この数字、絶対額の数字で見ますと、平成二年、これは九兆八千から六兆六千ですから約四割と、私は、十年間で四割道路を削減というふうにちょっと理解をしているんですけれども、道路の配分比率のほかに、一方で、全体として必要な道路にある意味絞り込んできているということも事実だと思います。

三日月委員 いや、答えになっていないと思うんです。もちろん、絶対額で減少したんですけれども、割合は減っていないんです、少なくとも平成二年から十八年の統計で見れば。一方、いろいろなデータがありますが、この一番下にある文教福祉というもので見れば、絶対額も減り、割合としても減っているんです。

 私は何が問いたいかというと、税収の使途が特定された財源があったものは、絶対額で減りながらも割合としてこうやって維持されることにつながったとお考えかどうかということが、この法案を審議するときに極めて重要な出発点にまずなると私は思うんです。どのような認識にお立ちになるかということ、大臣、改めて。

金子国務大臣 確かに、道路特定財源があるがゆえにそこの枠組みの一つとして維持されてきた。ただ、言い方を変えれば、それだけ地方の需要が強かったということも言えますので、そのことの是非というのは両面あるということは申し上げなきゃいけないと思います。

 それからもう一つ、この表は文教だけ出されておられますけれども、科学技術ですとかその他項目、道路と文教のだけ出されて比較されると、やはりちょっと、三日月委員、フェアではないんじゃないかと思います。

三日月委員 済みません、私、決してアンフェアな形で比較をしようと思って出したわけではなくて、おっしゃるとおりこれ以外の事業項目もございますので、そこも含めて私自身もまた検証したいと思いますし、大臣や政府部局の方も検証していただければと思います。

 今回、特定財源をやめて一般財源化するんだということで、私は、例えばこの事業別投資額が、国だけではなくて都道府県や市町村も含めたいわゆる公共の投資の中で割合としてどのように変わるのかと。これはどのようにお考えになられますか。(金子国務大臣「ちょっと質問の趣旨がよくわからない。もう一遍質問してくれる」と呼ぶ)

 済みません、私の言い方が悪かったし、私の頭が悪かったので、済みません。

 大臣、この割合、少なくとも私がこの表に示した割合は、道路に偏った投資に国も都道府県も市町村もなっていたということをあらわしています。今回の一般財源化、また、例えば地域活力基盤創造交付金というものが創設されるようですけれども、このことでどのように変わるとお考えですか。

金子国務大臣 道路特定財源、これは、道路財源が一般化というのは基本的に何が一番のポイントかといったならば、揮発油税等の歳入を道路整備に使うという義務づけを廃止する、これがまず一番の道路特定財源の趣旨であります。(三日月委員「財源化の趣旨」と呼ぶ)それは財源化の趣旨でありますから、そういう中で、今度はシーリングの中で、全体の予算で、道路だけではなくて他の項目とも、公共事業等々を含めてシーリングの中で位置づけていく話であります。

 現に、先ほど来申し上げてきた過去におけるシーリングでも、道路財源は、三日月委員が出していただいた資料だけ見ましても、平成十年から十八年、半分、半額になっていますね、半減。割合ということだけでなくて、やはり額の問題というのは、これは当然でありますけれども、考えていく必要があるだろうと思っております。

 また、今回、今年度予算について言えば、公共事業は五%減少でありますが、道路事業については、例えば直轄事業については過去最大の一二%の削減を行っているということで、ことしだけがすべてではありません、これから毎年毎年予算をつくっていく上で、国会で審議をして、そして道路に対してはどういう配分をしていくのかということをこの国会の場で審議していくわけでありますから、それはもっと政策として別のものにシフトしていこう、あるいは、やはり地方道路は大事だからもっと突っ込んでいこう、いろいろな意見の中で、国会の審議の場でその配分というのが決まっていくんだと思います。

三日月委員 大臣、誤解をしていただきたくないんです。私は、道路というインフラすべてを否定しているわけじゃないんですよ。もちろん、こうやって絶対額で見たときに金額が半分になっているということも承知をしております。ああ、こんなに減ったんやなということを改めて感じることができました。しかし、絶対額で減っても割合は減ってへんのやなと思ったわけです。ここに日本という国の一つの特性も感じたんです。

 と同時に、使途が特定されているから、道路整備に使わなければならない財源があるから、予算消化のための例えば工事が行われているんではないか、はたまた使わぬでもええことに使っていた部分があるんじゃないか。そして、道路が欲しいのか工事が欲しいのか、どっちやねんと。去年も同じところを掘っていたのに、またここ掘ってはるがなみたいな、そういう工事も行われていたんではないですかという懸念がいろいろあるわけです。

 したがって、そのいろいろな反省、特定されていたがゆえにこのように硬直化した社会インフラ整備になっていたんではなかろうかとか、一般財源化するんならその割合をやはり見直していくということも考えなければいけないんではないでしょうかということを、私は、国土交通大臣なら申し上げられてしかるべきだと思うんです。シーリングのときにやるからとか、やはり道路が必要だと思いましたねとかということだけではなくて。

 それでお伺いいたしますが、そもそも一般財源化、これは言い古されたかもしれませんが、どういうことなんですか。歳入だけでなくても結構です。歳出も含めてお答えください。

金井政府参考人 最初に、先生御提出の主要事業別投資額の推移、道路、平成十八年の数字でございますが、これは、国分、地方分も含めた特定財源の額を相当オーバーした数字でございます。

 これは、やはり国といわず地方といわず、道路の必要性を認識して、特に地方では、単独の地方費を足していただいて、これだけのたくさんの事業をやっていただいたということと理解をいたしておりますので、必ずしも、特定財源で道路に使うことが義務づけられているからこの数字になったということではないのではないかというふうに考えておるところでございます。

 その意味も含めまして、一般財源というのは、揮発油税等の歳入を道路整備に使うという義務づけをやめて、完全に一般財源化すると。例えば、私どもの道路の予算で見れば、大宗を多分建設国債の方から出していただいて、ガソリン税を直接充当して道路整備をするという制度がなくなったのかな、そのように理解をいたしております。

三日月委員 歳入としての、これは麻生総理の御答弁にもあるんですけれども、財務省にきょうはお越しいただいておりますが、改めてお伺いをいたしますが、一般財源化の定義、これはどのようなものですか。

香川政府参考人 道路特定財源の一般財源化ということでございますが、これは先ほど国土交通大臣、それから今道路局長からも御答弁がございましたように、揮発油税等の歳入を道路整備に使うという、その義務づけをやめるということだと理解しております。

三日月委員 せっかくなので、そこで帰らずにいていただいて。

 では、一般財源化の定義がそうなら、特定財源の定義はどうなんですか。

香川政府参考人 特定財源制度というのは、特定の歳入を特定の歳出に充てることでございます。

三日月委員 ありがとうございました。

 今の二つの答弁を総合しますと、特定の財源を特定の使途に充てるというのが特定財源、そして、ある特定の税目の税収を特定の使途に使うという義務づけをやめるというのが一般財源化。要は、使途についての義務づけをやめるということでよろしいですか。これは確認です。

香川政府参考人 おっしゃるとおりでございます。

三日月委員 では、そのときに、先ほども議論になっておりました、それでも暫定税率を残すのかという議論なんです。これもずっと議論されてきたことだと思うんですけれども、ちょっと確認も含めてやりたいんですが、走るという益を、車を運転して道路を走るという益を受ける者、いわゆる受益者が負担するという概念はなくなると思うんですけれども、それでも受益者負担はあるんですか。

田中政府参考人 道路特定財源に関しまして、いわゆる受益と負担という考え方についての御議論だろうと思います。

 これは、先般、三月の十八日に衆議院の財務金融委員会においてこの点についての御質問がございまして、私どもの与謝野大臣の方から御答弁を申し上げております。

 大臣の答弁を少し要約して申し上げますと、そもそも税というのは、ある特定のサービスを受けるからその税金を負担していただくという関係にはないわけでありますけれども、揮発油税が発足した際にも、昭和二十四年に発足しておりますが、自動車を持って走っておられる方のある種の担税力に着目して課税を行うというのが政府の説明でございました。そういう意味で、与謝野大臣の答弁の中では、暫定税率についてもそういう担税力に着目して課税を続けているということが自然だというふうに答弁されております。

 ただ、道路予算というものは、国も計上し、地方も計上しておりまして、今回の一般財源化を契機に、いわゆる、そういう予算の財源がどこから出ているかということについては、これは色のつかない一般財源からあるいは公債金収入から充当されているということでございますので、直接揮発油税等が道路に使われた、そういう意味での因果関係、直接の因果関係を証明するという形はできないわけでございます。そういう意味においても、受益と負担の関係というのはなくなっているという答弁を大臣の方からさせていただいております。

三日月委員 今の御答弁は、衆議院財務金融委員会で我が党の古本議員が与謝野大臣に問うたときの答弁だと私は承知をしております。

 それで、今おっしゃいました、そもそも揮発油税が発足したときには、自動車を持って走っておられる方の担税力に着目してつくった税だと。暫定税率も担税力に着目して課税を続けていると考えることを与謝野大臣は自然だと思われているようですが、暫定税率も、担税力に着目しただけで課された税なんですか、乗せられた税なんですか。上乗せされているんですか。

田中政府参考人 御案内のように、暫定税率は何回かにわたって延長してきております。それで、その際にさまざまな説明をしてきておりますので、一概にこういう説明だというのが全部はっきり決まっているわけではございませんけれども、ただ、過去の暫定税率の説明の際に……(三日月委員「揮発油税の暫定税率」と呼ぶ)揮発油税でも同じことでございますが、例えば、昭和四十九年度に暫定税率が設定されました。その際の衆議院の大蔵委員会におきます大蔵大臣の説明の中では、資源の節約、消費の抑制、道路財源の充実等の観点から暫定税率を設定させていただきたいという御説明をしております。

 それから、これが五十一年度にさらに引き上げたわけでございますけれども、その際にも、資源の節約、環境の保全、道路財源の充実等の要請を勘案して税率の引き上げをお願いしたいという言い方をしております。

 それから、先般の福田内閣におきます平成二十年度の暫定税率の、これは延長でございましたが、議論になったあの延長でございますけれども、これにつきましては、私どもの財務大臣の方から、財政演説の中で、道路特定財源については、厳しい財政事情、道路整備の必要性、環境面への配慮というのを並べまして、これに配慮して現行の税率の維持をお願いしたいという演説をさせていただいております。

 以上、それぞれに課税の背景となる理由を御説明して、税率の引き上げやあるいは維持についての御理解を得たいという御説明をさせていただいてきておりますけれども、当然のこととして、税でございますので、その税を課税する際の背景としての担税力というのは、当然、暫定税率であろうと何であろうと考えているということなんだろうと思います。

 もう一つは、国とか地方公共団体が道路をつくる、その利便性の享受をやはり自動車ユーザーは受けているということ、それから、道路を走る以上、道路が摩滅するとか、あるいは道路混雑を招来するとか、交通安全の問題が起こるとか、交通事故が起こるとか、さまざまなある種の社会的な費用をもたらしているということも事実でございまして、そういう面を総合的に考えて、この税金については課税を続けてきているということで私どもは理解しております。

三日月委員 改めて国土交通大臣にお伺いをいたします。

 国土交通大臣のお言葉で語っていただければ結構なんですが、一般財源化するにもかかわらず暫定税率を維持することの根拠をどのように説明されますか。

金子国務大臣 これは財源法で、国土交通大臣の所管ではありません。しかし、政府・与党で議論させていただいたという意味でいえば、先ほどから話が出ておりますように、地球温暖化、それから我が国全体の財源状況にかんがみ、当面維持させていただくという結論になっていると聞いております。

三日月委員 いや、もうちょっとちゃんと説明してくださいよ。そんなふうに聞いておりますって、違いますよ、それは。官房長官が本会議で御答弁されたのは違います。もっときちんと丁寧に御説明されていますし、昨年五月の閣議決定を受けて昨年末に政府・与党合意で確認されている文言は、それですべてではありません。

 地球温暖化問題への国際的な取り組みは言われました。地方の道路整備の必要性もあります。国、地方の厳しい財政状況という三つのことを考えて原則維持したいということなんですけれども。よろしいですか。

金子国務大臣 「道路特定財源の一般財源化に伴う関係税制の暫定税率分も含めた税率のあり方については、今後の税制抜本改革時に検討することとし、それまでの間、地球温暖化問題への国際的な取組み、地方の道路整備の必要性、国・地方の厳しい財政状況等を踏まえて、現行の税率水準を原則維持する。ただし、納税者の理解、景気及び環境対策という観点から、自動車関係諸税の負担を時限的に軽減する。」

 今のが、政府・与党の合意であります。

三日月委員 政府・与党の合意を閣僚のお一人である大臣にお伺いして、確認をさせていただきました。

 今おっしゃった、暫定税率は今後の税制抜本改革時に検討するんだ、それまでは地球温暖化問題への国際的な取り組みと、地方の道路整備の必要性と、国、地方の厳しい財政状況を考えて原則維持するんだ、したいんだというふうにおっしゃっているんですが、先ほど財務省の御答弁にあった、道路を走るんだから、そこを傷めるということの原因者負担の原則はあるのかもしれません。一つ目におっしゃった地球温暖化問題への国際的な取り組み、これも一部で理解するんですが、二つ目、三つ目におっしゃった地方の道路整備の必要性だとか国、地方の厳しい財政状況というのは、こんなことを自動車を買う人、持つ人、運転する人たちだけが負担をするということでいいんですか。

田中政府参考人 これはまさに昨年の国会で大きな議論になり、その後、先生も御指摘のように、五月の閣議決定、それから、ついこの間の年末の政府・与党の合意ということで、一般財源化に伴う税のあり方についてずっと議論を政府・与党でもしてきたわけでございます。いろいろな議論がございました。

 その中で、いろいろな議論がございましたけれども、税制の抜本改革をこの十二月の税制改正の中でやるということにはなりませんでしたものですから、将来の税制の抜本改革の中で、その際には恐らくさまざまな議論が、あらゆる税についての議論がなされることになりますけれども、その中でこの問題についても議論をしようというのが政府・与党の最後の決定だったわけであります。

 したがいまして、それまでの間は、先ほどの三点等を踏まえて原則維持をするという考え方、これはもう、ある種の政治の判断でございますけれども、そういう判断をいただいたというふうに考えております。

三日月委員 そんなところだけ都合よく政治の判断を使わないでくださいよ。私は、原則論として今問うているんです。

 地方の道路整備の必要性と国、地方の厳しい財政状況を理由に、いつになるかわかりませんけれども、今後の税制抜本改革時に検討して改められる暫定税率のあり方まで、自動車を買う人と持っている人と走っている人が負担をする暫定税率ということが課される合理的な根拠があるんですか。

 政治的判断というのは問うていません、私は。そんなことは知っています。原則論としてそういうことが認められるのか、許されるのかということなんです。

田中政府参考人 これは、およそ税について、どういう考え方で、ある一定の期間にどういう税をかけるかという判断でございますから、まさに政治の判断であるというふうに考えておりますが、今までの頭の整理といたしましては、実は、この議論は、小泉内閣のころから一般財源化の議論はございました。小泉内閣のときには、最後に行政改革推進法というのをつくりまして、その中で、一般財源化をやる際にはこういう論点に留意してやるというのが法律で書かれております。

 その中で、私どもの、今申し上げました論点がちょっと出てきておりまして、当時の行政改革推進法の中で、行政改革推進法第二十条の第三項でございますけれども、特定の税の収入額について、先ほど申し上げましたように特定財源制度についてですけれども、以下の基本方針に基づいて見直しを行うという中に、特定財源に係る税については、厳しい財政状況にかんがみ、及び環境への影響に配慮して、十七年十二月における税率の水準を維持するものとすると。要は、先生が先ほどから御指摘になっているさまざまな論点はあり得る。あり得るんですが、それを前提にして議論をして、財政の状況あるいは環境への影響を配慮して税率の水準を維持するという当時の法律になっております。

 この議論を踏まえながらずっと議論してきているものですから、先ほどのような最後の、最後といいますか、去年の年末の政府・与党の決定になっているというふうに理解しております。

三日月委員 では、政治の判断は政治家にお伺いしたいと思うんですけれども、大臣、今審議官が述べられたそれは、小泉内閣時の基本方針、特定財源の、特定税収の方針だったと思いますけれども、そのときには、地球温暖化の観点が今述べられました、地方の道路整備の必要性と国、地方の厳しい財政状況のことまではその方針には書かれていないと思うんです。

 大臣にお伺いをいたしますが、そのことまで自動車を買う人と持っている人と運転する人たちだけが負担をするということの理屈になるんですかね。

金子国務大臣 今、理屈は主税局審議官が言われた状況でありまして、我々は、道路整備特別会計の見直しの、今回出させていただいている法律の中で、「特定財源制度に係る税については、厳しい財政状況にかんがみ、及び環境への影響に配慮し、平成十七年十二月における税率の水準を維持する」。ごめんなさい、これは道路整備特別会計等の見直し、出させていただいたのが十八年六月二日の法律であります。これがベースになっているわけです。

三日月委員 では、見方を変えてお伺いいたします。

 今後の税制抜本改革まで、その先送りのツケまで、その間の負担まで自動車ユーザーに押しつけるということの理屈が立つんですか。

田中政府参考人 今後、税制の抜本改正が行われる際に、この暫定税率を含めた自動車関係諸税についてどういう負担にするかという、抜本改正が来た際の議論というのはいろいろあり得ると思います。

 その際には、恐らく、今先生から御指摘のあったようなさまざまな論点も主張されて、いろいろな議論がなされると思いますが、それまでの間は、先ほどの三点に留意をして、税率の今回の維持をお願いしたい、暫定税率まで含めて維持をお願いしたいというのが基本的な考え方だということで申し上げております。そのことが税のあり方として許されざるものかどうかという問題につきましては、そういう意味において今回の暫定税率を維持するというふうに御判断をしている以上、それ自身の、この税の理屈から、それが、どこがおかしい、ここがおかしいという話ではないんだろうと私は思っております。

三日月委員 財務省の審議官に出てきていただいて、私は、だんだん深い議論になってきて、いいことだなと思っているんです。大いにこの委員会でも、来週も審議をされるようですので、税のあり方としてどうなんだ、そして、使途も含めて一般財源化するということがどのように担保されるのかということについて、きょうの答弁も精査しながら、私は次回の質問にもつなげていきたいと思います。

 時間もありませんので、ちょっとお伺いをいたしますが、先ほど地域活力基盤創造交付金の議論があったときに、金子副大臣から、これは継続案件の話があり、継続される案件がどのように来年度に引き継がれるのか、また新しい交付金でカバーされるのかという議論がありました。

 私は、継続されているからといって、その枠どおりこの交付金を支給するのではなくて、新しい交付金のあり方は、当然、対象事業としてもさまざまなものが加わってくるんですから、この交付金導入と同時に、その事業は精査されてしかるべきだと思うんですけれども、その点の考え方についてお伺いをしたいと思います。

金子副大臣 午前中もちょっとお話を申し上げたとおり、今度の交付金については、地方公共団体からの計画を受けての配分になると思います。

 ですから、午前中お話があったように、今の現状を見ると、八割程度は継続になるのじゃないかというような予測もあるわけでありますが、それはもちろん地方公共団体が考えられることであって、継続したのをやめて新たな別なものに変えられることも可能であると思います。

 ですから、これは、我々から継続をしなさいということではなくて、地方公共団体の意思に基づいて、今後、今月中にできます要綱に基づいてこの事業は進めていくものだと思っております。

三日月委員 都合のいいときだけ地方、地方とおっしゃるんですが、全体の枠はあるわけで、その交付をするかしないかというのを決定するのはどこなんですか。国ですか。

金子副大臣 国であります。

三日月委員 そうしたら、国で、その方針についても、必ずしも継続案件がそのまま取り扱われるわけではない、最後は地方が決める問題だがというのが筋の答弁じゃないですか。(金子副大臣「はい」と呼ぶ)いや、はいとそんなにこにこしておっしゃるだけじゃなくて、そうですよね。

 今、私の配った資料の六ページのところに、平成二十年度時点での地方公共団体の計画において、地方道路整備交付金の来年度への継続を予定していた箇所は七千五百四十六件、約六千百億円、国費ベースでありますけれども、当然、新しい交付金が導入され、道路だけではなくて、関連して行われる事業、ほかのインフラ事業やソフト事業にも使えるわけですから、その額は継続だからといって確保されるわけではないということでよろしいですね。返事だけで結構です。

金子副大臣 はい、そうです。

三日月委員 最後にお伺いをいたします。

 地方道路公社の財政、経営状況について、累積債務はどの程度あるんでしょうか。

金井政府参考人 地方道路公社でございますが、現在、四十一公社ございます。単年度で見てみますと、大体黒字がほとんどでございまして、単年度赤になっている公社は一つというように理解をいたしております。

三日月委員 違うんですよ。済みません。累積債務は幾らになっていますかという質問なんです。

金井政府参考人 累積債務という定義でありますが、有料道路でございますので、償還という考えでやらせていただいておりますので、要償還額ということでございますと、四十二道路公社の総計で約三兆六千億ぐらいあるかなということでございます。

三日月委員 きょうは時間がありませんので、詳しいデータの提出を求めて、私の質問を終わります。ありがとうございました。

望月委員長 次に、穀田恵二君。

穀田委員 昨日、小沢一郎氏の大久保秘書が起訴されました。私は、今回の問題の重大性なんですが、単なる政治資金報告書の記載ミスといういわゆる形式犯ではなくて、西松建設から長年にわたって多額の献金を受けた事実を国民の目から覆い隠そうとした疑いであって、極めて重大だと思うんです。これは検察の指摘ですが。したがって、この問題について、昨日の小沢氏の記者会見ではこの点に対する反論はなく、また、説明も国民の納得を得られるものではないと思います。

 さて、西松建設のダミーと呼ばれる新政治問題研究会、未来産業研究会から資金提供を受けていたのは、小沢氏だけではありません。多数の政治家、団体に渡っています。

 そこで、加納時男副大臣にお聞きします。

 二〇〇四年の加納時男後援会の収支報告書によれば、未来産業研究会と新政治研究会からパーティー券をおのおの百万円購入してもらっている。副大臣は、どういうきっかけでこの二団体に購入を依頼しましたか。

加納副大臣 おっしゃるとおり、平成十六年四月六日でございますが、開かれました私を励ます政治資金パーティーに際しまして、今おっしゃった二つの団体から会員券代金をいただいております。

 これはどういうきっかけかという御質問でありますけれども、私は経済界から政治の世界に入りましたので、多くの企業の方々、それから経済界で働いていた方々、たくさんの仲間がおりますので、そういう方々に御案内をしたというところで、この二つの団体もそのときに払い込んで、振り込みですけれども、振り込まれたというのがきっかけであります。

穀田委員 そうすると、その団体も、要するに依頼をした団体の中にあったということだというわけですな。すると、経済界の団体だと知っていたということですな。

加納副大臣 この二つの団体に振り込みを依頼した記憶はありませんし、関係者にも尋ねましたけれども、この二つの団体に対して何かアクションを起こしたということはございません。

穀田委員 それはまたおかしな話で、そうすると、依頼もしていないのに金が来たということですか。あなたの今の話でいうと、依頼したことはない、振り込み要請をしたことはない、勝手に来たということでよろしいね。

加納副大臣 そのとおりであります。

 多くの方々に私は依頼をして、私というか、この後援会では依頼をしております。そして、その方々が、その人の、自分のところで振り込む場合もありますし、あるいはお金をお持ちになる場合もあるし、その方からの紹介で応援してくださる方がまた出てくるということもあります。

穀田委員 そうすると、副大臣はしていないが、だれかがやったんだろうということを今しゃべったということですな。

加納副大臣 そのとおりであります。

穀田委員 そうすると、多分今、副大臣は私と同じものを持っているんだと思うんです。みずからの、二〇〇四年分の加納時男後援会の収支報告を持っていると思います。そうすると、今、どこからお金をもらったのかということを確かめましたか。

加納副大臣 この年は選挙の年でありました。私も全国を走り回っておりましたので、私が一件一件確認することは必ずしもしていないのでありますけれども、当然、私のスタッフが、現金の収入、それから、これは振り込みでございましたけれども、振り込まれたということの確認はしております。

穀田委員 そんなに多くの団体からもらっているわけじゃないんですよ。副大臣がおっしゃっている、励ます会じゃなくて、正確には参議院議員かのう時男を激励する会ですけれども、その中に団体からのパーティー券の購入というのは三つしかないんですよ。三団体しかないんですよ、たった。何か大げさな話をしてはるけれども、二つは今言ったところと、あとは製薬産業政治連盟なんですよ。

 ということは、大口のパーティー券を買ってもらった人に対して、これはたくさん買っていただいたなということで、どういう団体かということは当然スタッフからお聞きになっているということですね。

加納副大臣 今委員がおっしゃいました、たくさんの団体からもらっているんじゃない、わずか三つだと言われたのは、これは二十万円を超えますと公表するということになっておりまして、公表しているのがこの三団体であることは、おっしゃるとおりで間違いありません。

 しかし、そのほかにたくさんの団体からいただいておりますので、そのたくさんの団体、それからまた個人もいただいております。個人からもパーティー券を買っていただいておりますので、そういう中で、しかも選挙戦をやって走り回っている中で、そこまで確認はしなかったというのが事実でございます。

穀田委員 それは納得できないですよ、そんなもの。私が言っているのは、二十万円以下の人は記載しないと決まっているんですよ、そうすると、大口の人は三つしかいない、そのうちの大口がだれかということも聞かないなんということはあり得ないということを言っているんですよ。普通そうですやんか。だって、相手もせいないですやんか、買ってもろうたのに確かめもしない。そんなことでよう選挙ができますな。私はそれはかまへんけれども。それはそういう人なんだろうけれども、いいけれども。

 では、聞きますけれども、この二団体となっているのは、実際は西松建設が購入したものでないのかということについては確かめましたか。

加納副大臣 二団体の住所は確認をしました。二団体と西松が違う住所であることも、調べましてわかりました。日付は、二つの団体は、一つが四月の二日、一つが四月の六日だったと記憶しています。

 西松は四月二日に、たしか西松さんは振り込んだと記憶しております。

穀田委員 今、西松さんは四月二日に振り込んだと言ったんですよ。ということは、西松建設だということを知っていたということですね。

加納副大臣 違います。西松が同じ会社ではないかという御質問であったと思いますけれども、同じころにあった話で、西松建設は全く振り込んでいないのかというと、西松建設は、だから、今回もいろいろなことを新聞で言われたときに、最初見まして、西松建設が振り込んでいるのかなと思ったら、これは調べましたら、帳簿にちゃんとありました。四月二日に西松建設は、これは二十万円だったと思いましたけれども、振り込んでいます。

 この二つの会社というのは違う住所で振り込まれていますので、私は違うなと思っていたんですけれども、新聞記事等、それからその後にさまざまなことがあって、いわば同じようなところというか、同じものが違う名前でやっていたということがどうもはっきりしてきたというので、私は、これはお返しするというか、受け取れないということにしたということであります。

穀田委員 今わかって受け取れない。受け取ったんでしょう。受け取ったからこれは記載しているんでしょう。受け取れないということはどういうこと。受け取ったのを受け取れないというのはどういうこと。

加納副大臣 受け取ったのは事実であります。それは平成十六年のことでありました。そして、返すと言ったのはことし、平成二十一年の今月、この三月であります。

穀田委員 そういうのは、受け取れないと言うのではなくて返すと言うんです。どこに返したんですか。

加納副大臣 返そうということで、私は三月五日に返すという方針を記者会見というか、記者の方が聞きたいというのではっきり申し上げました。

 そして、返すべくアクションを起こしました。しかし、相手方の会社が既に消滅しているということでございました。そこで、現在は、弁護士等とも相談しまして、返却口口座をつくりました。平成十六年四月六日加納時男を励ます会、講演会ですかね、激励会か、それの会費の返却口という口座を設定しまして、そこに現在、お金はあります。

穀田委員 はしなくも、政治団体ではなく会社にと言っていましたから、やはり会社だということを自覚しているんですね。どうもあなたの答弁はそうなるんですね。

 そこで、西松建設が〇七年四月から〇八年三月までで実施した工事施工金額の公共事業分は九百三十七億円になるんですね。これほど多額の公共事業を受注している。

 副大臣、就任する際に、国交省が監督権限を持つゼネコン各社からの献金があるかどうか、尋ねなかったのですか。

加納副大臣 私は、この公共事業に関する仕事は一切やってまいりませんでした。そこで、特に今御質問がありましたけれども、どこの会社がどういう関係になっているとか、いろいろな企業からパーティーの参加をしていただいていたのは事実でありますけれども、特に私は東京電力の出身でありますけれども、この公共事業というものについては、私はノータッチであります。

穀田委員 あなたが公共事業に今までノータッチかどうか知りませんよ。これは、西松建設というのは公共事業を受注している会社だ。あなたはそれを監督する官庁の副大臣になられた。そういうときに、身の回りをただしたかということを聞いているんですやんか。

加納副大臣 何をただしたのかということでありますけれども、私は自分に、良心に誓ってやましいところはないということであります。

穀田委員 良心について聞いているんじゃないんですよ。客観的な事実を聞いているんですよ。

 あなたは、こういう西松建設を初めとする公共事業を所管して、監督指導する国土交通省の副大臣になった。そういうときに、そういう問題がなかったか、公共事業受注関係者からなかったか、ただしたかと聞いているんですよ。だから、そういうことなんですよ。

加納副大臣 私は一銭も献金を受けたことはございません。そこで、そういうこともただしませんでした。

穀田委員 ただし、相手方は、西松建設は、そういう意味でいうと、政治献金というのをやっているということを公言していますからね。それは理屈は成り立たないということだけ言っておきましょう。

 そこで、では最後に、副大臣、政治資金規正法の目的というのは何と理解しておりますか。

加納副大臣 政治資金の御質問がありますけれども、その前に、ぜひ一つだけ申し上げておきたいのは、私は政治献金はいただいていないということでございます。政治献金とパーティーの会費は違うということで、パーティーの会費をいただいたのは事実であります。これは西松からはいただきました。それからまた、今話題になっている二つの会社、ダミーと言われている会社からは、かつて私はいただいて、今返すというところにあることも事実であります。

 その上でお答えしますけれども、政治資金規正法の目的は、政治資金の透明化にあると思っています。国民に対する説明責任がしっかりと果たせるように、政治資金の透明化を図っていくということ、そして、いやしくも誤解を受けるような行為をしないような仕組みをつくっておく。細かい話になりますけれども、そのためにいろいろな金額の規制だとか対象の規制とかをつくっているというふうに理解をしております。

穀田委員 相手はそうは言っていないんですよ。相手は、あなたにやったかどうかというのは別ですよ、そのパーティー券を買っているのは、少なくとも企業献金を政党支部以外は、それから政治資金を政党や政党支部以外は受け取ってはならぬということになっているからそれはまずいというので、それを迂回してやっているということを彼らは言っているんですよ。

 私は、そういうことについての事実を確かめる必要がある、そういう点でのあなたのやり方はおかしいんと違うかということを言っただけなんですね。ですから、私は、そういう事実関係を少なくともあなたが知っていたのと違うかということだけ言っておきたいと思います。

 それはなぜかといいますと、新聞にも書いているんですね。先ほど副大臣は、自分の振り込み先に書いているんだと言っているんですけれども、例えば、私、一つだけ最後に聞いておきますけれども、政治家はパーティー券に番号をつけて管理しているケースが多い、後でどこから代金が振り込まれてもわかるようになっていると言っていますけれども、あなたもそうしていましたか。

加納副大臣 ちょっと今正確には覚えておりませんけれども、普通は、振り込み票に番号をつけるということは多いように思います。ただし、振り込み票といっても、渡した振り込み票でそのまま払う場合、現金をお持ちになる場合とかいろいろなケースがあります。それから、振り込み票なしで、その渡した振り込み票じゃなくて払う場合もあったような気もします。

 ちょっと正確に覚えていなくて、ここは、申しわけありません。

穀田委員 それはないと思いますよ。自分がやっている政治団体のパーティー、何回もやっているわけですやんか。それについて、その振り込みの用紙に番号を書いたか書かないかというのは通例の仕事ですやんか。どっちかですやんか。一つやっているということはずっとやっているということですよ。それをわからぬと言っているのやから不思議だ。またそれは次回にはっきりさせましょう、どうも記憶が正しくないようだから。

 そういうことだけれども、少なくともこの問題について言えば、やはりいろいろおかしいなというふうに感じることは、だれもがわかると思います。

 では次に、ちょっと話をかえます。先日、私、公用車管理業務の入札状況についてただしました。それについて再度聞きます。

 三月の期末を迎え、聞くところによると、仕事がなくなる労働者が全国で二千人近くに上るかもしれないと言われていまして、やはり客観的に言いますと、物すごく大変な事態になりかかっている。そして、二〇〇九年度発注の入札で落札した事業者が、この間言いましたように、十四万から十六万などという低賃金で運転手を募集していると指摘したところであります。

 問題は、労働者に生活のできないような低賃金を押しつけることにしかならないような低価格で落札していいのかということなんですね。そこを私は聞きたい。予定価格の六〇%を下回る低入札価格調査について報告を求めたいと思います。

増田政府参考人 お答えいたします。

 平成二十一年度の車両管理業務の発注の手続を今進めているところでございまして、集計中でございますが、今の御質問の件を取り急ぎ取りまとめて御報告いたしますと、二十一年度の契約四百五十七件、今入札契約手続中でございますが、そのうち低入札調査の対象になっている件数は百四十一件、三〇・九%でございます。

穀田委員 大臣に聞きたいと思うんです。

 今官房長から報告がありましたように、三〇・九%が保留されている。首都圏では、聞くところによると、その保留の割合というのは五〇%に達しているという報道もあります。国交省の十八年度における公共事業全体に占める保留の割合は、約一〇%だと言われています。こういうことからしますと、極めて異常な事態だと言わざるを得ないと思うんですが、いかがでしょうか。(金子国務大臣「ごめんなさい、保留って何、低入のこと。ちょっと質問を聞いていなかった」と呼ぶ)

 低入で保留する、要するに、調べるために保留するわけじゃないですか。それが、普通のところでいうと、調査する対象というのは一〇%程度だと言われている、平成十八年度で公共事業全体に占める割合は。これの三倍近くある、三〇・九%だから。こういうのは異常事態だと思わぬかと。

    〔委員長退席、奥野委員長代理着席〕

金子国務大臣 確かに、好ましい事態であるとは思いません。

穀田委員 好ましい事態でないというふうな、少しはいいみたいな話をしたら、それはあきまへんで。これは大変なことや。だって、この間は、六〇%のそういう低入札率の問題は大事だよねとおっしゃったばかりじゃないですか。だから、それでいいです、また続けますから。

 大臣は、この間、その後続けてこう言ったんですよね。低入札をやったがゆえに労務費が著しく下げられる、こうならないようにしてあげないといけないと。異常に安い価格に下げられるような契約というのは、やはりきちんと正していかなければいけないというふうに答えました。労務単価を適正な価格に引き上げ、生活できる賃金を保障するべきだ。そのためにも低入札価格調査を、これからあるわけですけれども、厳正にやるべきと違いますやろか。

金子国務大臣 先日、穀田委員の質問に対して、低入札のために労務費が著しく引き下げられることのないようにという意味で、政治家としての気持ちを述べさせていただきました。

 やはり、今行っています低入札の調査、これは保留とおっしゃったんですか、低入札の調査について、履行体制の確認を厳正に実施していくとともに、今後、入札結果を詳細に分析してもらいまして、改善すべき事項があれば次回以降の入札にはきちんと生かしていくようにしていきたいと思っております。

穀田委員 この間より少し後退しているように私は思いますね。

 大臣が言っているのは、先ほどは前の方を言っているんですね、私の質問に対して。我々の共通の概念、政治家としてということを言っているのが一つなんです。ただ、後ろの方でもう一回言っていまして、そういう異常な安い価格に下げられるような契約というのは、やはりきちんと正していかなければいけないと思っておりますとも答えているんですよ。だから、それは次に生かしてじゃなくて、まさにこの調査の中自身に生かさなくてはならぬ。これで終わったからじゃなくて、この調査自身の中でもう一度これをやり直したとかを含めて、きちんとやらねばならないと思うんです。

 というのは、大臣、入札といいますけれども、機械の話をしているんじゃないんですよね。管理業務というのはほとんど人件費なんですよ。これはみんな人件費と知っているわけですやんか。だから、一方じゃ、それを入札してくる側が十四万、十六万でやっているという現実がある。それをもし国交省が派遣先とか派遣元とかいう話でやり出したらえらいことになる、だからきちんとやらなあかんよということを私は言うたわけですやんか。

 それは、国を挙げて今、雇用の拡大と格差の是正に取り組まなくちゃならぬときに、国が発注する仕事で官製ワーキングプアというのはつくっちゃならぬというお互いの今向かっていく先のこととして、本当に共通認識にして頑張っていただかなくちゃいかぬと思っています。よろしゅうございますね。よろしいということで。

 それじゃ、道路財特……(金子国務大臣「念のため、ちょっと発言し直しましょう。せっかくだから発言させてください」と呼ぶ)いいですよ、もう。

金子国務大臣 私、二段階で申し上げたつもりなんですよ。前段は、低入札調査については厳正に実施するということを申し上げたんです。

 だから、今、穀田委員がおっしゃられたことは、その段階でおかしなのが出てくる。あるいは、低入札を厳格にやりますから、はじかれて、ある意味、適正化に向かうだろう。さらに、結果を分析して、また改善するべき事項、次の事項についても、入札についても、やはり改善するべき事項はちゃんと積み上げていきたいという、二段階で申し上げたつもりです。

穀田委員 次に、法案の関係についていきたいと思います。

 今回の改正案というのは、道路特定財源制度の廃止を趣旨としていて、多くの国民が一般財源化を求めてきたことからすれば、当然の改正だと私は思っています。

 同時に、私は、昨年の国会で、道路行政のあり方を根本から見直すべきだと求めてきました。政府・与党の道路政策の中心というのは際限なく高速道路をつくり続けることにあって、私はそこを指摘し、抜本的な見直しをすべきだと求めてまいりました。

 一連の道路特定財源の問題の議論を通じて、結果として、一つは将来交通需要推計、二つ目は費用対便益など道路事業の評価手法、第三に、高速道路の事業実施に向けた手続のあり方などについて社会資本整備審議会等で見直しの議論がされた、こういう経過だったと思うんですね、大体の柱は。

 そこで私は、きょうは、高速道路、すなわち、高規格幹線道路、地域高規格道路の事業実施に向けた手続のあり方について、大臣と少し議論をしてみたいと思います。

 昨年の二月の予算委員会や当委員会で、高規格幹線道路一万四千キロメートルのうち、高速自動車国道、いわゆるA路線というものですが、一万一千五百二十キロメートルの基本計画、整備計画は、国幹会議、正確に言えば国土開発幹線自動車道建設会議に諮り、国土交通大臣が内定しています。しかし、圏央道や京奈和自動車道などの一般国道自動車専用道路、いわゆるB路線約二千四百八十キロメートルは、どこにも諮らず、道路局長が決定していました。その他、いわゆるバイパス、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、Aダッシュ路線というものや地域高規格道路についても同様だということで、私は見直しを求めました。

 当時の冬柴大臣は次のように述べました。大きな道路は社会資本整備審議会などに諮るようにすると答弁しました。手続をどのように見直したか、先ほど述べた区分けごとに簡単に報告されたい。

金井政府参考人 簡単に御説明を申し上げます。

 先生御指摘のとおり、高速自動車国道にいわゆる国幹会議という手続がございます。それと同じように、一般国道の自動車専用道路についても、基本計画それから整備計画の段階で、社整審、これは道路分科会でございますが、それの意見を経て、最終的に、基本計画、整備計画を、例えば、実際、一般国道の自動車専用道路であれば国土交通大臣が決定をするというような手続にさせていただいております。

 なお、整備計画の決定に際して関係都道府県等の意見を聴取する、これも、いわゆるA路線、高速自動車国道と同様な手続にさせていただきました。

 なお、地域高規格道路というのがございまして、いわゆる一万四千キロの外でございますが、それを補完するような路線でございますが、それの非常にネットワーク機能の強いもの、それについても、あわせて社整審の道路分科会の意見を聞いて、また関係都道府県の意見も聴取する、そのような手続を定めさせていただいたところでございます。

穀田委員 今お話があったものをわかりやすくしたのが、今皆さんのお手元に資料として出しています「高規格幹線道路等の事業実施に向けた手続きの見直しのイメージ」というものであります。

 そこで、見たらわかるんですが、大体、点線で囲ったり、それから斜めに書いたりしていますけれども、新たな追加となる手続なわけですが、今まででいいますと、関係都道府県ということについて意見を聴取するとなっているわけですけれども、なぜ整備計画段階での意見聴取をするのは関係都道府県だけなのかということと、対象となるのはこれから事業化するものだけなのか、それとも、現在事業中のものについては対象としないのか、そのあたり、お答えいただければと思います。

金井政府参考人 関係都道府県の意見は、御提出の資料にありますとおりでありますが、基本計画、整備計画の段階で承っております。

 なお、都道府県の意見を承るわけでございますが、基本的には、地元の市町村の意見も踏まえて、意見はいただけるものというふうに期待をいたしております。

 これらはいずれも、手続を踏むときに、例えば、先ほどのB路線でありますと社整審の道路分科会にかけますので、基本的に手続が進んだ段階で意見を承る、このようなことになろうかと思っております。

穀田委員 それは私は少し違うと思うんだけれども、事業化するものだけだというのは、そこはもう一度。訂正、もう一度言うね。

 都道府県という話はわかりました。私は、それを通じてじゃなくて、じかに市町村に聞かないとだめよということを言っておきたい。

 事業化の問題についてはどうですか。それは答えがなかったんだけれども。

金井政府参考人 基本的に、整備計画と事業化がほぼ同じイメージであるとは思っておりますけれども、いずれにしても、手続的には、先ほど御説明しましたとおり、基本計画それから整備計画の段階において、社整審の道路分科会の御意見を承るという手続であるかと思っております。

 なお、例えば、高規格道路全般であるとか、その他ネットワーク型の地域高規格であるとか、その辺の事業全般のあり方であるとか基本的な方針については、道路分科会のようなところで基本的なところは常日ごろ御議論をいただくのかなというふうに考えております。

穀田委員 続いて、確認ですけれども、地域高規格道路の調査区間や整備区間の指定はだれが行いますか。

金井政府参考人 御指摘のいわゆるネットワーク型の地域高規格道路の手続でございますが、従来から道路局長の指定とさせていただいております。

 今回、一万四千キロの対象の範疇は、御指摘のとおり、大臣ということに変えさせていただきましたが、一応、一万四千キロの範疇を大臣、そのほかを道路局長ということで決めさせていただきまして、特段明確な線引きというか区分けがあるわけではございませんが、とりあえずそのようにやらせていただいております。

穀田委員 特段というふうにおっしゃっていますけれども、そこは大事なんですね。

 地域高規格道路というのはどういうのがあるかというと、アクアラインもそうなんです。それから、今後の問題でいいますと、私、昨年のときに取り上げましたけれども、いわゆる六長大橋、東京湾口道路、伊勢湾口、紀淡海峡横断の道路、豊後伊予連絡道路、島原・天草、そして関門海峡、そういうのがもともとこの地域高規格道路の中の候補路線に入っているんですね。

 それを指定するときに、今皆さんのところに図がありますが、この一番右の方、「高規格幹線道路を補完する広域的な機能を有する地域高規格道路」というところの一段目、二段目にありますように、最終の決定のところでいいますと、指定というのは、「調査区間指定(道路局長)」「整備区間指定(道路局長)」となっているわけです。そうすると、今言った六長大橋の計画も、結局、道路局長の決裁で進められるということになりますよね、理論上は。

金子国務大臣 地域高規格につきましては、候補路線の中から計画路線を指定する際には大臣が定めます。それから、新規に事業着手するか否かについては大臣の判断を受けて決定する。大きな節目で大臣が決定して、その間の調査の進捗状況に応じた調査区間及び整備区間の指定等の実務的な手続は道路局長が行う、こういう整理になっています。

穀田委員 いや、実務的な性格じゃないんです。それだったら同じなんですよ。基本計画の決定、調査区間の指定、それはいずれも同じ大事なことなんですよ。

 大臣、こっちの方を見てくださいよ、この表を。この表、お渡ししていますやろ。この中にありますように、一番右ですよ、地域高規格道路について言えば、調査区間を指定し、そしてまた整備区間を指定するというのは道路局長なんですよ。だから、私は、これはだめなのと違うかと。こうなってくると、それはだめだよねと言っているわけですよ。そう思いますやろ。

 今お話ししたように、大きな道路だし、それから広域にまたがるし、各府県もつながっていく。だから、そういう意味でいうと、大臣もおっしゃったように、それは、どういう段階かという詳しい個別の問題はあるけれども、こういう筋書きでいうと、ここのポイント、ポイントでいけば、大臣が最終的に判断をするということが必要ですよね。(金子国務大臣「そうなっておるわけです」と呼ぶ)いや、なっていないんだけれども、それが必要だと思いますよね。いや、大臣に聞いているので、それはもういいから。違う話をされると困るのやわ。

金井政府参考人 先ほどから御説明しているとおりでございまして、どこで厳密に線を引くか、非常に難しい問題でございますが、ネットワーク型の地域高規格についても、先ほど大臣が御説明しましたとおり、計画路線の指定、それから事業着手については大臣の判断でやらせていただいております。

 それから、社整審の道路分科会についても、先生御提出の資料のとおり、判断をいただいているものでございますので、非常に数がふえますので、一万四千キロについてはすべて大臣でやらせていただいておりますけれども、ネットワーク型の高規格、数も多いので、この中間の二つの手続については道路局長でとりあえずやらせていただいているということでございます。

穀田委員 いや、それは違うんですよね。私は、地域高規格道路の指定というのを道路局長レベルで実施するのは認めがたいと。

 というのは、前、冬柴大臣は私の質問に対してこう言ったんですね。県をまたぐような大きな道、これは、第三者の公平な意見も伺って、そういうものを経由して、透明性も図られるわけだから、そういう手続が必要だということを言っているんですよね。だから、私はそれを言っているだけなんです。だから、少なくとも同じレベルにする必要がある。そんな大して多いというわけじゃないんです。

 では、もう一度聞きますけれども、そういう話で、今度は、外枠じゃなくて中身の問題について次は聞きたいと思うんです。

 だとすると、今お話あったように、透明性を図るということで、しかも第三者の公平な意見も伺うということになるわけですから、では、社会資本整備審議会の幹線道路部会では何が決められているかということについて論を進めたいと思うんです。

 この間、三月九日にこの部会が開催されました。先ほどの事業実施に向けた手続について承認されたことと、それから、新たに十二の区間の新規着工計画を承認しましたよね。そこで聞きますが、その十二区間の計画を幹線道路部会に諮ることを、いつ、どのように決めたのか、それを聞きたいと思います。

金井政府参考人 いつ開催を決めたかということでございます。ちょっと正確な日取りは記憶しておりませんが、非常に日程が詰まった中で先生方の御都合を調整いたしましたので、そんなに余裕はなかったか、たしか一週間も余裕がなかったような気がいたしております。

 三月九日については、御指摘いただきました、十二の路線ごとに、路線の概要であるとか道路交通上の課題であるとか、それからアセスメント、都市計画、地元調整の状況、整備効果その他について説明をいたしまして、当日出席をされた六名の委員から熱心な御議論をいただいて、手続を進めていくことについては了解をいただいたものと思っております。若干反省点は、説明を丁寧にし過ぎまして、ちょっと議論の時間が足らなかったということもありますので、また今後、運営については気をつけてやりたいというふうに考えております。

穀田委員 運営についてはまだ聞いていないので、それは後で聞く話なんですけれども。

 今ありましたが、招集の日を聞いているわけじゃなくて、何を諮るかということについて、いつみんなに知らせたかということを聞いているんですよ。あなた方のホームページによりますと、それは、三月九日の報道発表では、議題が追加となりましたので再度記者会見いたしますということで、実は、三月六日の報道発表では、議題は手続について等となっていたものが、もう三月九日の報道発表では、議題が追加になりましたと。

 要するに、私が言いたいのは、いつ開催するかということを聞いているんじゃなくて、部会に諮ることの中身をいつ提示したかということを聞いているんですよ。それは、このホームページによれば九日になるじゃないか、それは余りに無理があるのと違うかと。もちろん、事前に少しは、前には配ったこともそれはあるかもしれません。それは委員の方からもそういうお話があるわけですけれども、しかし、いずれにしても、短期間にこういう問題を出しているというのは問題だと思います。

 そして、今、議論はどうだったかということについて反省点がありまして、報告が長引いて、それから討議の時間が短かったと最初からお話がありましたが、十八時三十分から二十時三十分、もう少し時間はオーバーしたようですけれども、わずか二時間ちょっとで十二件の計画について審議をした。

 そこで、短いとはいえ、反省点はあるとはいえ、実際の委員からの、十二区間についてどういう意見や質問が出されたのか、そして、計画を承認することに対する慎重論や反対の意見はなかったのかについてお聞きします。

    〔奥野委員長代理退席、委員長着席〕

金井政府参考人 三月九日の道路分科会につきましては、先ほども申し上げましたとおり、非常に、年度末、いろいろ手続が詰まった中で急遽お願いをしたということで、事前の準備の期間であるとか事前に広報をする時間が非常に少なかったということは我々も反省点の一つでありますので、今後、十分時間的余裕を持って対応したいというふうに考えております。

 それから、もう一つ、御審議の内容でございます。

 全部御紹介するまでの時間はございませんが、幾つか御紹介を申し上げますと、例えば、国道九号線、山陰道の関係が四カ所ございました、これを一括で事業化する理由は何か。それから、特に、非常に時間帯によって込んだりすいたりいたします、そういったところの改善方策。それから、例えば九州でいいますと、高千穂鉄道の廃止みたいなものがございまして、鉄道がもう生活の足になっていない、こういったところで道路計画をどうその代替として考えていくのかということが個別の議論でございます。

 総論として一番大きかったのはいわゆる費用便益の議論でございまして、とりあえず今回は、三便益、特に時間短縮を中心とした便益で中身を説明させていただいて、BバイCも三便益ではじかせていただいていますが、それに関する是非の議論をたくさんいただきました。やはり、今もいろいろ御指摘いただいているとおり、命の道であるとか災害の防除であるとか、そういったものをきちっと効果として見込まなくていいのか、何か一部のみの評価をしているのではないかという、いろいろ御意見もいただきまして、その辺については、またこれから、地方の提案も含めて、いろいろ我々の方でも検討してまいりたいと考えております。

穀田委員 その場に、承認することに異論は出なかったというのがうかがい知れるということですな。

 この十二区間の中に入っている京奈和自動車道大和北道路について聞きます。

 審議会では、先ほど局長から答弁ありましたように、初めに各計画の中身、概要について長い説明があったということになっていますけれども、大和北道路についてはどういう説明をしたんでしょうか。

 というのは、私は大和北道路について発言しているんですね。昨年の二月、当委員会で福田首相に、平城京跡の埋蔵物遺産が破壊されるなど、世界遺産にふさわしくない事態、悪影響を及ぼす可能性がある、そういう意味での有害な道路はやめるべきであるというように指摘をしました。

 同じく当委員会で意見陳述をした小井参考人は、渋滞解消を理由にしているけれども、大和北道路をつくれば新たに誘引する交通量がふえ、差し引きすれば渋滞は解消されないなどと指摘をして、明確に反対の意思を示しておられました。

 計画にこういう異論があったことについて、報告したでありましょうか。

金井政府参考人 大和北道路についてでございますが、最初に事業化の内容をちょっと簡単に御説明申し上げたいと思います。

 大和北道路全体十二・四キロのうち、今回事業の対象とさせていただいているのは南側の六・三キロ、これは大和郡山から奈良インターまでの間、これを主に高架構造で事業化させていただいて、今、委員御指摘の平城宮の跡地、そこに該当する部分については、とりあえず高規格としての事業化は見送りまして、県、市で街路事業をやっていただいて、その部分は当面街路でしのぐという計画になっておりまして、平城京跡地に大きな影響を与えるような計画にはなっていないのかなという認識を持っております。

 恐縮でございますが、先日の委員会の中で、先生から昨年の国会で御指摘があったということは、明示的に説明をしておりません。

 ただ、景観や地下水への配慮から、例えばその区間であれば、今回事業化の対象にしておりませんけれども、大深度トンネルの計画にしているとか、今までの環境対策、環境に対する議論について御紹介をさせていただいて、御審議をいただいたというふうに理解をいたしております。

穀田委員 直接の話をしていないことは知っています、対象と。ただ、その流れがそういうことにあるということを私は言ったわけですね。それで、小井参考人の場合は、具体的な問題としてまた指摘をしたわけですね。

 だから、少なくとも国会で審議になったところで明確に異論が出ていた、その後につながる問題について意見があったということは、やはり言うべきだと私は思うんですね。

 景観問題なんという話だけではなくて、やはりそれは世界遺産につながる問題と同時に、先ほどありましたけれども、BバイCとか、それから時間短縮とかという問題の根本は、どうしたら渋滞解消になるかという問題も含めて異論があったわけですよね。それは、渋滞解消にならないということについての論があったわけです。しかも、その道路について言えば、右折信号をきちんとつければ、それはいけるという話まで、具体的な問題まで出たということなわけであります。

 ですから、私は、国幹会議でしたら国会議員も参加しており、それは発言できるんですね。でも、立法府で、参考人質疑だとか、この問題について議論になった、行く末の問題を含めていろいろな点があったというのは、それはきちんと報告してもらわなければならないと思うんですね。

 それで、二月十三日の中間答申では、社整審の道路分科会で議論する際には、それまでに各地域の構想段階PIや、パブリックインボルブメントの略ですが、都市計画等の手続の中で、実施されたさまざまな意見反映に向けた取り組みや議論を踏まえ、それらの結果を参考にしつつ審議することが大切であるとわざわざ書いているんですよね。

 大和北道路は、パブリックインボルブメント、いわゆるPIを近畿で初めてやったわけであります。

 したがって、私は、そういう中間答申で決められた内容からすれば、さまざまな意見反映に向けた取り組みや議論を踏まえてやるべきだと言っていることからしますと、そういう点での議論の中身を報告するのは、少なくとも国交省、事務方の責任ではないでしょうか。

金井政府参考人 御指摘のとおり、件数が多かったもので、大変説明が、時間をかけた割には非常に不十分であったということは反省点であったと思います。

 今後、例えば立法府でどのような御議論をいただいたか、また、例えば今の御指摘にありましたとおり、平面街路、市内の渋滞全体をどう扱うかとか、PIの経緯であるとか、きちっと説明をさせていただいて、御判断をいただくように努めたいと思っております。

穀田委員 それはしっかりしていただかないと、形骸化する。

 といいますのは、大臣、ちょっと聞いておいてほしいんですけれども、この大和北道路全体の計画そのものについては、有識者会議だとか、それから費用のあり方だとか、いろいろな議論があったんですね。それで、公聴会でも、十数人の発言のうち、七人が賛成で五人が反対とかというふうなことまで出たり、それから、有識者会議それ自身で、この金をかけるんだったらもう少し安くできるんじゃないかとか、いろいろな意見があったことなんですね。そういうのを私はよく知っているものだから、きちんとやらぬとあかんのと違うかと。

 ですから、今ありましたように、そういう改善をすると言ったことは明記しておきたいし、今後ともきちんとやっていくことにしてほしいと思うんです。(発言する者あり)必要とか必要でないかという話を、そういう話をしちゃあきませんよ。私が言っているのは、国民がしっかり審議をするという話をしているわけで、それはあきまへんで、そういうことを言っていたんじゃ。だから、ああいう調子やからあかんのやね。

 私は、では審議会の責任は何なのかと。ああいう意見だけやればいいのかじゃなくて、審議会というのは落ちついてきちんと議論をする場なんだということが大事じゃないでしょうか。だから、私は、今の意見からも明らかなように、お墨つきを与える審議会や部会であっては決してならないと思うんです。

 そこで、先ほど、おくれの問題がありました。こう言っていました、年度末だったと。それから、資料がなかなかそろわない、それから、皆さんに対してさっさと早目に渡すという点でも問題だったということがありました。

 私は、今後、それぞれの地元でさまざまな議論がされてきたことを報告し、委員が議論できるようにすると。大臣、大体、十二の路線を二時間余りで、そのうち三十分近くこれは説明しているんですよね。そうすると、何分だと思いますか。残っているのは一時間半ぐらいなんですよね。九十分で十二の路線を議論すると。それこそ、やれ行けやれ行けという、ああいうふうな意見があるわけだから、そういう人たちも含めて本当にしっかり議論しようと思ったら、これは多過ぎるほどなんですよ。

 だから、形骸化させちゃならぬということをやはり肝に据えて、やり方をすべきじゃないかという点は、最後、その点だけ大臣にお聞きしておきたいと思います、その件は。

金子国務大臣 この大和北について、今、委員、この委員会の一点だけ取り上げておっしゃられているんですが、ここにたどり着く前に、五千四百人、四千五百人も意見聴取を有識者からずっとやってきていますよね、お地元で。ですから、ここに上がってくるまでに、地元あるいは有識者、あるいは文化財の関係、世界文化遺産のを含めて、かなり幅広く、四千五百人からの意見を、これまでに開いてきているということ。それから、訪問アンケート調査も五千四百人をやってきているという、そういう経緯等もあるものですからね。

 それを、この一点、穀田委員はこの十二本やったという委員会の一点だけいろいろ言われているんですけれども、それだけではない。やはりそういうここに上がってくるまでのプロセス、そのプロセスの中で、穀田委員のような御意見は当然ですけれども反映されて、意見として述べられているんだと思います。

 ただ、今、道路局長が言っていましたように、こういう委員会のときにも国会での議論をお伝えするということは、彼が言ってくれたのですから、そうしましょう。

穀田委員 それで、知らない方は何かすごくそれで随分やったように思われますけれども、PIというやり方でやっているのは、例えば、東京の場合なんかは違うんですね。二週間に一遍会議を開いて、きちっとやっているわけなんです。

 ここの場合のPIは何か。そこで、皆さん知らないから、わかるんだけれども、やっているのは、三つしかやっていないんですよ。PI、三つしかやっていないんです。アンケートをやったんです。これが五千四百なんです。ヒアリングをやった、公聴会をやった、これだけなんです。この程度だったら、今までもPIというやり方でなくてもやっている従来の方式なんです。

 だから、大臣は、この大和北問題について、今あった、多分事務方からもらった資料の中に、アンケートをもらっているとか、有識者会議をやっているとか、それは私は……(金子国務大臣「ヒアリングね」と呼ぶ)ヒアリングをやっているとか、いろいろ有識者会議はやっているんですよ。そんなことはPIという方式以前から、全国でやっておられる方式の三つなんですよ。それをさらに酌み上げてやるPI方式というのを新しく組み立てたわけですよ。

 だから、大臣、それをやっているから立派だなんという、それは経過はどこだってそんなことをやっているんだということは、知っておいてもらわぬと困りますよね。だから、私の方がそれはよく知っているんで、そこは現場も知っていますから、プロセスというのは、その程度のプロセスは、これは今までもやってきたプロセスですよということだけ言っているんです。

 その上に立って、その中で出た意見でも、この問題というのは非常にいろいろな意見が出ていますよと。だから、私は、何もやみくもに時間だけふやせばいいとか言っているんじゃなくて、そういう両方の意見をしっかり踏まえてきちんと審議すべきじゃないかということを言っているんです。

 最後にしますけれども、私は、この十二件の計画というのは、もともと〇八年度に新規事業化する計画でして、本来、〇七年度末、つまり昨年の三月三十一日までに新規事業として評価し、〇八年度予算で配分すべきものだったし、そういう案件だったわけですね。もちろん道路特定財源問題があって、それで見直そうということになって、交通需要推計やBバイC、費用対便益の見直しを実施したという計画なんです。

 それを見ますと、一言だけ少し言っておきたいんですけれども、大和北道路のBバイCは四・四ということになっているんですね。ところが、一昨年の見直し前には、BバイCが三・二という路線に含まれているんですね。だから、普通この見直しで、需要推計だとかいろいろなことをやって、それから二割から三割が下がると言われているんだけれども、なぜ上がるのか。同じ区間で検証すればどうなるのか。他の区間も同様の傾向があると私は思うんです。

 そこで、今度、国土交通委員長に提案したいと思うんです。私は、やはりこういう高速道路計画については当国土交通委員会で審議する、少なくとも審議会や国幹会議に提出しようとする議題、内容については当委員会に提示してもらう、こういうふうなことについて、大臣の見解を求め、そして諮っていただければと思います。

金井政府参考人 ちょっと数字だけ先に御説明いたします。

 一回前の数字は詳細に承知をいたしておりませんが、BバイCについては、交通量、それから事業評価の見直しについて、押しなべて見れば二割ちょっと下がる数字が普通かなと思っております。ただし、その路線の、例えばネットワークのとり方であるとか、それから、今回事業区間を半分にいたしております。

 その辺の事業区間のとり方の問題であるとか、幾つかの要素によって数字はかなり変わりますので、その辺はまた精査をさせていただければと思います。

穀田委員 それで、私はさっき言ったんだけれども、やはりこういうものというのは、国幹審というのはでっかい道路をやるわけですけれども、今言いましたように、当高速道路計画については当国土交通委員会で審議する。そして、そのためには、少なくとも審議会や国幹会議、これは国幹会議なんてたった四十分ですよ、そういうものに提出しようとする議題や内容というものについては、せめて当委員会に提示してもらうというのは必要じゃないでしょうか。大臣、いかがですか。

金子国務大臣 国幹会議は、与野党国会議員が入って開かれるんですよね。そういう重要なテーマだということで、審議会だけではない、政治家も入って、これはしかも与野党問わず入っているということであります。

 そういう現在の国幹会議でありますが、当委員会にかけるのがいいのかどうか、ちょっとこれは預からせてください。

穀田委員 私は、要するに、内容や議題については提示してもらうということを今後当委員会でも取り計らっていただければということを委員長に最後提案して、終わりたいと思います。

 終わります。

望月委員長 この際、加納国土交通副大臣から発言を求められておりますので、これを許します。加納国土交通副大臣。

加納副大臣 先ほど、パーティー会費のことがありまして、その返却先である二つの政治団体が既に消滅しているので別口座をつくったと申すべきところを、私がどうも言い誤って二つの会社と発言したようでございます。

 そうでございましたら、大変申しわけございませんが、二つの会社ではなくて、これは二つとも政治団体でございますので、二つの政治団体と修正してくださいますように、おわびをして、お願い申し上げます。

望月委員長 次回は、来る二十七日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。

    午後四時七分散会


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