衆議院

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第14号 平成25年5月24日(金曜日)

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平成二十五年五月二十四日(金曜日)

    午前九時開議

 出席委員

   委員長 金子 恭之君

   理事 大塚 高司君 理事 土井  亨君

   理事 西村 明宏君 理事 松本 文明君

   理事 望月 義夫君 理事 三日月大造君

   理事 井上 英孝君 理事 高木 陽介君

      赤澤 亮正君    秋本 真利君

      井林 辰憲君    岩田 和親君

      大西 英男君    勝俣 孝明君

      門  博文君    川田  隆君

      後藤田正純君    國場幸之助君

      今野 智博君    斎藤 洋明君

      坂井  学君    桜井  宏君

      笹川 博義君    白須賀貴樹君

      武井 俊輔君    中村 裕之君

      長坂 康正君    林  幹雄君

      原田 憲治君    平口  洋君

      ふくだ峰之君    前田 一男君

      宮澤 博行君    務台 俊介君

      若宮 健嗣君    泉  健太君

      大畠 章宏君    寺島 義幸君

      若井 康彦君    上野ひろし君

      坂元 大輔君    西岡  新君

      三宅  博君    佐藤 茂樹君

      樋口 尚也君    柿沢 未途君

      杉本かずみ君    穀田 恵二君

    …………………………………

   国土交通大臣       太田 昭宏君

   国土交通副大臣      梶山 弘志君

   国土交通大臣政務官    赤澤 亮正君

   国土交通大臣政務官    坂井  学君

   政府参考人

   (国土交通省総合政策局長)            西脇 隆俊君

   政府参考人

   (国土交通省航空局長)  田村明比古君

   国土交通委員会専門員   宮部  光君

    ―――――――――――――

委員の異動

五月二十四日

 辞任         補欠選任

  秋本 真利君     勝俣 孝明君

  井林 辰憲君     今野 智博君

  岩田 和親君     武井 俊輔君

  務台 俊介君     川田  隆君

同日

 辞任         補欠選任

  勝俣 孝明君     秋本 真利君

  川田  隆君     笹川 博義君

  今野 智博君     井林 辰憲君

  武井 俊輔君     岩田 和親君

同日

 辞任         補欠選任

  笹川 博義君     務台 俊介君

    ―――――――――――――

本日の会議に付した案件

 政府参考人出頭要求に関する件

 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案(内閣提出第四六号)

 海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法案(内閣提出第四八号)


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     ――――◇―――――

金子委員長 これより会議を開きます。

 内閣提出、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案を議題といたします。

 この際、お諮りいたします。

 本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長西脇隆俊君及び航空局長田村明比古君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

金子委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

金子委員長 これより質疑に入ります。

 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。三日月大造君。

三日月委員 おはようございます。連日、またきょうも早くからお疲れさまでございます。

 議題になりました民間の能力を活用した空港経営の改革法案について質疑をさせていただきますが、昨日ですか、東京株式市場、千百四十三円安。十三年ぶりの下げ幅だということで、為替も株価も大変変動が大きく、また、ある意味では、現在の経済政策、いい面もあるんでしょう、期待もあるんでしょう。しかし、大変副作用の大きな、また、出口戦略についても、誤ると大変大きなリスクも伴う、そういう経済政策が行われている面もあろうかと思います。ともに緊張感も持ちながら、また、空港や航空に関しては、現場で仕事をされている方々にもしっかり敬意を払いながら、緊張感と使命感を持って法案の質疑に臨んでまいりたいと思います。

 まず一点、大臣、この五年間の航空、空港行政の総括をしたいと思うんです。御認識を伺いたいと思います。

 ちょうど五年前に、空港整備法改め空港法というものを整備いたしました。私も、そのときに、当時冬柴大臣相手に質疑に立たせていただいて、人口も減少局面になり、空港の整備というものは概成したのではないか、これ以上全国に空港をつくるということではなくて、つくった空港の経営状態をしっかりと確認しながら活用していくという時代に入ったのではないかという認識で法律の改正を行いました。

 平成二十一年に政権交代をしていただいて、私たちが国土交通行政を担わせていただいたときに、前原大臣を先頭に国土交通省の成長戦略というものを策定いたしまして、その中で一番力を入れたのが、この航空と空港の改革でありました。当時、JALの経営再建という非常に大きな改革に取り組むと同時に、航空システムを支えている航空会社、そして空港の赤字体質、高コスト体質というものをどうやって改めていくんだということについて、私たちは、これまでにないさまざまな改革に取り組んでまいりました。

 例えば、航空燃料税というものを平成二十三年度から三年間半減をしながら、航空会社のコストを削減する。また、オープンスカイというものをこれまで以上に進めることによって、もっともっと航空ダイヤというものを密に、また便利にしようではないか。加えて、LCCというものを導入することによってお客様の利便を改善していく。関空と伊丹の経営改善もやろうということで、新たな一体会社も設立をいたしました。

 まず大臣に、この五年間の航空、空港行政の変革の動向と総括、評価、成果について御認識を伺いたいと存じます。

太田国務大臣 御指摘のとおりだと思います。

 非常に赤字体質でもあった、あるいはJALが大変な状況にあった。しかし、都市間競争という、日本の景気、経済の窓口として極めて重要な航空であり空港であるという認識を持って改革をしてきたということについて、三日月先生を初めとする委員の方々に感謝を申し上げたいと思います。

 確かに、具体的に申し上げたいと思いますが、需要の多い首都圏空港の発着枠増加を着実に進めていくことが大事であろうということで、ことし三月末から、成田が二万回増で二十七万、そして羽田が二万回増で四十一万というふうに、この数年間で着実に増便をしてきたということが非常に大きなことだと思います。

 今御指摘のありましたように、その中には、一つに、オープンスカイを積極的に推進した。二〇一〇年のアメリカ、韓国ということがスタートでありますものですから、これは民主党政権の時代になるわけでありますけれども、航空ネットワークを自由に設定することができるという枠組みができ上がったということは、一つ大きなことだと思います。

 また、今御指摘のありましたLCC等の担い手となる航空会社、そして燃料税の軽減措置、こうしたことも、具体的には、昨年三月に、ANA関連でありますけれども、ピーチが飛ぶというようなことがありまして、具体的に前進をしてきたというふうに思います。

 受け手としての空港、この整備が概成しまして、さっきお話のありました、つくるという時代よりも活用の時代、運営の時代に入ったことを踏まえまして、空港管理を効率的、効果的に行うということについても取り組みが進んできている、その中における今回の法改正であるというふうに思っておりまして、これはもう与党も野党も関係なく、そうした方向が一つ定着をしてきて、何とかここで、より一層前進をするようにという思いを込めての法改正となっているところでございます。

三日月委員 認識は私も共有をしたいと思います。

 百八十国会に提出をして、やっとこの百八十三国会で審議されることになりました。今おっしゃったオープンスカイ等々、航空行政の枠組みを改善すること。そして、担い手である航空会社の経営改善、LCCの導入等々担い手の改善。そして、受け手である空港の経営改革。この三位一体で、今、集中改革期間として取り組みを進め、この法案がその一つであるということなんですけれども、五年前に空港法の制定をするときにも私は取り上げて、その求めに応じる形で、平成二十一年の八月でしたか、初めて出てきたんですけれども、空港ごとの収支について、お手元に資料を配らせていただきました。

 現在、空港ごとの収支はどの程度把握をされ、公開をされているのか、航空局長に伺います。

田村政府参考人 お答え申し上げます。

 国土交通省におきましては、平成十八年度収支より、国管理空港に係る空港別の収支の試算を公表しているところでございまして、現在、平成二十二年度の収支まで公表しているところでございます。

 空港別収支の試算に当たりましては、企業会計の考え方を取り入れるため、国の会計制度にはない計算等について膨大な作業を要するということになっております。できる限り作業期間の短縮を図って、早い時期に公表できるように努めたいとは思っておりますけれども、多少ちょっと時間がかかって公表させていただいているというところでございます。

 この中で、いわゆる国の方の数字とあわせまして、空港ターミナルビル事業者、あるいは航空機の給油施設の事業者、こういうものの数字も把握をするということで、平成二十四年三月に経営情報の公開に関するガイドラインを制定いたしまして、決算後、速やかにホームページ等で経営情報の公開を進めるように通知をいたしまして、おおむね全ての事業者が計算書類等の経営情報について公開済みでございます。

 なお、地方管理空港につきましても、私ども、国管理空港と同様の収支の公表をするように要請をしているところでございまして、これにつきましても、おおむね全ての空港において公表がされるようになってきているという状況でございます。

三日月委員 大臣、副大臣、政務官、今御答弁がありましたように、一定の公開が行われているんです。しかし、これから民間の能力を活用しようという空港経営改革をやるときに、今平成二十五年度で、二十二年度までの決算しか計算処理されておらず公開されていないということは、私はいかがなものかと思うんです。

 より迅速に進めるという観点からの検討を促したいと思いますが、これは通告になかったんですが、いかがお考えですか。

太田国務大臣 コンセッションということを考えますと、そこで伸ばしていきたいという意欲だけでできるものではありませんものですから、ここは利益が得られるという、ある意味では感触というかデータ、その基本となるデータというものを早くお示しするということは極めて重要なことだと思っておりますので、その辺は少しでも早く調査し、そしてそれが発表できるようにということに努めたいというふうに思います。

三日月委員 それがまず最低限のインフラだと思います。

 お手元資料の2のところに、空港ごとの収支の状況を上下に書いてあります。この合算前、合算後というのは、先ほどの御答弁の中にもありました、いわゆる非航空系の収入を合算したときにどの程度改善されるのかという資料でございます。

 欧米では当たり前になっているんですけれども、空港ビルでありますとか駐車場でありますとか、滑走路以外の収入で収益を上げて、それで利用者の負担を下げていく、こういう経営が当たり前になってきているんですけれども、日本はまだまだそれができていない。

 この非航空系の収入を合算したときの改善の状況について、どのように航空行政、航空局は捉えており、さらには、今回の法改正でそのことが可能になるのかどうか、そのことがどこに担保されているのかということについてもお伺いをしたいと存じます。

田村政府参考人 ただいま先生御指摘いただきましたように、対比いたしますと、ターミナルビル事業とか駐車場事業の収支というのを合算いたしますと、赤字十六空港のうち八空港は黒字に転換をする、そういう試算になっております。

 本法案によりまして、いわゆる航空系と非航空系の一体化ということを行う、この運営を民間に委託するということによりまして、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するということとともに、航空会社の誘致にかかわる、例えば着陸料の設定というようなものを柔軟に行うことができるようになるということでございます。

 そういう意味では、できるだけ非航空系の収入というものを営業努力で伸ばしていって、航空系、なかんずく航空会社の負担になる経費というものの低減を図っていくということが可能な仕組みになる、こういうことだと考えております。

三日月委員 それが、この法案のどこにビルトインされているんですか。

田村政府参考人 そういう意味では、運営権を設定いたしました場合には、その運営権者が着陸料の設定ができる、みずからその収入を得ることができるということでございます。

三日月委員 ちょっとかみ合わないんですけれども、この法案の三条の基本方針を定めるときに、その基本方針の中に、三条の二項の三、「国管理空港特定運営事業が実施される場合における空港の運営等と次に掲げる施設の運営等との連携」というものを図っていくことによって、すなわち、航空系収入と非航空系収入との連携、一体化を進めていくということがこの法律の中にも明記されているわけです。

 お手元資料にありますように、今の局長の答弁の中にもありましたように、合算すると全ての空港で経営収支が改善をするということについては、今回の法律制定後の改革においても、その効果がしっかりと発揮されるように、また、その効果の果実を空港利用者の方々に、これはお客様もそうですし、航空会社もそうなんですけれども、しっかりと還元されるような形で享受されるという仕組みを私はつくっていくことが必要だと思います。

 一点、各論でお伺いしたいと思うんですが、福岡空港と那覇空港、一千万人以上の方が利用されているにもかかわらず、こういう非常に大きな赤字。また、非航空系収入、福岡空港だってそうですよ、那覇空港だって非常に多くのお客様が空港ビルでお買い物をされているように思うんですけれども、この那覇空港と福岡空港の収支については、なぜこのように悪い状況になっているのか。民有地の借地があるというようなことも承っておりますが、どの程度の負担で、かつ、今回の法律の制定によってそのことがどう改善される見込みなのか、伺いたいと存じます。

田村政府参考人 御質問の福岡空港と那覇空港でございますけれども、今御指摘のように、空港用地の一部を民間が所有しておりまして、毎年この借料を負担しているということで、空港別収支の試算においては赤字になっております。

 具体的には、福岡で、年間、土地建物の賃料八十億円という経費が計上されておりますし、那覇については四十億円ということでございますけれども、それにあわせまして、那覇空港につきましては、沖縄振興の観点から着陸料の減免等を大幅に行っているというところもございまして、全体として収支は赤字になっているということであります。

 仮に、民有地の多い空港で運営委託を実施するという場合におきましては、当該民有地部分につきましても、引き続き、国が借り上げた上で運営を委託するということが考えられるというふうに思います。ということは、土地借料について、一義的には国が引き続き負担をするということが想定されるわけでございます。

 一方で、民間に運営委託をするということで、効率化によるコストの低減というようなこと、あるいは非航空系の収入、先ほど御指摘いただきましたように、その表の中でも、赤字ではありますけれども合算をすると大幅に赤字幅は少なくなっているということもございます。これをさらに収入増を図っていくというようなことで、トータルでのバランスシートの改善が期待できるというふうに考えております。

三日月委員 大変大きな負担だと思うんです。福岡空港は、地主の方が八百三十八人、空港の土地の三分の一、百七万平方メートル。那覇空港も、三分の一の土地百八万平方メートル、こちらは千三百四十六人も地主の方がいらっしゃって、四十二億円の借地料。ただ、今局長がおっしゃったように、この部分については国が引き続き借料を払いながら、かつ、非航空系の収入も活用しながら、より効率経営を行って経営改善を行っていく。

 当然、今回の法案の規定をする、民間の能力を活用した国管理空港の運営に、この那覇空港も福岡空港も対象になってくるというふうに思うんですけれども、今話題として取り上げた二空港も含め、今回の法律の制定による空港の経営改革が、お手元資料の一ページ目にあります世界の主要空港と比べまして、ヨーロッパよりは低くなっているんですけれども、これから競争相手になるであろうアジア諸国の空港と比べますと割高になっている日本の空港利用料金、特に着陸料金、欧米よりも若干高く、アジアの競争相手からははるかに高いこの着陸料金等々を引き下げる、そういう改革に資するのかどうかといった点について伺いたいと存じます。

太田国務大臣 福岡と那覇はそうした状況にありますが、那覇は拡大をしなくてはいけないということで第二滑走路というのが具体的にあったりしまして、また仙台とかは具体的に手を挙げてきているということもあったり、ほかのところからも、やりたいというところが出てきたりしています。そこで見られることは、そうしたことによってインバウンドを拡大したりとか、いろいろな意欲というものがあって、ある意味では、地方分権、道州制といいますけれども、そこの中心となるようなところはかなり意欲を持っているという感がいたします。

 三日月先生がおっしゃったように、着陸料等、これは国が一律で決めているわけですが、今回、これを運営権者が決めることができるようになれば、ここで使い勝手のいいように、そして収益が得られるように、それをパッケージとしてやっていくことで各種料金の引き下げということ、あるいは就航路線や便数の増大、こうしたことを図っていくことが、結果的に料金の引き下げにつながることが期待されているというふうに思っています。空港運営が効率化されるということもまた大事なことで、着陸料等の低廉化が実現していけば利用者負担の軽減につながっていくということを大いに期待しているところでございます。

三日月委員 私も期待していますし、いい面ばかりが強調されましたけれども、今回の空港経営改革で、そういった利用者負担が下がる、もしくは着陸料等々が引き下げられるということは、局長、この法案のどこで規定をしているんですか。

田村政府参考人 着陸料等が野方図に上昇することがないように、本法律案で次のような措置を講じているわけでございます。

 一つは、空港運営権者に対しまして、着陸料等の国への届け出を義務づけているということ、それから、一定の場合には国による変更命令の対象になるということであります。

 また、基本方針の中で、空港経営や料金設定に関する基本的な方向性として、着陸料を引き下げて航空会社の誘致に努め、路線、便数の拡大によって空港活性化を目指すべきであるというようなことを明記するということであります。

 それから、さらに、個別空港ごとの事情に応じて、より具体的な料金水準の明示等が必要な場合には、航空会社等の関係者の意見、これは協議会等の場を通じて意見を聞いて対処していく、こういうことであります。

三日月委員 最後にちょっと伺いたいんですけれども、民間委託後の空港にとって大事なことについて三点お伺いをし、見解をただしたいと思います。

 一つは、そうはいっても、大きな空港整備をする際、民間委託後に、そうした大規模空港の整備のための投資を誰がどのように行っていくのか。さらには、この国会でも、委員会でも話題になりましたが、道路やまた河川同様、空港の老朽化に対するメンテナンスも必要になってきます。そういったものは民間委託後、誰が負担をしていくことになるのかということが一つ。

 二つ目は、今も話題になりました、コスト削減をして利益を出すといったことと、サービスを改善したり安全性のための投資をするということが、ややもすればトレードオフの関係になって削られてしまう可能性について、どのようにそうならない措置を講じているのか。

 三点目は、東日本大震災のときにも仙台空港が大変な被害を受けました。こうした大規模災害が発生したとき、さらには、空港等々は有事の際に非常に大切な役割を果たすといったことが想定されますけれども、そうした際の機能維持といったようなこと。

 三点をもう一回繰り返しますと、大規模空港の整備、また大きな空港のメンテナンスについてどうするのか。さらには、コスト削減と安全やサービスに対する投資のバランス、三点目は、大規模災害が発生したとき、有事の際の機能維持といったようなことをどのように行われるのか、お答えください。

田村政府参考人 お答え申し上げます。

 まず、空港運営の民間委託におきまして、今回の法案においては、国が土地、滑走路等を所有したまま空港運営を民間に委託するということでありまして、法律上の位置づけとしては、国が設置管理者であるという位置づけは変わらないわけでございます。これを前提といたしまして、大規模施設整備でありますとか災害復旧、これについては必要な場合に国が適切に関与をしていくということであります。

 具体的には、国が公益上の理由から必要と認める整備あるいは大規模災害に伴う復旧工事、こういうものについては国みずから実施をするということであります。当然、日常の維持管理の工事等につきましては民間事業者が実施をするということが基本でありますけれども、そういうことを基本として、両者の業務分担の詳細につきましては事業契約の中で明確化をしていくということであります。

 それから、民間事業者等が実施する維持管理の質の問題ということでございますけれども、その求める水準というものは、当然、事業契約の中で詳細に定めます。そして、国は必要な監督、定期の点検それから検査といったようなものを実施することにしておりまして、適切なメンテナンス、維持管理というものが、水準を保てるということを確保したいというふうに考えております。

 それから、いわゆる大規模災害発生時や有事の際に空港の機能維持を図るということにつきましても、先ほどの設置管理者として国が責任を持って行うということでございます。

三日月委員 ありがとうございました。

 ぜひ、そうしたことがきちんと想定されたとおり、また、法律で定められたとおり、契約で交わされたとおりに実行されるよう、空港行政の中でも、民間に委託したからあとは民間に任せっ放しということではない、適切な関与と指導を求め、お願いをし、本法案の早期成立を期して、私の質問を終わらせていただきます。

 ありがとうございました。

金子委員長 次に、若井康彦君。

若井委員 おはようございます。民主党の若井康彦でございます。

 今回の国管理空港の運営等に関する法律案ということで、三日月委員に続きまして、引き続き質疑をさせていただきます。

 五月の十七日に衆議院の内閣委員会におきまして、民間資金等活用事業推進機構の設立に関する法案が可決をしました。いわゆる官民連携インフラファンドがこれで立ち上がることになるかと思いますけれども、一昨年の公共施設等の運営権、いわゆるコンセッション方式、これとあわせまして、公共施設、社会資本の民間による運営への道が大きく開いてきたと考えております。

 この間、国が主導で、全国各地、津々浦々に九十七の空港を整備し、ほぼ、全国至るところに空港施設が整備をされたわけでございますが、まさに、これを今後いかによりよく使っていくのか、そういう状況に入っているという意味で、空港からこのコンセッション方式を実現していくということは、大変にすばらしい、よい先例をつくる機会ではないかというふうに私は考えております。

 そこで、大臣にお聞きをしたいわけですが、コンセッション方式を導入することによって空港の管理運営、そして今後は維持や更新、そうした方向へ発展をしていくんだと思いますけれども、この方式を導入することによって生まれるであろう空港の将来、一番の要諦はどこにあるとお考えでしょうか。

太田国務大臣 これは、今までのような、ある意味では硬直的といいますか、国が全てを担っていくということよりも、民間の力を入れていくということで活性化する。

 活性化するには二つありまして、それは、空港自体、そしてまた、もう一つはその地域全体、この活性化を狙ったものであろうと思います。ここをコンセッションで担うという人たち、具体的に私のところにも来る方を見ますと、地域全体をもっと盛り上げて、観光やあるいは産業、そして近隣にさまざまなまちづくりというものをあわせて考えていく中でという、そういう意欲的な考え方から、やりたいという方が自治体からも多いんですね。

 そうした観点が二つ、大事なことだというふうに思いますが、そもそも、もう一つの観点からいいますと、何といっても、全部そぎ落としていくならば、安全で、安心して航空サービスが提供できるということが、これは常に航空行政にとっては最も重要なことだというふうに思っています。

 ですから、そこはしっかり担保した上で、空港全体、そしてまちづくりということで活性化を図っていく。両面を狙っておりますが、常に私たちは、安全と安心の航空行政、そして、利用者にそうした安心と安全を担保するものでなくてはならないということが基本的な考え方でなくてはならぬというふうに思います。

若井委員 今回の法案の中に、目的として、空港と空港関連施設の経営一体化によって、空港を活用した内外の交流人口拡大等による地域の活性化を図る、こういうふうにされておりますが、最近の空港の利用の状況を見ておりますと、九十七の空港の国内におきます旅客数の推移は、リーマン・ショック等もあったわけですけれども、全体の趨勢として、ここ五、六年はやはり伸び悩んでいる、むしろやや減少しているというのが全体の傾向ではなかろうかと私は考えております。

 その意味で、空港そのものということもございますが、地域間の交流人口の拡大を図っていくために、いかに空港を活用していくかということが最も基本的なテーマではないかというふうに思います。

 その一方で、大変にあけすけな言い方をいたしますと、先ほど質疑にもございました航空系と非航空系という分け方をすると、非航空系の方は結構黒字だけれども、実際、航空系、いわゆる基本施設の方は、例えば着陸料が高いであるとか、地方空港の中には航空便の便数が減ってしまうとか、そうしたことが起きているということで、非航空系でもうかったお金をどうやって基本施設の方に回すかということが一つの課題になってきているのではなかろうかというふうに思うんです。

 空港に行ってみますと、一番はやっているところはどこだろうと見ておりますと、もちろん、飛行機が離発着をするときは、カウンターであるとか航空検査のゲートであるとか、そうしたところはにぎわっておりますけれども、一日に何便しか飛ばないような空港も数多くあるわけですが、必ずいっぱいになっているところは空港前の駐車場でありまして、恐らく、そうした部分においては、非常に経営がよいといいますか、もうかっている施設になっているんじゃないかと思います。

 ただ、空港を活用した内外の交流人口の拡大ということから考えますと、空港及び空港周辺で、駐車場以外に、例えば、どのような機能を整備することによって空港周辺を活性化ができるかということも考えていかなければならない、そういうふうに思うわけです。

 局長にお伺いをいたしますが、空港関連事業の範囲というものをどのように想定して今回のコンセッションに当たろうとしておられるのか、お聞きしたいと思います。

田村政府参考人 この法律案に基づきまして運営権を設定いたしますと、その運営権者は、この法律案に規定されております滑走路等の基本施設や航空灯火等の空港航空保安施設のほかに、通常、民間事業者が運営しているような空港ビルあるいは駐車場等、空港を構成する施設というものを幅広く運営することが可能であるということであります。

 具体的な空港運営事業の範囲というものにつきましては、国との業務分担を決めていくという事業契約の策定の過程で明記をしていく、こういうことになると思います。

若井委員 いわゆる民間の企業が運営をすることになった場合には、恐らくその方々の自主性に委ねる、そういう意味かと思いますが、空港の立地条件でありますとか、それから周辺の交通処理上、そうした問題から考えますと、私は、空港関連事業の範囲というのはおのずと限られているんじゃないか、そのように思います。

 私の地域には、すぐ近くに成田空港がございますが、空港周辺の交通渋滞というのが大変に問題になりつつございます。その周辺に、さらにさまざまな都市機能が集積をしてくれば、むしろ、ターミナルの交通処理、そうした意味でいうと、円滑なスムーズな移動がなかなか制約をされていくという問題も生じるのではなかろうか。そしてまた一方、例えば関西国際空港を開設した際に、その周辺に非常に大規模な関連施設用地を準備したものの、なかなかそこに機能の集積ができてきていないというようなケースもございます。

 そういう意味で、空港関連事業というものは、その点についてはかなりしっかり考えた上で設定をしていかなければならないのではないか、私はこのように考えております。ぜひよろしくお願いを申し上げます。

 それから、先ほど三日月委員の方からもちょっと質問がありましたが、空港所有権そのものを国や地方公共団体に残すという理由でございます。この点については、思い切って民間に全てを委ねるという方法もあると思いますし、海外にはそういうケースも結構あるわけですが、今回の法案で空港所有権を公共セクターに残す理由というのは一体どこにあるのか、その点についてお答えいただきたいと思います。

田村政府参考人 空港の運営形態というのは、世界的に見ましても多様でございますし、我が国におきましても、いろいろな形態が現実にあるわけでございます。

 当然、先ほどから御議論がありますように、民間の力を入れて、そのノウハウを活用して運営の効率化をする、それから収入の増大を図る、活性化を図っていく、こういうことが片っ方の要請として非常に今強まっている。他方で、先ほど大臣からも答弁がありましたように、国民に対して安心を確保するという側面も非常に重要である。これを両立させるために、一つ、既にPFI法に公共施設等の運営権制度というものがある、これを活用して空港の活性化を図っていく、これが今回の法律案の趣旨ということでございます。

若井委員 それでは、ちょっと話題をかえまして、今回、先ほど来の議論にもございましたとおり、国管理の空港の中にも赤字の空港が八つ含まれているということでございますが、コンセッション方式になじまない空港というのも出てくるだろう、そのことが予想されます。しかも、プール管理を廃止した後、不採算の空港にどのような財源をもってサポートをしていくのかという問題が残るのではないか。

 それから、北海道などでは検討されているようですけれども、赤字の空港と黒字の空港をセットにして、同一の民間事業者に一括して運営を委託するというような考え方もあるやに聞いておりますけれども、このようなことも可能なのかどうか。その点についての見解をよろしくお願いします。

田村政府参考人 運営委託を行う空港につきましては、民間事業者から空港整備勘定が収受する運営権の対価というものを適正に設定いたしまして、そうすることで、運営委託を行わない国管理空港の整備、維持運営というものに必要な財源を十分に確保してまいりたいというふうに考えております。

 もちろん、運営委託を行わない空港につきましては、引き続き、空港整備勘定のもとで国が責任を持って管理運営をするということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、運営委託を行った空港から得られる運営権対価というものも活用して、赤字空港等の経営改善や機能強化にも充てていくという方針でございます。

 それから、今御質問ありましたように、北海道でそういう御検討があるということでございますけれども、当然、運営を委託する際には、複数空港をまとめて運営していくということも可能でございます。

若井委員 それと、今回の法案の中に、国管理空港だけではなく、地方公共団体が管理をしている空港についても共通のスキームを適用していくという内容になっていると思うんですが、現在大変に議論がされておりますTPPでありますとか、さまざまな国際的な規制の緩和、そうした中で、こうした空港の運営権についても、恐らく、さまざまな規制を緩和していくという流れが生じてくるのではないかと予想されるわけです。

 地方空港に行きますと、大変に興味深い空港がたくさんあります。先般、私も種子島の空港を見てまいりましたが、一日に数本しか飛んでいない、そういう空港ですが、現段階では、離島についても大変に立派な空港整備が行われているという状況の中にあって、例えば、よく議論に上がっております与那国の二千メーターの滑走路、先般開設をした石垣島の大変立派な空港、こうした部分についても、恐らく、こうした民間の運営権者という議論が生じてくると思いますけれども、例えば外資の規制等についてはどのような考え方で当たっていかれようとしているのか、その辺についての御見解をお願いしたいと思います。

田村政府参考人 お尋ねのありました外資の問題でございますけれども、運営権者につきましては、国籍の内外を問わず、国土交通大臣は、まず、どの民間事業者を選ぶのかというところについては厳格な審査を行います。しかも、外務大臣あるいは防衛大臣、こういった関係大臣とも協議を行います。したがいまして、例えば安全保障上問題のある者というものは、政府全体のインテリジェンスを使って確実に排除をしていくということになります。裏返せば、適切な者を選んでいくということでございます。

 そういう意味では、特別に外資規制という形での規定はございませんけれども、今申し上げましたような仕組みにおいて、しっかりと安全保障上の配慮もされているというふうに考えております。

若井委員 その点につきましては、しっかり運用の方をお願い申し上げたいと思います。

 残りあと五分ということでございますので、空港に限らず、今後のPFIによる取り組み、社会資本の維持管理あるいはその運営等について、大臣に基本的なお考えをお聞かせいただきたいと思っております。

 資料にペーパーを一枚添付させていただきました。いわゆる公共施設の設置、管理、運営、これに当たって、コンセッションの対象になりそうなものについての、これは先般の経済財政諮問会議で出された資料だと思うんですが、この中に、その多くの部分、下の半分は全てが国交省所管の施設でございます。今の空港は、その意味で大変にティピカルな、そして先導的な施設の一つだと思いますけれども、そのほかの施設につきましてもコンセッション方式というものを積極的に導入していくべきではないか、私はこのように考えるわけでございます。

 大臣、その他の所管の公共施設、社会資本、これらについて今後どのような姿勢で取り組んでいかれようとしているのか、その辺、お考えを聞かせていただければと思います。

太田国務大臣 原則的には、できるところはそうしたことで活性化をしたいというふうに思っております。

 まず、その中で具体的に挙がっておりますのは、一つは空港でございます。もう一つ、下水道につきまして、下水道施設の運営におけるPPP/PFIの活用に関する検討会というのが設置をされておりまして、コンセッションも含めたPPP、PFIの活用等について検討しているという状況にございます。

 それから、最近報道でも出ておりますが、道路につきましても、これは具体的には上と下ということもありますが、NEXCO等はそうした動きの一つであったと思いますけれども、愛知県などから提案がありまして、愛知県の道路公社を念頭にしまして、これはまず実験的にと私は思っていますけれども、提案のあるところについてはコンセッションの導入に向けて精力的に取り組んでいきたいというふうに思っています。

 しかし、入れて、高速道路なら高速道路で、コンセッションと言ったけれども、結局は料金が上がりましたというのでは意味がないわけで、どういうふうにこれを、利益が得られて償還ができる形になるかということを、相当吟味していかなくてはならないのではないかというふうに思っています。

 これは、閣議決定は民主党政権の時代だと思いますけれども、こうしたことの具体的な展開について、今モデル的でもあれ、実行段階になってきているということで、鋭意取り組んでいるところでございます。

若井委員 時間がなくなりました。

 今、NEXCOに御言及なさいましたけれども、私も、全国の高速道路、あと四十年ぐらい償還にかかるというふうにお聞きはしておりますが、よくよく見てみると、有料道路につきましても、非航空系じゃありません、非道路系の、そうした部分もかなりこれありでありまして、今回の空港を例にしながら、ぜひ高速道路についても早急にこうしたコンセッション、利潤をどうするかというような問題がありますが、よろしく御検討のほどお願いを申し上げます。

 質問を終わります。大臣、どうもありがとうございました。

金子委員長 次に、岩田和親君。

岩田委員 自民党の岩田和親でございます。

 私は県議会を十二年やっていましたので、議会の質問にはなれているつもりでありますが、本日は大変緊張をしているところであります。本法案の趣旨がより具体的に理解ができるというような趣旨で質問を進めてまいりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。

 まず、いわゆるグローバル化の進展に伴いまして、航空業界も国際的な大きな変革の時代に来ていると私も認識をしております。

 今回の法律案の背景となる我が国の空港を取り巻く状況についてどのような認識をお持ちなのか、まず坂井政務官にお伺いしたいと思います。

坂井大臣政務官 我が国の各地域におきましては人口減少が進むということが続く中、定着人口と同時に今は交流人口ということが大変注目をされておりまして、国交省にも観光庁がございますが、観光の分野などもその一つだと思っておりますけれども、こういう状況の中で空港は大事な役割を果たしていると認識をいたしております。

 折しも、首都圏空港の発着回数の拡大を背景としてオープンスカイというものの進展や、それからLCC等の新たな担い手の登場ということで航空市場は今著しい環境変化が生じているところでございまして、空港自身もこういった変化に対応するために、こうした変化のメリットを生かして、いい方向に展開をする、内外の航空需要を取り込むためにも、さらなる経営改善に取り組み、そして航空会社の誘致を行いやすくする必要があるということだろうと思います。

 そこで、今般、PFI法の公共施設等運営権制度を活用した民間委託手法、これを空港管理形態の一つの選択肢として追加し、空港の民間運営を可能とするための所要の法案を今国会へ提出させていただきました。

岩田委員 続いて、同じく背景といたしまして、先ほど質問も出ておりましたが、国管理の空港の経営の状況、これはどのようになっていますでしょうか。簡潔で結構です、お答えください。

田村政府参考人 御質問の国管理空港の経営状況ということでございますけれども、先ほどの御質問にもありましたように、航空局で平成十八年度収支から空港別の収支の試算というものを公表しているところでございます。

 それで、平成二十二年度の空港別の試算結果というものを見ますと、企業の経営状態を把握するための指標の一つであります償却前の営業利益、いわゆるEBITDAというものにつきまして試算をしますと、国管理空港のうち八空港が黒字で、十六空港が赤字であるということでございます。

 一方で、国管理空港の収支に、民間が実施しているターミナルビル事業でございますとかあるいは駐車場の事業、こういったものの収支を単純合算した場合には、赤字であった十六空港のうち八空港が黒字に転換をするというような試算結果になっております。

岩田委員 この法案の一つの大事な論点というふうになっているわけですけれども、滑走路と空港ビルの管理運営が分離をしているという点ですね。これは私の素朴な疑問としまして、なぜこのようになったのかなというふうに思っているところであります。

 この管理運営の分離の背景と、そのことによる今日的な課題というものをお示しいただきたい。そしてまた、そのことに対しまして、本法案ではどのような効果というものが期待できるのか、お答えください。

田村政府参考人 これはもともと、戦後、特に羽田空港でございますけれども、米軍から返還を受けました後、急速に増加する民間の航空需要というものを満たすために、限られた予算の中で、滑走路等は国のお金で整備をする、ただ、その当時の財政状況で手が回りかねたターミナルビル等の整備については民間の力でお願いをした。こういう経緯があって、これが一つの前例となりまして、我が国の空港の運営というのが、そういう意味で、航空系と非航空系がちょっと分離したような状況になっているということでございます。そういう経緯があるということでございます。

 そういう分離がされているというのは、世界的に見ますとちょっと特異な状況であるわけでございますけれども、そういう分離した状況のもとですと、航空会社の誘致に当たりまして、当然、着陸料等の各種料金ということと、それから例えばターミナルビルの使い勝手みたいなこと、これを合わせてパッケージで航空会社と交渉していくということはなかなか機動的、柔軟に行えないというような課題があるわけでございます。

 本法案で、仮に運営権が設定されますと、滑走路と空港ビル等の経営の一体化ということになりますと、単一の空港運営主体が航空会社と一元的に交渉して、先ほどのような多様な交渉材料の中で誘致の活動ができるというようなこと、これがひいては増便あるいは路線の開設等につながって、地域活性化に資するのではないか、我々こういう期待をしているところでございます。

岩田委員 今お答えいただいたような歴史的な背景の中での管理運営の分離だということでありますけれども、やはり今の大きな変革の時代に合わなくなってきて、いよいよ大事な改革を進めなければならない、そういう状況にあるんだろうというふうに認識をしております。

 もう一点、ちょっと基礎的なことを確認したいんですが、この空港管理形態、国の直接管理から完全な民営化まで、さまざまな形態があるというふうに思いますが、なぜ、本法案の規定するPFIの公共施設等運営権制度を活用していくのかということについて、お答えいただきたい。

 また、将来的には全空港でこのPFIの仕組みを導入するというふうな考えなのかということも、あわせてお聞きします。

田村政府参考人 先ほどもちょっと御質問がございましたけれども、空港の運営形態というのは非常に多様なものがございます。ただ、現実に、私どもが今空港の運営について抱えている課題ということを考えますと、できるだけ民間の力を入れて、そして民間のノウハウを活用して空港運営の効率化を図っていくという要請が強いわけでございます。

 他方で、空港というものが非常に安全の確保、あるいはもちろんセキュリティーという問題もございますけれども、そういう意味で、民間だけに任せておけない部分というのがあるということでございますので、有事の対応等いざというときに国がコントロールできるという意味において、所有権は維持をした上で、運営を民間に委託するという手法として、既にありますPFI法の公共施設等運営権制度を活用しよう、こういうことでございます。

 それで、もちろん空港の運営改革ということを全国で進めていきたいということでございます。そういう意味では、もしこの法案を通していただければ、この法案というものを活用して運営改革をしていただくということは私ども望ましいとは思っておりますけれども、しかし、他方で、これは地域の実情に応じて、意欲のある地域、これを使ってやりたいというところにとっての選択肢の一つとして御提供をするということでありまして、何か、この制度を使わなければいけないというような強制をするものではないわけでございます。

岩田委員 今、お答えの中に地域の実情というふうな言葉が出てまいりました。この制度を取り入れて進めていくためには、国と地方の関係というものも重要な視点であります。この点について質問を進めていきたいというふうに思います。

 本法案の制度を前提とした取り組みが先行している事例といたしまして、仙台空港の名前が挙がっているわけであります。東日本大震災からの復興の一つの象徴として、この仙台空港が復興の核となっていくということは大変すばらしいことであるなと、当然、私も考えているところであります。

 そこで、仙台空港がこの制度を活用することによってどのような空港になっていくのか、そのイメージを聞かせていただきたいと思いますし、そして、この場合の具体的な国と地域との関係、これがどのようになっているんでしょうか、そこもお聞かせいただきたいと思います。

田村政府参考人 御質問の仙台空港は、かなり早い段階から、公共施設等運営権制度を活用して空港の活性化を図りたいという御検討を地元の宮城県を中心にされているわけでございますけれども、震災復興の起爆剤としてこの仙台空港を位置づけたいということでございます。

 それで、県とされましては、民間の経営手法による抜本的な経営改革を行いまして、民間の知恵を最大限に活用して航空旅客あるいは航空貨物の増大を目指していく方針だと伺っております。具体的な目標ももう掲げられておりまして、将来、航空旅客数を年間六百万人にするとか、航空貨物取扱量を年間五万トンにするというような目標も掲げておられます。

 このような各空港の経営改革を進めるに当たりまして、地域の意向を踏まえて、国と地方が手を携えて進めていくということが重要だというふうに思っております。

 したがいまして、この法律案におきましても、国は、個別空港の運営委託の実施方針というものを定める際に、地元の自治体等の関係者が入っております協議会の意見を聴取して策定をしていくということでございます。

 それから、運営委託後も、この協議会に空港管理者たる国も参加をいたしまして、地域の関係者とともに民間事業者による空港運営の状況というものをモニタリングしていくということにしております。

 そういうことで、国と地域がしっかり協力して空港の活性化に努めてまいりたいというふうに考えているところでございます。

岩田委員 私も少し事前に状況を調べさせていただきましたけれども、この仙台空港の場合は、もちろん、金融機関ですとか不動産関係の会社ですとか大手企業も入ってはいますけれども、地方のさまざまな企業あるいは公共、当然、官の関係、そういうふうなところが一緒になって、ぜひ仙台空港を中心に、地域の活性化、震災の復興につなげていこう、そういうふうな意気込みが大変感じられているところであります。

 このPFIによる運営委託というのは、ただ適切な民間の事業者、いわゆる効率化が得意ですよというだけの事業者がいればいいというわけではなくて、やはり、自分たちの地元の空港だという思い入れ、愛情というものがあって、そこで気持ちが一つになる、そういうふうな地域の環境というものが重要であろうと私は考えているわけであります。

 ほかにも、香川県の高松空港など、空港を応援する地域の機運というものが盛り上がっているところもあるというふうに聞いてもおりますので、そういった積極的な地方を後押しするようなこの法案であってほしいな、そのように思っているところであります。

 それでは次に、これも先ほど質問にもありましたが、少し聞いていきたいと思います。既存の特別会計とのかかわりについてお聞きをいたします。

 このPFIの運営委託を実施する空港がふえますと、特別会計の内容が悪化をして、その結果、PFIを実施しなかったほかの空港に対していわゆるしわ寄せが来るのではないか、そのような不安の声もあるところでありますが、この点、どのようになっていますでしょうか。

坂井大臣政務官 運営の民間委託を行う空港につきましては、民間事業者から空港整備勘定が収受する運営権の対価を適正に設定する、つまり、今の当該空港の黒字相当額分を対価とする設定をするということを行ってまいりまして、そのことによって、今御懸念の、他の空港の整備に悪影響を及ぼすのではないかということでございますが、運営委託を行わない国管理空港の整備費だとか維持運営費というもの、こういった財源を十分に確保する、こういうことにいたしております。

岩田委員 今答弁の中に、運営権の対価という言葉が出てまいりました。運営権を入札にかけるということは、PFIの、この運営委託の一番基礎的な部分であるというふうに思いますが、やはり、なかなかなじみが薄いわけですね。

 ですから、ちょっと確認をさせていただきたいと思いますけれども、この運営権の対価の設定、もう一度、具体的にお聞かせいただけたらと思います。

田村政府参考人 現在、内閣府で、公共施設等運営権及び公共施設等運営事業に関するガイドラインというものが検討されているわけでございますけれども、その素案というのがありまして、これが運営権の対価というものについて一番わかりやすく書かれていると思うわけでございます。

 その運営権者の公募プロセスの中で、応札者が、将来の見込み収入、これから事業実施に要する支出というものを控除した額というものを基本といたしまして、合理的な手法に基づいてこの運営権対価というものの提示額を算出するということでございます。それで入札がなされて、総合的な評価がされるわけでございますけれども、もちろん入札価格というのも重要な考慮要素の一つ、こういうことになるわけでございます。

 各空港の運営委託に当たりましては、民間事業者から収受する運営権対価の具体的な検討というのが個別空港ごとに検討されることになるわけでございますけれども、先ほど政務官からも答弁申し上げましたように、対価を適正に設定するということで、運営委託を行わない国管理空港の整備あるいは維持運営に必要な財源というものを十分に確保してまいりたいというふうに考えております。

岩田委員 それでは、今、運営権の御説明をいただきましたが、例えば、私、岩田株式会社が空港の運営権、これを落札いたしまして、三十億円の運営権の対価というものをお支払いしました。その後、経営努力をいろいろ頑張りまして、累計で三十五億円の利益が出ることになった。その場合、このプラスの五億円、これはどういうふうになるんでしょうか。運営権の設定時の対価に加えて、国に追加的に支払わなければならないのか、その点を教えていただきたいと思います。

田村政府参考人 当然、運営権の設定時に、国と運営権者の間で締結する契約というもの、この中にその対価というものは盛り込まれるわけでございますけれども、これは、ある程度、何人かの入札、競争の結果として、これぐらいは払えるというものを提示していただいた、それをベースに契約で盛り込んだもの、これが対価でございますので、その後、さらなる経営努力によって利益が上がった、それを改めて国にお払いいただくということは想定しておりません。

岩田委員 この点は、またちょっと後ほど質問でも関連して触れさせていただきたいと思います。

 次は、設備投資についての質問であります。

 先ほど質問でもありましたので、簡潔にお答えいただいていいというふうに思いますけれども、民間事業者側には、追加分の利益を手にすることができて、運営の自由度があるということが今わかったわけであります。

 しかし、この点につきまして、設備投資を民間事業者の自由な判断に任せ過ぎてしまうと、本当に重要な投資がおろそかになるのではないか、そういうふうな指摘もあるところでございます。大規模な災害の場合、もしくは大きな更新、こういうふうな大規模な投資の場合、空港という地方の大事なインフラを維持整備していくということを民間に任せっきりにしていていいとは私も思わないわけでありますけれども、こういった設備投資についての国の対応、どのようにされるんでしょうか。

田村政府参考人 御質問の設備投資の件でございますけれども、当然、ある程度の民間の自由度というものは認めていくわけでございますけれども、国は、土地、滑走路等の所有権というものは持って、設置管理者としての位置づけは変わらないという状況で、運営権を民間に委ねるということでございます。したがいまして、大規模施設の整備あるいは災害復旧、こういうものにつきましては国が適切に関与をしていくということでございます。

 具体的には、国が公益上の理由から必要と認める設備の整備、あるいは大規模災害に伴う復旧工事、こういうものは国が責任を持って行うということでございますし、日常の維持管理というものは民間にお願いをする、こういうことでございます。

 これを基本として、具体的な業務分担というものは事業契約の中で明確化するわけでございますけれども、民間事業者が日々行う維持管理の水準というものも国はしっかりと監視をしていくということでございまして、その水準自体も事業契約に詳細に定めるということでございますし、それから、監督、点検、検査ということを実施していくことによりまして、その維持管理水準というものが適切に保たれるということを我々としては確保していきたいというふうに考えております。

岩田委員 当然、個別のことは事業契約の中で具体的に盛り込まれるということが前提であるとは思いますけれども、では一方で、同じ設備投資とはいいましても、例えば、民間事業者が自由なさまざまな経営努力でLCCの誘致に成功して、ターミナルの整備をやりたいというふうなとき、もしくは、その空港の魅力を高めるためにテナントを整備していきたいというふうなとき、こういう民間の自由度を確保するということも大事ではないかなと私は思っております。

 こういった場合の運営権者の方の投資判断や投資というものは、先ほど御答弁いただいた利益というふうなものを使いながらやることができるのか、その辺はどうでしょうか。

田村政府参考人 もちろん、先ほど申し上げましたように、国として安全あるいは保安というものをしっかりと確保していくということは必要でございますけれども、そういう監督はしながらも、運営権者が空港あるいは地域の活性化のために必要となる施設整備をみずからが得る利益も使ってやっていくということについては、運営権者の判断が自由にできるように、実施方針あるいは事業契約の中で確保していきたいというふうに考えております。

岩田委員 一連の御答弁、ありがとうございます。

 今お答えいただいてきましたように、この制度は国が責任を持つ面と民間が自由に経営を行える面との最適なバランスというものが重要であって、そういった視点からの法案、制度設計になっているものだというふうに理解をできました。

 法案が通りましたら、ぜひ、これからの具体的な事案についてもその最適なバランスのもとで運営をされまして、地域の活性化につながっていくことを期待しているところであります。

 では、ちょっと話がかわりまして、地方空港について議論をしていきたいというふうに思います。

 地方の管理の空港は、滑走路と空港ビルの管理運営は分離はされているわけですけれども、国管理の場合とは違いまして、着陸料などの設定は地方で行うことができる、一定の運営の自由度というものがあります。市場、人口が小さくて、地方経済がいまだ厳しい状況の中でありますが、それぞれの地方空港は一生懸命に努力を重ねているところであります。

 ここで、私の地元の佐賀空港の件に触れたいと思います。

 恐らく、この委員会室の中の多くの方が、佐賀空港に対して、いわゆる経営の苦しい空港の代名詞かのような印象を持たれているんじゃないかなというふうに思いますけれども、それは誤解であるということを声を大にして申し上げておきたいと思います。

 幾つか申し上げておきたいと思いますが、まず空港路線、現在、羽田へ四往復あります。たった四往復かというふうに言われる方もおられるかもしれませんが、開港当初は二往復でしたのが、三往復、そして現在四往復、順調に増便をしてきた結果であります。これは、平成十五年度以降、着実に利用者数が伸びてきたことの結果でありまして、実は、全国の地方空港の中でもトップクラスの伸びである。例えて言えば、二部リーグの暫定一位というふうな状況であると私は自負をしているところであります。

 そして、LCCによる上海便が、今、週三便就航しておりまして、年内にも仁川国際空港との間で週三往復、就航の予定でもあります。そしてまた、佐賀空港は夜間も使えますので、夜間の貨物便が週五便、羽田や関空との間も飛んでいるというふうな状況であります。

 このように佐賀空港は、地域の活性化のためにという思いを持ちながら、あらゆる角度から努力をしておるところでありまして、今法案のPFIなどの民間活用という制度も注目して研究をしているというふうな状況であります。

 皆さん、佐賀空港に対しての誤解は解けましたでしょうか。

 地元の空港のPRばかりするわけにいきませんので、質問に移っていきたいと思います。

 このLCCに関しまして、この就航は、観光面などで地域経済へのプラスの効果も大変あるというふうに言われておりますけれども、LCCの新規路線の増加の状況はどうなっているのか、また、その就航促進に向けて国としてはどのような取り組みを行っているのか、お聞きしたいと思います。

田村政府参考人 お尋ねのLCCの就航状況でございますけれども、現在のところ、国際航空に関しまして、外国の航空会社では十一社が乗り入れております。加えまして、昨年は日系の、我が国のLCC三社が運航を開始したということでございまして、今年度からは、成田あるいは関西空港、それから中部空港、こういったところを拠点として国内、国際のネットワークが急速に拡大をしているところでございます。

 LCCの参入というのは、これまでの実績を見ましても、単に従来型の航空会社から需要を奪ってくるということではなくて、新たな需要の創出をしているということが、数字上、ちょっと見てとれるところがございます。訪日旅客の増大でございますとか国内観光の増大ということで、今後も新たな需要の創出につながるものというふうに期待しております。

 国交省として、これまで、LCCだけとは限りませんけれども、LCCにも大きく恩恵のあることとして、安全確保を大前提として技術規制の見直しというものも行ってまいりました。それから、関空、成田におきましては、LCCの専用ターミナルの整備が進んでおります。

 それから、このLCCの就航ということが直接の契機ということになりまして、成田の離着陸時間の制限、いわゆるカーフュー、これも、その弾力的な運用につきまして関係者間で合意がなされて、ことしの三月三十一日から運用を開始したところでございます。

 さらに、平成二十五年度より、LCCが使用する小型の機材の着陸料単価を引き下げる措置も行っております。

 今後とも、関係者のニーズを的確に把握しながら、必要な環境整備というものを行ってまいりたいというふうに考えております。

岩田委員 時間となりましたので、最後の質問としたいと思いますが、梶山副大臣にお聞きしたいと思います。

 梶山副大臣の御地元の茨城県も、いわゆる茨城空港がございます。こちらは自衛隊との共用の空港だということでありますので、いろいろと運営の仕組みは違うわけであると思いますけれども、いわゆる首都圏の第三の空港という看板を掲げられて、LCCの誘致などを頑張っておられると聞いているところでもあります。

 私は、少し、時間はありませんが、夢を語りたいと思います。

 地域の中で複数の空港が機能分担をするというふうな考え方というのは、イギリスのロンドン周辺のヒースロー空港を中心とした幾つかの空港のあり方というのがよく言われるわけですけれども、私も、北部九州が、福岡空港を中心として、北九州空港、佐賀空港、長崎空港、こういったところはいろいろな機能分担や役割分担というものがあっていいんじゃないかなというふうに思っております。

 こういう話は道州制にもつながるような一つの大きな話でありますけれども、ぜひ、こういう夢のあるビジョンというものを日本の空にも描いていって、そして、それがそれぞれの地域の発展につながっていけばいいな、そういう思いを強く持っております。

 このような地域の取り組みを踏まえて、この国が空港を活用した地域の活性化についてどのような考えをお持ちなのか、御所見を伺いたいと思います。

梶山副大臣 先ほど委員からお話がありましたように、佐賀空港では、新国際線ターミナルビルへの整備費補助やトップセールスでのLCCの誘致など、大変な努力を重ねていると私どもでも認識をしております。

 この法案におきましても、空港を活用した地域活性化に意欲のある地域において、利用者や航空会社の目線で空港運営を可能にする制度を提案しております。これにより、航空会社の負担減を通じて、地方航空ネットワークの維持拡充に資するものでありますが、ひいては増便、そしてさらには料金が安くなるということも含めて、利用者の利益にもなると思っております。

 このような支援策を初めとして、空港を利用した地域活性化に向けた地域の取り組みを国としても支援をしてまいりたいと思います。

 一方で、条件不利地域を抱える空港に対する国のセーフティーネットの構築も極めて重要な課題でありまして、今年度当初からローカル路線の着陸料体系への見直しを行ったところでありまして、海外の事例も見ながら、こういったことも含めて支援をしてまいりたいと思いますし、それぞれの空港が地域の特色を生かした空港になれば、いいことだと思っております。

岩田委員 終わります。ありがとうございました。

金子委員長 次に、樋口尚也君。

樋口委員 公明党の樋口尚也でございます。

 自公連立政権発足から、きょうで百五十日を迎えました。政府の皆様の間断なき闘争に、本当にお疲れさまでございます。この百五十日間、大胆な金融政策、機動的な財政政策で、予想どおり、また予想を上回るスピードで、すばらしい効果を上げております。改めて敬意を表したいと思います。

 気がかりなのは、この景気の明るい兆しが、まだまだ地方の経済や中小企業の隅々まで及んではおらず、多くの家計で実感を持たれていない、そういうことでございます。

 そこで、六月に発表されます民間投資を喚起する成長戦略で、企業活動をさらにさらに活発化させていかなければならないことは論をまちません。その成長戦略の柱がPFIであります。

 昨日の新聞の朝刊の一面に、政府が来月打ち出す成長戦略第三弾の骨格が明らかになったと報じました。それはPFI制度の規制緩和が目玉だという報道であります。このPFIの鍵となるのが空港であります。

 きょうは、デフレ脱却という視点、そして、真に魅力ある空港の実現は、地域の雇用の拡大、経済の活性化につながり、多くの国民の皆様の負担の軽減にもつながっていく、大変大きな意義のある法案でございます。そういう意味で、賛成の立場から、きょうも現場の声をお届けするという視点で質問をさせていただきたいと思いますので、よろしくどうぞお願いをいたします。

 まず、空港には夢があります。大空やまだ見ぬ地、このロマンにあふれています。そして、旅行客にとりましては、空港は地域の玄関口でありまして、地域にとっては地域活性化に不可欠な公共インフラであるというふうに考えております。

 まず、端的に、本法案の目的についてお伺いをしたいと思います。

梶山副大臣 我が国の各地域で人口減少が進む中で、内外の交流人口の拡大による地域の活性化、経済の拡大というものが今求められております。その核として、空港の利便性を向上させて、航空会社がサービスを展開しやすい環境整備が求められているところであります。

 そのため、施設面での利便性向上策のほか、空港使用に係る料金コスト低減等の改善策が必要になってくるわけでありますが、これらの取り組みは、各空港で、できる限り現状の運営体制下でも進めていくべきものですが、現在の国管理空港では滑走路と空港ビルで運営主体が分離していること、二番目として、特別会計のプール管理のもとで全国一律の着陸料等になっていること等から、取り組みの効果にも一定の限界があるわけでございます。

 本法案では、地域の実情に応じた民間の空港経営の一体化を可能とすることによりまして、空港全体の収益構造における着陸料偏重を是正し、航空会社と調整窓口を一本化する等、航空会社にとってより就航しやすい環境整備を行い、空港を核とした地域活性化、人の移動の拠点となる空港を利用するということでありますが、そのことを目的としております。

樋口委員 ありがとうございます。

 この公共インフラにつきましては、需要が見込まれるというものと、そうではないものというふうに大別をされると思います。今後、需要が見込まれる中で、先ほどもありました、病院や下水道、それから道路がありますけれども、最も需要が見込まれるのが空港だというふうに思います。

 海外の数々の空港のPFI事業の成功の事例に学ぶところはたくさんございます。そういう意味では、日本の空港の民営化というのは、おくれていたのかもわかりません。全国に九十七ある空港のうち、本法案の対象となるのは、国管理の二十八の空港だということでございます。

 言うまでもなく、その空港にはそれぞれの地域の事情や実情がございます。本法案で目指す空港運営の民間委託は、それぞれの地域の経済にとってどのようなメリットをもたらすのか。また逆に、デメリットの想定について、お伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 本法案に基づきまして経営一体化というものが実現をいたしますと、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するとともに、着陸料の設定等も柔軟に行うことができるようになるということでございます。

 したがいまして、航空会社を誘致するというときに、調整機能を一元的、機動的に持つことができる。これは、路線あるいは便数の拡大につなげやすくなるメリットがあるというふうに考えております。

 それから、新たな空港運営主体が地域と連携して、観光振興あるいは空港周辺開発というようなものに一体的に取り組むというようなことを通じまして、地元雇用を初めとする地域経済へのメリットというものも期待できるというふうに考えております。

 他方で、地域にとってデメリットということをにわかに想定することはなかなかできませんけれども、空港運営主体が地域の実情に即した空港運営を実現する、航空会社それから地域の関係者、こういうところがウイン・ウインの関係になるということを通じましてデメリットが生じないように、そういう必要な環境整備を進めてまいりたいというふうに考えております。

樋口委員 坂井政務官も手を挙げていただきましたので、それでは、メリットに関する決意をよかったらお願いいたします。

坂井大臣政務官 今局長が答弁をしましたけれども、やはり経営のことを考える余り、どうしても考えられるのは、地域の実情、地域の状況、地域の声を聞かずに、勝手に経営のことばかりで走ってしまうということが考えられますので、各地元等々の方々をあわせた協議会をつくったり、またそこに国が参加するなどの方法もとりながら、こういったことがないように、しっかりとやっていきたいと思っております。

 ありがとうございました。

樋口委員 ありがとうございます。

 私も、会社員時代にPFI事業にさまざまかかわらせていただきました。空港は、最も需要があり、トレンドであり、利益の出しやすい、可能性の高いPFI事業であるというふうに思っています。

 例えば、飛行機の利用の頻度、国内と国際空港の旅客数について、昭和五十年ですから今から三十八年前は、足しますと全部で三千三百万人ほどだと思います。それが、去年、平成二十四年度は一億四千五百二十万人ということで、この四十年間で、空港の利用また旅客の利用というのは約五倍になっております。例えて言うならば、私たちの親の世代は年間に一回ぐらいしか飛行機に乗らなかった。私たちの世代は月に一回ぐらい乗る。子供たちの世代になると週に一回ぐらい乗る。こういうふうに、飛行機の需要、空港の需要というのは、ますます高くなっていくものだと思います。

 その点からしても、まさに空港というのは、需要のある成長分野の最たるものであります。民間投資を喚起する成長戦略の目玉となるPFI事業の柱の中の柱が、空港のコンセッションでございます。

 コンセッション方式のすばらしい点は、二点あるというふうに思っております。一点目は、民間企業が利益を得るために、本気になってオペレーションができるということです。だから、雇用が生まれて、人がますます集うようになります。そして二つ目には、いざとなったときに、緊急時とかいろいろなことがあります、そういうときには、滑走路等は公設でありまして、国が設置管理者でありますから、公がかかわることによって、何よりも安心感が生まれてまいります。この二点がコンセッションのすばらしい点だというふうに思っています。

 ただし、PFIにつきましては、これまでもさまざまな失敗事例が報告をされているところであります。数々の問題が出てまいりまして、乗り越えてまいりましたけれども、福岡の温浴の施設では、運営が破綻する事象が生じた際に、市と金融機関が直接契約をしていたにもかかわらず、金融機関は事業介入、いわゆるステップインをしなかったという事例。また、名古屋港イタリア村の同じく破綻の事例や、二〇〇五年に鳴り物入りで高知医療センター、たった五年で契約解除に至ってしまった、こういう事例もあります。

 PFI手法で民間に空港を任せるということでございますけれども、これらの失敗事例を乗り越えて、我が国においてもPFIは成熟をしてきているところでございます。逆に、PFIで民間に任せた場合に、必要な投資が行われなくなる、地域の声が聞かれなくなる、こういったような不安の声があります。この点について、それをどう払拭していくのか、お伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 まず、空港事業の基本といたしまして、航空機の安全な離発着に支障がないように空港サービスを提供するということがございます。それに必要となる維持管理あるいは投資というものが適切に行われるように、民間委託というものを実施する際にはそれが大前提ということでございます。しかも、それが運営権者の責務であるということでございます。

 本法案では、航空法の特例規定を置きまして、運営権者に対しまして、空港保安管理規程の策定、こういうものを義務づけたりしまして、空港の安全や保安の確保というのがしっかりできるようにしようということでございます。

 それから、国は、運営権者に求める施設等の維持管理の水準につきましては、事業契約の中で詳細に定める。これは、先ほど御答弁申し上げましたように、しっかりと監督、点検、検査ということを行ってまいりたいというふうに考えております。

 こうしたことで、空港事業の基本である安全な空港サービスの提供というものが確保されるようにしてまいりたいと思います。

樋口委員 ありがとうございます。

 次の質問に行きます。

 本法案について、昨年の民主党政権下の第百八十回国会で一旦提出をされた、先ほどもお話がありましたけれども、今回の再提出と伺っております。前回の法案との違いについてお伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 本法案では、再提出に当たりまして、前回の法案のときにいろいろと御懸念もありましたので、運営委託というのは地域の意向をしっかり踏まえて進めていくべきであるということを明確にする規定を今回追加しております。

 具体的には、まず、国土交通大臣が定める国管理空港等の運営委託に関する基本方針の基本理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それから、空港関係者の密接な連携協力のもとに運営委託が行われるべきこと、さらには、運営委託の目的が地域の活力の向上であるということを明確化いたしました。それから、基本方針策定時には関係自治体が意見具申できることにいたしております。さらには、運営委託の対象空港、事業者の選定の際に、空港ごとに自治体を含む関係者で構成される地域協議会の意見というものを聴取した上で進めていくということにしているところでございます。

樋口委員 ありがとうございます。

 昨日、香川県の浜田知事からの要望書もいただきましたけれども、高松空港を擁する香川県でも御要望されたのは三点でございまして、一つは、この法案を何としても今国会で成立を図るということ、二つ目には、地域の事情に応じた実現可能なスキームを導入すること、三つ目には、より地域の意向を反映させるために今申請中のものをよろしくお願いします、この三点が書いてありますけれども、まさに地域の声をどういうふうに酌み取り、そして反映をしていくのかという点が非常に大事だと思って伺いました。ありがとうございます。

 続きまして、民間の事業者からのお声ですけれども、国鉄の民営化のようにならないのか、こういう心配の声についてです。

 最終的に、現在の空港特別会計、これの最終形はどのようになっていくという認識をすればよろしいんでしょうか。

田村政府参考人 特別会計のあり方というものにつきましては、政府全体の方針を今後定めていくものに従って、この空港整備勘定というものもあろうかと思いますけれども、空港整備勘定の場合には、羽田空港の沖合展開にかかわります一兆円に近い長期債務というものがございます。こういったものを受益者負担でもって償還していくということはしっかり踏まえて、この空港整備勘定のあり方というものを考えていく必要があるということでございます。

 それと、今度、空港の民間委託というものを進めていく場合にも、運営権者から適正な対価というものを収受して、この空港整備勘定というものに入れて、運営委託を行わない空港の必要な維持管理等の財源を確保していくということでございます。

樋口委員 ありがとうございます。

 現在、二十八の国の管理の空港がありますけれども、それぞれの地域事情、特殊性、また事業収支など、個々に全く異なっているというのがデータからも見てとれます。

 民営化を図っていくについて、具体的に三点お伺いをしたいというふうに思います。

 一つは、全ての空港を民間委託の対象とするのかという点。そして二つ目には、赤字の空港もありますけれども、これも民間委託できるのかという点。そして三つ目には、民間事業者が参入をする際にどういう規制緩和等の工夫があるのか。この三点についてお伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 本法案で、国管理空港あるいは地方管理空港等につきまして、公共施設等運営権制度による空港の民間委託というのが可能になるわけでございますけれども、これは、地域活性化を空港を核としてやっていきたいという意欲のある地域がそれを選択することができるということでございまして、本制度を全ての空港に強制的に適用する、そういうようなものではございません。

 空港は、もちろん、赤字の空港もあれば黒字の空港もあるわけでございますけれども、そもそも、国及び地域にとって必要不可欠な公共インフラであるということでございます。したがって、黒字、赤字のいかんでその存在意義が変わってくるというものではないわけでございます。

 もちろん、運営委託を行わない国管理空港については、国が引き続き責任を持って管理運営といいますか、維持管理をしていくわけでございますけれども、その中でも、コスト削減等の今できる努力というものはそれぞれの空港で行っていくということだろうと思います。

 それで、民間が参入しやすいインセンティブというような御質問であったかと思いますけれども、もちろん、この法案のたてつけといたしまして、運営権者が着陸料というものをみずから収受することができて、その着陸料の設定というのは自分で柔軟にできるということがございます。

 それから、国が維持管理の契約をする場合には、どうしても単年度予算主義ということが一つあるわけでございますけれども、民間がやる場合には、複数年契約というようなことでの維持管理コストの低減ということもインセンティブの一つとして考えられるというふうに考えております。

樋口委員 先ほど岩田先生からも佐賀空港のお話がありました。私も福岡県柳川出身ですので、何遍も行ったことがあるんです。

 私からは関西空港をお伝えしたいと思いますけれども、我が関西の誇る関西国際空港を視察してまいりました。まさにインセンティブでありますとか民間のやり方ということが最近導入をされて、これまでいろいろな歴史がありました。だけれども、今すばらしく発展をしているな、こういう実感をしております。

 昨年、二〇一二年十月二十八日に、関西空港ではLCC専用のターミナルが開業いたしました。行かれた方もたくさんいらっしゃるかと思いますけれども、装飾についても簡素なつくりになっておりまして、建設費はピーク時の四分の一ぐらい、今の市場価格に合わせても半分ぐらいだ、こう言われております。創意工夫がされた、すばらしいターミナルであります。投資回収の期間も極めて短いというふうに伺いました。

 また、さらに、フェデックスが今、来年の春のオープンを目指して、航空貨物の中継拠点を建設中でありますが、これも、関空側が建物をつくってフェデックスさんに貸し出す、こういう仕組みであります。三年間にわたる韓国の仁川空港との誘致合戦を制して、ようやくこれがとれたということで、これまたすばらしい。

 こういったような、インセンティブではありませんけれども、まさに規制緩和による、民間の投資を喚起できることによって、投資期間も非常に短いものになって、また利用もふえていく。各空港でこういうことが起こっていくように、インセンティブについてもしっかりお考えをいただきたいなというふうに思っています。

 この民間投資を喚起するための事業選択の自由度、これが極めて重要だと思っています。コンペの際にも、その後の収益拡大や雇用の拡大につながる、自由度を持った要項の作成をぜひともお願いをしたいと思います。

 次に、私たち公明党は、新たな社会インフラの構築、そしてまた、社会インフラの総点検を主張してまいりました。インフラの維持管理、この視点から、本法案の持つ意義についてお伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 どのような管理形態であれ、空港というもの、空港に限らずインフラというものについて、予防保全、長寿命化という観点から維持管理を進めていくということは、非常に重要なことであるというふうに認識をしております。

 それで、本法案に基づきまして経営一体化を行うということで、これまで運営主体ごとに発注していた調達というものを単一の運営主体が一元化できるというようなことがございます。それから、先ほども少し触れましたけれども、契約期間の長期化ができるというようなことで、維持管理コストの低減効果というものも期待できるというふうに考えております。

 このような運営委託の長所というのを生かして、空港の安全の確保というのを国が必要な監督を行いながら図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。

樋口委員 ありがとうございます。

 安心、安全なインフラ整備、そして維持という視点を、ぜひ契約にも織り込んでいただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。

 次に、東日本大震災の際には、仙台空港が大きな被害を受けました。国管理空港であることから早期復旧が可能であったというふうに思います。

 今後、民間委託が行われる場合に、災害復旧に要する経費や整備主体はどうなっていくのか。また、あらかじめ空港というものは災害支援拠点にならなければいけない、こういうふうに思いますので、その機能が果たせるようなコンペ要項の作成や事業契約が必要だと思いますけれども、この点についてお伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 大規模災害時の災害復旧につきましては、先ほどからも申し上げておりますように、民間委託をしたからといって、国が土地、滑走路等を所有して、そして設置管理者としての位置づけは変わらないということでございます。したがいまして、その災害復旧について、必要な場合に国が適切に関与するということは行ってまいりたいというふうに思います。

 それで、今御指摘ございました、大規模災害時に空港を災害支援に優先的に使用できるようにする、あるいは運営権者に協力義務を課す、こういったことを基本方針あるいは実施方針に明記すべきではないか、あるいは事業契約に盛り込むべきではないか、これは御指摘のとおりであろうかと思います。私どもも、そういったことを基本方針、実施方針あるいは事業契約の中に盛り込んでまいりたいと思います。

 空港を災害支援の拠点として十分に機能を果たせるように確保してまいりたいというふうに考えております。

樋口委員 ありがとうございます。

 次に、この一連の空港経営改革ということとあわせて、地方や離島路線に対する支援の拡充、これは我が党の政策でもございます。この空港経営改革と離島路線の拡充ということを両立させていくべきだというふうに考えております。どのような方策を考えていらっしゃるのか、お伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 今般の法案は、意欲のある地域がさらに自分たちのポテンシャルを伸ばしていくことを支援しようということでございますけれども、他方で、この地方航空ネットワークを維持拡充していくということは、これは当然、並行して重要な政策課題として取り組んでいかなければならないということでございます。特に地方航空ネットワークというのは、国民生活の向上あるいは地域経済の活性化に大きな役割を果たしているということでございます。

 従来から、国も、離島航空路線に係る補助でございますとか、国管理空港の着陸料の引き下げ、あるいは航空機に対する固定資産税の減免というような軽減措置、それから航空機燃料税の緊急引き下げ、こういったことをやってきているわけでございます。

 そのさらなる充実ということにつきまして、今般、交通政策審議会航空分科会の基本政策部会におきまして議論をしております。それで、ほかの交通モードあるいは諸外国の支援制度なども参考にしながら、地方航空ネットワークの支援措置の充実強化、これをできればこの夏までに取りまとめていただきたいということで、議論を進めているところでございます。

 こういったことを通じまして、引き続き、地域の航空ネットワークの維持拡充に国としても取り組んでまいりたいというふうに考えております。

樋口委員 夏までに議論を待ってということですけれども、その後、ぜひ推進を加速させていただけますように、お願いをさせていただきます。

 最後の質問に移らせていただきます。

 LCCについて、先ほども議論がございました。ローコストキャリア、格安航空会社でありますけれども、一九九八年、平成十年にスカイマークが羽田―福岡間に初就航して以来、はや十五年になります。とりわけ関西空港は、LCC就航社数ナンバーワンでございます。私もよく搭乗をさせていただきますけれども、想像をはるかに超えたスムーズなチェックイン、そして乗り心地も悪くない。安かろう悪かろうというイメージは、今はもうございません。ビジネスシーンでは使えないと言われていましたけれども、ビジネスシーンでたくさん使っておりました。

 私ども公明党も、政策集、ポリシー二〇一二の中で、LCCについて、LCC参入の促進と空港の強化というものを掲げてまいりました。

 この民間投資を喚起する成長戦略であるLCCの新規参入、そして路線の拡大、今後、国交省さんはどのように取り組んでいかれるのか、最後にお伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 先生御指摘のように、昨年、初めて日系のLCC三社が誕生したわけでございますけれども、特に関空拠点のLCC、順調な滑り出しをしているように見受けられます。ことしに入りましてからも、関空あるいは成田、中部、こういったところを中心にサービスの拡充が図られているということでございます。

 国といたしましても、これまで、技術基準の規制緩和というようなこともやってまいりました。それから、小型機材に対する着陸料の引き下げということもやってまいりました。それから、当然、成田、関空は、LCCの専用ターミナルの整備、既にできているものもありますし、これからまたでき上がるものもあるということでございます。

 そして、先ほどもちょっとございましたけれども、成田のいわゆるカーフュー、離発着時間の制限につきましても、LCCの誕生というのが契機となって、弾力的な運用をするということが地元の合意を得られたということでございます。

 こういったことでございますけれども、特に、今般の空港運営の民間委託というようなことも通じまして、LCCも含めて、航空会社のニーズに的確に応えて運営ができるという体制を整備するといったことで、我々は環境を整えてまいりたいというふうに考えております。

樋口委員 ありがとうございました。

 一日も早くデフレを克服し、そして国民の皆様お一人お一人の給与や所得が上がるように、全力で国土交通行政をお支えしてまいります。

 以上で終わります。ありがとうございました。

金子委員長 午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。

    午前十時五十二分休憩

     ――――◇―――――

    午後一時開議

金子委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。

 質疑を続行いたします。西岡新君。

西岡委員 日本維新の会の西岡新でございます。

 本日は、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案の質疑で質問させていただきたいと思います。

 午前中から質問内容が私の懸念する事項と重複するところもございましたので、一部お許しいただいての質問とさせていただきたいと思います。

 まず、空港は、航空ネットワークを構成する重要な公共インフラでありまして、この法律案が提出されるに至った経緯、理由、そして趣旨についてお尋ねしたいと思います。

田村政府参考人 お答え申し上げます。

 我が国の各地域で人口減少が進む中で、内外の交流人口の拡大による地域活性化が求められるようになっております。そのための核として、空港の利便性を向上させ、航空会社がサービスを展開しやすい環境整備が求められているということであります。

 そのため、航空機あるいは旅客の動線でございますとか、空港ビル内のチケットカウンターの使い勝手だとか、そういう施設面での利便性向上策というもののほか、やはり着陸料だとかオフィス賃料だとか、空港使用にかかわるもろもろの料金、コストの低減というような改善策も必要になってきているということでございます。

 こうした取り組みは、各空港、今の状態においてもできる限り進めていくべきものではございますけれども、今の国管理空港というのは、滑走路と空港ビル等の運営主体が分離しているということがございます。それから、特別会計のプール管理のもとで全国一律の着陸料等になっているというようなこともありまして、取り組みの効果に一定の限界があるということでございます。

 したがいまして、本法案では、地域の実情に応じた民間による空港運営の一体化というものを可能とすることによりまして、空港全体の収益構造における着陸料偏重を是正し、航空会社との調整窓口を一本化することで、航空会社にとってより就航しやすい環境整備を行い、空港を核とした地域活性化に資するということを目的として提出させていただいているものでございます。

西岡委員 ありがとうございます。

 整備から維持へというような流れの中で、利便性向上だとかコストの削減だとか、そういったものが考えられるわけであります。

 この法案は、昨年の国会において、民主党政権時にも提出されておりまして、選挙で廃案になった経緯があります。そして、今回新たに提出された法律案の中で、どの部分が民主党政権が提出した法案と違っているのか、その点をお尋ねしたいと思います。

田村政府参考人 本法案におきましては、再提出に当たりまして、運営委託というのは地域の意向を踏まえて進めていくべきであるということを明確にするための規定を追加しております。

 具体的には、まず、基本方針の理念といたしまして、地域の実情を踏まえて運営委託を実施すること、それから、空港関係者の密接な連携協力のもとに運営委託が行われるべきこと、さらには、運営委託の目的が地域の活力の向上であることを明確化しております。これは三条の三項にございます。

 それから、基本方針策定時には、関係自治体が意見具申できるという規定も設けております。

 それから、運営委託の対象空港あるいは事業者の選定の際には、空港ごとに自治体を含む関係者で構成されます地域協議会の意見を聴取した上で進めることという規定も追加しております。

 この辺が相違点ということになります。

西岡委員 地域の意向を踏まえてということでありますが、確かに、第三条においては、国土交通大臣が基本方針を定めるというふうにございます。その策定スケジュールや内容、そして、先ほど、地域の意向を踏まえてということでありますが、地方の意見はどういう形でこの基本方針に入ってくるのか、詳しくお聞かせいただければと思います。

田村政府参考人 もしこの法律案を成立させていただけました場合には、その成立後速やかに空港運営委託の基本方針を策定する予定にしております。

 その基本方針の中には、先ほどちょっと申し上げましたけれども、地域の実情を踏まえた上で、関係者の連携及び協力のもとに、民間の能力を最大限活用し、空港運営の効率化と着陸料等の低廉化を通じて航空会社の負担軽減、利用者利便の向上を図ること、こういうことを定めてまいりたいというふうに考えております。

 また、運営委託に際しまして、先ほど申し上げましたように、地方の意見を反映させるようにいたしますけれども、まずは、基本方針の策定時に関係自治体が意見具申ができます。それから、運営委託の対象空港、事業者の選定の際にも、空港ごとに自治体を含む関係者で構成されます地域協議会の意見を聴取していくということでございまして、その中で、地域としてそれぞれに、こういう空港にしたいというようないろいろな御要望があるわけでございますので、そういうものを反映した個別の空港の実施方針ができるようにつくってまいりたいということでございます。

西岡委員 民間委託した場合の、例えば国交省が考えるメリットというのをもう少し詳しく教えていただきたいということもございますし、あるいは、デメリットについてもどのようなものがあり得るのかというのをお教えいただけますでしょうか。

田村政府参考人 本法案に基づきまして、例えば空港ビルそして滑走路、こういうものの経営一体化が実施されますと、単一の空港運営主体が、航空会社を誘致しようというような際の交渉を一手に、一元化して、柔軟にいろいろな施策というものをパッケージにして交渉することができるようになるということであります。

 そういう意味で、調整機能が一元的に運営主体に与えられるということで、路線あるいは便数の拡大につなげやすくなるというメリットがあるというふうに考えております。

 それから、新たな空港運営主体が地域と連携をいたしまして、観光振興とかあるいは空港の周辺開発とか、そういうものに取り組むということを通じまして、雇用の創出を初めとする地域経済へのメリットというものが期待できるというふうに考えております。

 地域にとってどういうデメリットが生じるのかということでございますけれども、これは当然、地域が期待する活性化の方向性と違った空港運営になってしまってはいけないわけでございますので、そういうふうにならないように、空港運営主体が地域の実情に即した空港運営を実現できるようにしていく、それで航空会社や地域の関係者みんながウイン・ウインの関係になるような、そういう環境整備をしてまいりたいというふうに考えております。

西岡委員 わかりました。

 私が国土交通省の資料の説明で若干気になったことは、この資料の中に、「国が運営することによる地元感覚、経営感覚の不足」というふうなことが書かれておりまして、国ではだめなんだから、では地方に任せるというような、国がだめだということを高らかに宣言してしまってよいのかということもございますし、これまで国がどういった努力をしてきたのかということも逆に知りたいと思っております。

 民営化というと、何か、時代の流れで非常にいいものだということでもあり、例えば民間の資金やノウハウを取り入れて空港の活性化、ひいては地方の活性化につながるということでは聞こえがいいんですけれども、本来、空港は国の運営の根幹にかかわる大事な施設でもあって、そういったものに対しては国がしっかりとした責任を負うべきだと思っております。

 それらの問題を払拭せずに、いきなり運営権を民間に任せてしまうというのはどうかなというような思いがあります。

 また、この法律で、先ほどの午前中のお話であれば、宮城県・仙台空港は希望しているというふうに聞いておりますし、きのうも、高松空港を抱える香川県の方から、法案の早期成立を求める要望書をいただきました。

 このように、民営化に前向きな自治体、空港はありますけれども、他にどのような空港が希望をしているのか、また、国交省はどの空港を想定しているのか、お聞かせいただければと思います。

田村政府参考人 最初に御指摘いただきました資料につきましては、私どもも、じくじたるものがございます。

 国としても、これまでもいろいろと地域と連携して努力をしてまいったつもりでございますし、これからも、今ある体制の中でも努力をしなければいけないというふうに考えておりますけれども、現行の制度のもとで、そういうものの効果に一定の限界があるということが今回の法案の提出の背景にあるということは御理解を賜りたいと思います。

 その上で、今、後段で御質問いただきました仙台空港を初めとする空港、ほかにどういう空港が検討しているんだということでございますけれども、今お話にありました高松空港あるいは広島空港、こういうところにつきましては、県などの主な関係者の皆さんが早くから空港のあり方について御議論をいただいているというふうに伺っておりますし、両県の知事さんからは、私どもに対しまして、法案の早期成立について御要望をいただいているところでございます。

 そのほか、ここで一々個別の名前は挙げませんけれども、地方管理空港も含めまして、幾つかの空港の地方自治体が経営改革ということにつきまして真剣に御議論をいただいていて、そのときに、一つの選択肢として、今回出させていただいている法案の制度の利用ということも御検討の中に入れていただいているということでございます。

 ということで、今後も、そういう意欲のある地域が出てまいりましたら、そういう検討段階から私どもも御協力をしながら、御地元の計画づくりみたいなものを支援してまいりたいというふうに考えております。

西岡委員 私の地元の松山空港も、報道ベースでは名前が挙がっておる空港の一つでございまして、検討しているというような話もお聞きしております。

 今回の仕組みにおいて、例えば羽田空港の取り扱いというのはどのようなものになっていきますか、お教えください。

田村政府参考人 当然、我が国最大の空港でございます羽田空港につきましても、空港経営改革といいますか、運営の効率化、さらなる活性化ということを考えていかなければいけないわけでございますけれども、羽田空港につきまして、幾つか考慮しなければならない事情というのもございます。

 一つは、一兆円近く残りました財政投融資等からの借入金、これを確実に償還できるスキームというものをつくっていく必要があるということ。それから、ターミナル会社が今、上場企業でございます。したがいまして、株主それから債権者等、多くのステークホルダーがいらっしゃるということでございます。それから、国際線地区につきましては、ターミナルにつきましてPFI事業を実施しているというようなことがございます。

 こういったこと、こういう事情を十分に留意しながら、今後の経営改革、運営の効率化ということを考えていかなければいけないというふうに思っております。

西岡委員 確かに、羽田空港は、借金の問題があったり、償還期間も長いため難しいというような話もわかりますが、オープンスカイや羽田の国際化などで発着枠も増加してきたわけでございますし、成長分野として国際競争力の強化も図ってきたわけでございますから、私は、羽田空港についても、これは一番重要だと思っておりますし、その点、やはり、国の首都圏空港の戦略といいますか、そういったものを考えるべき時期に来ておるんだろうと思っております。

 そういった首都圏の空港戦略について国交省がどのような取り組みをしているのか、お教えいただけますでしょうか。

田村政府参考人 全ての航空政策、空港政策というものを考えます場合に、首都圏空港のまずは発着枠の拡大ということが重要である、それがないと新しいサービスというものが受け入れられないということでございますので、そういう意味で、ここ数年ずっと国交省として取り組んでまいりましたのが首都圏空港の容量の拡大ということでございます。

 その結果といたしまして、来年度には、羽田と成田と合わせまして約七十五万回まで発着枠が拡大をする、こういうことでございます。

 今御質問のありました羽田につきましても、来年の三月には、さらに昼間の三万回というものが増加をいたしまして、これを国際線に充てる、こういう予定になってございますので、まずは、これを着実に実現していくということが重要であるというふうに考えております。

 そこから先につきましては、やはり、当然、方向性としては、羽田も成田も、国際ネットワークも国内ネットワークも拡充をしていって、それぞれの空港が際内の乗り継ぎ機能がよくなっていくということが重要でございますけれども、そのためには幾つか課題もあるということでございます。

 しかも、さらなる発着拡大ということになりますと、環境面それから施設面、そして管制の面でもいろいろ課題がございます。そういう意味で、私どもも、そういうことがどういうふうにすればうまく解決するかということを今も一生懸命検討しておりますし、今後も検討してまいりたいというふうに考えております。

太田国務大臣 一つは、今回の法案というのは、まちづくりということをあわせて考えて活性化をするということがあるんですが、羽田の場合は、空港の周りという以上に、首都圏全体ということの新しい都市再生へということを含めて考えるという特別なものだろうと思います。

 圏央道が、この間、東金から木更津東まで通じまして、成田とアクアライン、そして羽田が結ばれていくというような状況にもあります。それから、成田と地下鉄を通じて一直線に抜けていくというのが、かなり検討が具体化しつつあるというようなこともあります。

 首都圏全体の交通網と羽田、成田というものを一体化させながらどういうふうに展開していくかという、ここは、より大きな規模での都市再生へということに向けて今動いているところでありますし、多くの方がインバウンドということで来ていただくということからありますと、近くということでいうならば、この空港の近くだけではなくて、お台場やそういうところも含めて新しい開発をしていくというようなことも含めて、東京再生へということに向けて、これは、一つの物の考え方としては、そうした東京全体の底上げということにつなげていくというのが今の私たちの構想でございます。

西岡委員 ありがとうございます。

 都市再生、東京再生に向けて、首都圏空港の戦略にしっかりと取り組んでいただきたいと思いますし、また、民営化については、例えば、成田国際空港や中部国際空港が既に民営化空港としてやっております。建設費用もそうでしょうし、運営等における効率化については、この両空港においてどのような効果が上がっているのか、お聞かせいただけますでしょうか。

田村政府参考人 中部国際空港につきましては、昨年度の旅客数というのは九百二十一万人ということで、開港時と比較しますと減少をしているところでございますけれども、国際線旅客数については四百四十九万人ということで、これは、開港前の名古屋空港の状況と比較いたしますと、一・五倍に増加しているということでございます。それから、国際線の発着回数というのも三・一万回ということでございますから、開港前に比べて約一・四倍に増加しているということでございます。

 本年三月には、本邦LCCが新規就航したところでございまして、今後の需要回復が期待されるということでございます。また、中部空港会社の昨年度の当期純利益、これは十四億円ということで、開港後二番目の高水準になっております。

 そういうことで、ここはターミナルビルと滑走路が一体で経営をしておりますから、着陸料についてもできる限り柔軟にということで、平成二十三年度から国内線の小型ジェット機に対する割引制度、あるいは、本年度からは国際貨物専用便の拠点化に対する割引制度を新たに設けるなど、航空ネットワークの維持拡充に向けた取り組みを進めているところでございます。

 それから、関空会社でございますけれども、昨年、新関空会社のもとで、伊丹空港と経営統合いたしまして、事業価値の向上に積極的に取り組んでいるところでございます。

 昨年度の旅客数は、過去十年間で最高となります千六百八十万人になっております。発着回数は、開港以来最高水準の十二・九万回ということでございまして、経常利益の方も、連結ベースで過去最高の百二十八億円となっております。

 それから、ここも、着陸料というのは最近かなり柔軟に対応するようになってきておりまして、昨年の冬ダイヤから国際線着陸料を五%引き下げ、本年の夏ダイヤより新たにふやした分についての割引とか深夜早朝割引の拡充なんかをやって、LCCの拠点化等を進めているということで、それぞれ努力をしておられるということであります。

西岡委員 ありがとうございます。

 懸念材料として、先ほど着陸料は下がっているというような話もございましたが、例えば中部国際空港では、そうではないというようなこともお聞きをしております。むしろ、今回、民間委託をすることによって着陸料が上がることもあり得るのではないかというようなことを私も考えておりましたが、午前中の答弁で、着陸料については国への届け出をするということもありましたので、そこらは大丈夫なのかなというふうに思っております。

 国交省として、着陸料などを初めとして、空港間での競争というのはどのような形に働くというふうに考えておられるか、お聞きしたいと思います。

田村政府参考人 この法律案によりまして、各地の空港運営にさまざまな事業者が参画をしてくるということで、経営改善の取り組みが進むということになりますと、空港間においても一定程度の競争というものが働いていくというふうに考えております。

 もちろん、ですから国内間の競争というのも当然ありますし、それから、さっき御質問にありましたような大きな空港については、運営委託云々の話は別として、国際間で競争しているというところがございます。

 そういう意味では、いずれにしましても、国内においても国際においても、それぞれが空港活性化、そして経営効率化の取り組みをやっていかなければいけない環境にありますし、それを進める一つの手段として今回の法律案があるということでございます。

西岡委員 それと、先ほどの話で、LCCなど新規誘致がかえってしやすくなるというような話でありましたが、路線の決定は航空会社がやるとしても、最終的な認可というのは国交省がするのであれば、逆に、国が規制をするような形になって、自由度が薄まって、空港間の競争の妨げになるというおそれもあると思いますけれども、その点に関してはいかがでございましょうか。

田村政府参考人 現在のところ、例えば、羽田のように本当に混雑をしている飛行場は、これは、要するに、発着枠に限りがございますので、新たな路線の開設ということについては多少いろいろな調整が必要ということになりますけれども、そういう状況にない空港について、基本的に、航空会社が自由に路線を開設することができますし、増便をすることができるような状況に今なっているということであります。

 そういう意味で、私どもとして、何か、空港の努力の手足を縛るというようなことはできるだけしないようにしていくということが方針でございます。

西岡委員 ぜひ、そのようによろしくお願いします。

 それと、今回候補に挙がっている空港、例えば、松山空港の例を挙げれば、新幹線とも競合しない、そして六年ぶりに旅客数は増加をした、約二百三十万人が利用しているということでありまして、経営状態としては比較的よいところがほとんどだと思います。

 また、今回のPFIを使えない取り残された地方空港や、その多くは赤字空港だと思いますけれども、そういったところはどう取り扱われるのかということも懸念材料としてあります。

 また、経営状態がよい空港ばかりが選定されると、これまで空港整備勘定で全国からの着陸料をプールして維持管理を行ってきたわけでありますから、財源については、財源不足にならないかというような心配もありましたが、これも午前中の質疑で、運営委託する際に、運営権の黒字相当額を対価として設定して財源確保をするので問題ないというような話がありました。

 しかしながら、そういった懸念に対する担保というか、こういったものに対して、基本方針に書き込むのか、どの部分に明確に書き込むのかという心配材料、懸念材料がございますが、その点に関してはいかがでございましょうか。

田村政府参考人 当然、それは基本方針の中に書き込んでいくということになると思います。

西岡委員 ありがとうございます。

 平成二十年十二月の規制改革会議の第三次答申の中でも、空港の民営化と空港整備勘定の見直しを進めるとあります。羽田空港の問題もあるんでしょうけれども、今回の民営化とともに、空港整備勘定の見直しも同時に進めていくべきだというふうに思っておりますけれども、この点に関しての国交省の御見解はいかがでございましょうか。

田村政府参考人 空港整備勘定の今後のあり方というのは、政府全体の特別会計制度の改革に関しましてどういう方針をつくっていくか、それを踏まえた上で取り扱いを検討していくということになりますけれども、もちろん、今ある制度の中でそれぞれの空港が努力をして経営効率化を図り、そして収支の改善を図っていくということが重要だと思いますし、それは引き続きやっていかなければいけないというふうに考えております。

 その上で、もちろん、空港整備勘定については、先ほど申し上げましたように、羽田空港の借入金の問題というのがございますので、これを受益者負担でちゃんと償還していく、そういう制度設計が必要であるということを踏まえて考えていく必要があると思います。

西岡委員 次に、民間委託の際に、ばらばらである運営主体を一体化することによってということでありますけれども、どの部分が一体化されるのか、お聞かせいただけますでしょうか。

田村政府参考人 法案の中には、滑走路等の基本施設、あるいは航空灯火等の空港航空保安施設、こういうものが明記されておりますけれども、そのほかに、通常、民間事業者が運営しています空港ビルあるいは駐車場、こういう空港を構成する施設を幅広く運営することが可能となります。

 具体的に、では、どれを運営権者が運営していくのかという事業範囲、これは、詳細なところは国と結びます事業契約の中で明確化をしていくということでございます。

 以上でございます。

西岡委員 先ほどの話に、駐車場の管理をしているところもそうだということでありますが、この駐車場管理をしている一般財団法人の空港環境整備協会、これは、空港周辺環境整備や空港環境調査研究などの事業も行っておって、例えば、空港周辺の生活環境の改善のための緑地、公園、広場等のさまざまな事業を展開しております。

 これは、民主党政権時でも、行政刷新会議や事業仕分けの中でも、この空港環境整備協会は天下り先だと批判があって、廃止という方向性を打ち出されたと思います。こういうところの事業も含めて運営委託の対象になってくるのか、また、空港環境整備協会の整理は進んでいくのか、その点についてお伺いしたいと思います。

田村政府参考人 御質問のありました空港環境整備協会は、環境対策事業、それからその原資としての駐車場事業というものを実施しているわけでございますけれども、基本的には、新たな空港運営主体に移管されていくことになります。したがいまして、運営委託が進めば、これらの事業というのは縮小あるいは廃止されていくということになります。

 その結果として、将来的には、この協会は、駐車場事業というものをやっていくのではなくて、空港の環境にかかわる調査研究を専門的にやるような機関に縮小するということになろうかと思います。

西岡委員 ありがとうございます。

 空港の民営化について、愛媛県知事が四月二十五日の定例記者会見でこう発言しております。内容は、今、特に民営化に向けて動くという状況ではございません、松山空港にはまだ耐震や護岸工事の問題とか大きなテーマがありますので、こうした整備というのはやはり国がしっかり行っていただくのが、空港、重要港湾等は国の責務だと思っていますから、そこの道筋が見えない段階で云々という議論には入ってはいけないと思っていますというふうに述べておりまして、それらがクリアした場合には、当然検討に入るというような話が続いております。

 今年度そして来年度の愛媛県の国への要望の中には、松山空港の耐震化が最重点要望項目となっておりまして、これは、国交省の四国地方整備局が実施した耐震性能評価結果により、例えば、南海地震などが発生した場合には、松山空港は、地盤の液状化により沈下したり、埋め立てで造成した滑走路等の敷地外護岸においても、護岸の変形により沈下が発生して、滑走路の使用が困難になると想定されているというような話に基づいております。

 こういった施設の整備の費用負担については、確かに、国交省の話を聞くと、国が設置管理者だからしっかりやりますよというような話でありますが、午前中から多くの議員からも質問があったとおり、本当に、何らかの担保をいただきたいというか、明確に国がやりますというようなことをはっきり打ち出していただきたいと思いますが、この点につきましてはいかがでございましょうか。

田村政府参考人 今御質問があった松山空港、二十四年度の補正予算をつけて滑走路の耐震工事というのはやっているわけでございますけれども、さらに護岸の部分の耐震化というのをどの程度進めていくかというのは、いざというときにどの程度必要最小限の機能が確保できるかということを検討した上で、その費用対効果ということも見ながら実施をしていくということではございます。

 それは個別の話でございますけれども、一般論として申し上げれば、先ほどから申し上げておりますように、大規模災害の復旧工事とか、あるいは災害対策のために大規模な整備が必要である、こういうことにつきましては国が設置管理者として責任を持って実施をしていくということでございまして、これは結局のところ、具体的に、運営を民間委託する際に結びます事業契約の中で業務分担というものをしっかりと明確化するということになっております。

西岡委員 確かに、補正では一億四千万というような予算をつけていただきましたし、耐震や護岸工事については、当然、松山空港は大規模なというようなものになろうと思いますので、その点はしっかり取り組んでいただきたいと思っております。

 次に、入札における選定条件の話であって、民間事業者を決める際に、入札に関しては、価格や維持管理体制など、どういった要素が選定基準として最重要視されるのか、また、空港経営のノウハウや、興味を持っているような会社というのはどのようなところが考えられるか、お教えいただけますでしょうか。

田村政府参考人 国は、公募するときに、事業者の提示する運営権の対価、それから事業に対します定性的な評価、そして事業者が提示する事業計画、こういったものを総合的に評価して運営委託先を決定するということでございます。

 そのうち、事業者の事業計画を審査するに当たりましては、例えば国内外での空港等の公共インフラ運営の経験、実績が豊富であるかどうかとか、地域や航空会社が求める空港経営方針に合致した事業計画を有しているのかどうか、あるいは、空港の安全性や利用者利便などについて、航空法あるいは空港法等で要求されている事項に確実に対応できる能力を有しているかどうか、さらには、有事や災害対策等の場面で国の施策に協力できる体制となっているかどうか、こういったことを我々は重視してまいりたいというふうに考えております。

西岡委員 以前の空港管理会社の外資規制についても、自民党政権時代にもかなり激しい議論があったと思いますけれども、この仕組みでは、一〇〇%外資というところでも運営が可能であるのでしょうか。

田村政府参考人 今回の法案に基づく制度では、特定の外資規制というのは設けておりません。しかしながら、いわゆる運営委託先を選定するに際しまして、国土交通大臣がしっかりと審査をするということに加えまして、関係の大臣と協議をしていくということでありまして、その過程で、政府全体のインテリジェンスを使って、好ましくない先に委託することがないように担保をしていくということでございます。

西岡委員 ちょっと時間もありませんので、最後の質問とさせていただきますけれども、確かに国の必要な関与というのが少し曖昧じゃないかなというような感じも受けておりますけれども、基本方針、実施方針、そして事業契約の部分でしっかり書き込んでもらいたいと思っておりますし、先ほどのお話にもありましたが、首都圏空港戦略、そして、関西や中部などもそうでありますけれども、空港運営全体の戦略が必要であると思います。

 しかも、昨年七月の日経ビジネスの航空業界に関する記事でありますが……

金子委員長 西岡君、既に時間が超過しておりますので、手短に。

西岡委員 もう終わりますので。

 国・地域別の航空会社の国際線旅客輸送実績を見ると、二〇〇〇年から二〇一〇年までの十一年間で、世界の輸送実績が五九%ふえているにもかかわらず、日本だけは輸送実績が三割も落ちているんです。

 国益という観点からは、本邦航空会社の国際競争力の向上もあわせてやるべきだと思いますが、大きな航空政策についての大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

太田国務大臣 発着枠の増大、オープンスカイの推進、LCCの参入、そして燃料税の軽減、空港経営の改善、これらについて大きく進めていきたいというふうに思っておりますし、安全ということも当然担保したいというふうに思っております。

西岡委員 ありがとうございました。

 ぜひ、よろしくお願いします。

金子委員長 次に、柿沢未途君。

柿沢委員 みんなの党の柿沢未途でございます。

 国管理空港等の運営等に関する法律案ということで、国管理空港を民間にコンセッションリースする、その考え方自体は、私たちは賛成であります。

 むしろ、今回の法案で、本当に民営化による合理化、こういうものが進むのか。また、お役所が地方の要望に応えて採算度外視で空港をあそこもここもつくって維持してきたのが変わるのか。いささか疑問なしとはしない、その観点から御質問させていただきたいというふうに思っております。

 まず、先ほどお話も出ましたけれども、社会資本整備特会の空整勘定の存廃について、見解をお伺いしたいと思います。

 空整勘定は、かつて空整特会と言われていたもので、航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税等を財源として、空港整備や、あるいは、これまで関空への補給金、こんなものが支出されてきたわけであります。かつては一県一空港と言われて、地方空港が次々とつくられて、現在、九十八の空港の体制となっている。黒字の空港と赤字の空港を丼勘定のプール制にして、世界に比べて高い着陸料を取り、一般会計からもお金が入り、いわば赤字空港の尻拭いをしてきて、コスト感覚の乏しい空港政策を下支えしてきた、こういうものではないかというふうに思います。

 前政権の特会仕分けのときも、空整勘定、将来的な廃止、こういう評価結果が打ち出されていたように思いますが、空整勘定の存廃について、まず国土交通大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

太田国務大臣 全体的には、特別会計制度の改革ということについて、新しい今の政権がどういうふうに考えるかという根本的な問題について、今鋭意検討中であるという状況にございます。

 その中における空港整備勘定ということだと思いますが、あくまで特別会計制度全体の改革という中でどう考えるか。その中で、この件に関しては、羽田空港の再拡張事業等のために一兆円近い財投からの借入金が残っているということは、当然これは踏まえていかなくてはならないことだというふうに思っております。

柿沢委員 前の質問者の方が、航空局長に、この質問、答弁をしていただいたわけです。

 いわば大きな特会の存廃にかかわるこうした問題については、大臣が政治家として御決断をされる、こういうことになろうかというふうに思いまして、私、国土交通大臣に御答弁をいただいたわけですけれども、聞いた感じで言うと航空局長の御答弁と全く同じでありまして、内閣の特会に関する方針そのものをあらかじめ考えて、それを前提にして取り組む必要があるということと、羽田空港の一兆円、ここの部分をどう遺漏なく償却、清算をしていくか、ここのところが論点としてあるんだ、こういう話でありました。

 まあそれは、現時点ではそうかもしれませんが、将来的に空整勘定というものをやはりこの形で維持をするのか、あるいは将来的にはさまざまな議論を踏まえて廃止していくという方向で考えるのか。ここは太田大臣はどのようにお考えになられているか、重ねてお尋ねをしたいと思います。

太田国務大臣 現段階では、今どうするかということについて検討中であるということ以外、お答えできない状況でありまして、幅広い政府全体の論議の中で考えていきたいというふうに思っております。

柿沢委員 この質問には、質疑を通してもう一度戻ってくる可能性がありますので、またよろしくお願いいたします。

 国が公表する空港別収支の概要を見ますと、営業損益、経常損益ともに、これは何パターンかとり方があるわけですけれども、疑いなく黒字である、こういう空港は、全国で、新千歳、熊本、鹿児島、小松、数多くはない状況だと思います。一方、福岡空港みたいに、乗降客数は多いけれども八十億円に上る民有地部分の借地料と環境対策費、こういう負担が大きくて収支が赤字になっている、こういう空港もあるわけです。

 コンセッションリースをまさに検討している民間事業者の話を聞きますと、運営権の譲渡を受けるに当たって、行政財産である空港の土地、そして国が所有している施設、また三セク等が所有するターミナルビル、そして先ほど出た財団等が所有する駐車場、こういうものを一括してコンセッションに出されるとすると、これは、国ないしは国が出資する法人、こういうものが空港及び対象となる関連施設の運営権を引き取って、そして、それらを一体化して民間事業者にコンセッションリースする形にならなければ、これはなかなか応札に手を挙げるのは非常に困難だ、こういう話でありました。

 つまり、所有関係もいろいろで、利害がふくそうしている既存の施設を適切な評価のもとに買い上げて、権利関係のふくそうを解消して、空港を一体化してコンセッションの公募の対象としなければならない。ここを国がやった上で公募に出すのか、あるいはそうでないのかというところが、この法律には実は一切書いてありません。このような利害関係の調整を国が行うのか、ここについて確認させてください。

太田国務大臣 まさに、民間事業者が公募に参加しやすい環境を整備しなければ、幾らこの法律を改正したり、あるいはつくっても、これは誰も手を挙げなければ何ともならない。そこでの中の環境整備の一つとして、ターミナルビルや駐車場等の施設も含めて一体的に運営するためには、これらの施設の使用権限を集約するということが、おっしゃるとおり必要だというふうに思います。運営委託を行うことができるようにする必要があると私どもは考えています。

 そういう意味からは、公募実施前までに、既存のターミナルビル事業者や駐車場事業者との間で十分な利害関係の調整を行った上で、民間事業者が公募に参加しやすい環境というものを整備するということが大事で、そういう方針でございます。

柿沢委員 これは局長に御答弁をいただく予定にもなっていて、今手も挙がりましたけれども、例えば三セクが持っているターミナルビル、これは三セク自身が例えば資産価値としての評価を行うのか、あるいは、国あるいは別法人が公平公正な立場で資産価値評価をするのか。こういうことを考えるだけでも、民間事業者が応札をする上での公平性、公正性、本当にこういうものを左右するところにもなるわけであります。

 局長、ここの部分も含めて、補足的に何か御答弁があればお願いいたします。

田村政府参考人 今、大臣からも御答弁申し上げましたように、利害調整ということを事前にしておかないと民間への運営委託というのができないということでございます。

 その具体的な手法というのは、いろいろな手法があり得ます。あり得ますけれども、そういうものはちゃんとその関係者と調整をしながら決めていくということでありますけれども、その利害調整というものは国が責任を持って行うということでございます。

柿沢委員 明確な答弁がいただけて大変結構だったというふうに思います。

 今回の法案の中身を見て、この部分が明確に規定されていないということについて、ある種、予見可能性を低めるものとして懸念の声もあったやに聞いておりますので、この質疑を通じて、一定程度その点が明確化されたのではないかというふうに思っております。

 今言ったようなコンセッションリース、この期間が例えば三十年、五十年、こういうケースが多いと思いますが、例えば三十年で満了した場合、空港及びターミナルビル、また対象関連施設全体の所有及び運営権が、契約満了に伴い、国あるいは国の出資法人というか事業法人、これに一旦戻ってくる形になりますよね。そのときに、次のコンセッションリースを例えば三十年、五十年に設定して出した場合に、引き受け手がなかった場合は、ターミナルビル、もともと三セクなんかがやっていたものも含めて、国が責任を負う形で空港を一体的に運営することになってしまうのではないかというふうに思いますが、こうした形で国ないし法人が関連施設を直営する、こういうことになるのかどうか、確認させてください。

田村政府参考人 まず、基本的には、期間終了時に、再度公募等の手続によりまして、民間からの担い手を募るということであります。そして、その引き継ぎが行われるまでの間というのは、従前の運営権者に協力させて空港運営を継続するというのは、PFI法の制度の中で定められていることであります。

 しかし、どうしても適切な担い手があらわれなかった場合においては、運営委託を選択しない空港と同様に、国が責任を持って維持管理をする、こういうことになろうかと思います。

柿沢委員 これに関連して後ほどお伺いをいたします。

 第一号案件として仙台空港が想定をされているかというふうに思いますが、この仙台空港には、いわゆる三セクで経営をされている仙台空港アクセス線、いわゆるアクセス鉄道が通っています。これは空港の経営といわば一体のものとして運営、経営をされているものだというふうに思います。

 こうしたものを一体としてコンセッションの対象にする、こういうことが宮城県サイドからはあったかというふうに思いますが、結論として、このアクセス鉄道はコンセッションの対象になるのかならないのか、お伺いをしたいと思います。

田村政府参考人 宮城県を中心におつくりになっておられます仙台空港の経営改革に関する基本方針、ここに、旅客ターミナルビルとか駐車場事業なんかと並んで、空港アクセス鉄道事業等の非航空系事業については、個々の事業収益の拡大といった部分最適ではなく、全体最適を目指すんだ、こういう基本方針が書かれております。その上で、今、具体的な議論としては、まずは運営委託の対象として空港内の事業を優先させる方針だというふうには聞いております。

 ただ、空港アクセス鉄道については、結論が出ている状況ではないというふうに伺っております。

柿沢委員 仙台空港では、さっきの、部分最適ではなく全体最適を、こういうお話がありましたが、まさに空港周辺のいわば需要開発、こういうことも含めて民間事業者にやってもらおうじゃないか、こういう議論がスタート時点からあったやに聞いております。だとすると、アクセス鉄道も、これは一体で経営するのが適切だ、こういうことになるだろうと思います。

 しかしながら、このアクセス鉄道は、累積赤字六十億円の赤字事業であって、黒字がようやく出たといっても、これは震災復興に関連する補助金等々の効果で黒が出ただけだよ、こんなことが言われています。これを一体化して公募をすると、そもそも公募の足を引っ張ってしまう、こういう可能性もあるんだろうと思います。

 赤字を抱えたまま一体化すると、それだけコンセッションフィーも、赤字ですから、ゼロとかマイナスとかになりかねない。プラスのコンセッションフィーが入ってくるはずが、赤字の自治体三セクをいわばバンドルして、全体が赤字でコンセッションフィーが下がる、あるいはゼロ、マイナスになる。そうすると、これはコンセッションを通じて自治体の赤字を補填してさしあげている、こういうことにもなりかねないという話になると思います。しかし、だからといって、では、赤字だからアクセス鉄道は除外というと、今度は空港の一体的運営権譲渡はどうなるんだ、こういう話になります。

 これは非常に堂々めぐりみたいな話なんですけれども、しかし、ここの判断は、仙台空港に限らず、いろいろな難しい判断になるんだろうというふうに思うんです。常に、空港施設、ターミナルビル、ここまでということではないケースが、特に地方自治体の要望を聞こうと思うと多く出てくる、こういうことではないかと思います。

 このようなコンセッションリースの対象となる施設の範囲というのを、結局は最終的に誰が決めるのか、こういう話だと思うんです。この点について、最終的には誰なのかということをお尋ねしたいと思います。

田村政府参考人 一般的には、個々の空港に関する運営委託の対象となる事業範囲というのは、国が地元と十分に協議をした上で公募時の実施方針の中に考え方を示し、さらに、最終的には国と運営権者が結ぶ事業契約の中で定めていく、こういうことになります。

柿沢委員 国が十二分に地元の意見を聞きながら、国が最終的には決定をする、こういうことになるということであります。

 条件設定の仕方にもかかわるわけですけれども、空港民営化の仕組みがこうやって整えられても、いかなる条件改善があっても、民営化困難という判断をされる、あるいはコンセッションリースの引き受け手が見つからない、こういう空港は一定程度残るものと思われます。

 例えば離島の空港などは、これはやはり、いろいろな意味で、生活路線として、生活の非常に重要な施設として残さなければいけないというふうに思いますけれども、しかし、民営化困難、そしてコンセッションリースの引き受け手が見つからない、こういう空港が出てきた場合、一般論としてどうするのか。廃港にするのか、現形態での経営を続けるのか、その見通しが立たないと、実のところ、民間事業者にとって、例えばコンセッション引き受け可能な空港の計画も立てにくいんですね。これは、空港政策の基本的考え方と全体工程というものが事前に示される必要があるのではないかと思います。

 つまりは、ここでコンセッションの公募に応募をする、そして受ける、そのときに外部環境がどうなるのか、周辺に、そんなに遠くないところに別の空港があり続ける、競合をし続ける、こういうことなのか、それとも、ある種の判断がいずれなされるということがあり得るのか、ここの部分をやはり示しておく必要があるんだというふうに思います。そういう意味で、そのときそのときの判断で、やれるものからコンセッションを進めていくということであるべきではないというふうに思うんです。

 その意味で、民営化困難と判断される空港の先行きについてどう考えているのか、大臣にお伺いいたしたいと思います。

太田国務大臣 地域の意向を踏まえまして運営委託を行わないこととする国管理空港については、国が引き続き管理運営を行うということになると思います。

 全体は国が責任を持ってやる、しかし、個々の空港については、コンセッションが有効であればそこで活用する、こういう形が基本だと思います。

柿沢委員 私たちは、ここまでの流れの総括として、空整勘定のプール制の中で、いわばなかなか採算がとれそうにない空港でもつくることを許してきた、結果として百近い空港が全国、地方につくられることになった。ここをやはり合理化していく、そして乗客のニーズに合ったものとして再編をしていく、こういうことの第一歩が今回の法案だ、こういうふうに考えているわけなんですけれども、今、民営化不可能、コンセッションの引き受け手がない、こういう空港については今後とも国管理空港として国が責任を持って経営を続けていくんだ、逆に言い方をかえれば、廃港にすることはないんだ、こういうことを御答弁いただきました。

 だとすると、民営化空港のコンセッションフィーが空整勘定に入り、そして民営化困難な空港を現形態、今までの形態で経営し続けるということになると、これは実質的には空整勘定を残して、そして今までと変わらないプール制をやる、こういうことになってしまう、こういうふうにしか解釈できませんけれども、そのような認識でよいのかどうか、大臣、御答弁ください。

太田国務大臣 赤字であっても必要だというネットワークであれば、国が責任を持ってやるということが大事だというふうに思いますが、ただ、そこは、赤字がそのままということで、そのままの運営というのではなくて、国の運営のもとで、できる限りコスト削減等の空港運営の効率化や改善に向けた取り組みというのをやらなくてはいけないことだというふうに思います。

柿沢委員 必ずしも今の御答弁で十分だというふうには私は思わないんです。

 近年開港した地方の空港、こうしたものが、そもそも発着便数も確保できずに苦しい状況にある。こうしたことを見ても、これまで一県一空港、うちの県にもやはり空港が欲しいよね、こういうことで進めてきた政策そのものが再検証され、そして最適配置というものが考えられて、そしてそれが民間の経営手法を取り入れた形で、より効率的かつ収益を上げる形で、また顧客サービスを向上する形で経営、運営をされる、これが今回の法案の趣旨であり、意義であり、その先の姿でなければならないと思うんですが、私が申し上げていることと大臣の申し上げていることは同じなのか、違うのか、もう一回確認させてください。

太田国務大臣 一番根っこの理念は、私は一緒だと思うんです。

 これまで空港がつくられてきたということについて、こんなところにはつくらない方がいいとか、いろいろな議論があったりしましたが、もう本当に地域のためにはどうしても必要だということでつくられてきた、この是非についてはいろいろな判断があろうというふうに思いますけれども、私としては、現時点では、存続をしていく、そして、少しでも収益が上がり、合理化され、コンセッションというもので空港自体が再生されて活力を持つということの、できるところから何とかこれをまず乗り越えていくというのが現時点では大事だろうという判断でございます。

柿沢委員 これは局長もいろいろ御答弁いただいて、今回、利害調整の部分などは非常に明確化されてよかったなと思う一方で、やはりこういった公募に応札をしていこうという民間事業者からすると、本当にこれが事業を引き受けられる、そんな仕組みになるのかどうか、まだまだ非常に懸念を持って見ている、これが現実の状況だということをぜひ御理解いただきたい。この法案ができて、先ほど大臣がおっしゃられたように、引き受け手が思ったより全然集まらなかった、こういうことにならないように、また一方で、きちっとこの法案の趣旨が達成されるように、ぜひ期待をいたしたいと思います。

 最後に、この空整勘定、ここまでの特別会計の議論の中でも、廃止という議論がかなり多く寄せられてきた現実があります。その空整勘定はこの際解体をして、人、物、金、一体で国管理空港の地方移管、これを進めればいいと私は思っています。

 空港の収益特性というのは、民間事業者に聞いても、地域の環境で大変大きく左右をされる。聞くところによると、茨城空港、ここは自衛隊と民間旅客機が両方見られるということで、航空ファンが、乗らないのに人がどんどん集まってきて、ターミナルビルだけが大幅な黒字になっている、こういう地域特性があるそうであります。

 うちはアジアからの観光客が多いから、韓国、中国から便を就航させようとか、地域をよく知るこういう首長さんや自治体の職員さんの創意工夫によって、これはもっともっと柔軟に黒字経営を目指すこともできていくのではないかというふうに思います。

 国管理の地方空港を、民営化に出さないものであったとしても、例えば地方に移管する、こういう考え方をぜひ持っていただきたいというふうに思いますが、空整特会を解体した上で、人、物、金の地方移管を進め、そして国管理空港の地方への移管を目指していくのはいかぬのかどうか、大臣にお伺いをしたいと思います。

太田国務大臣 空整勘定、そして特会の改革ということについては一番最初にお答えしたとおりでありますけれども、今、柿沢委員が最初から最後まで、お話としては一貫した考え方を述べられているというふうに私は思います。

 今、茨城空港の例がありましたが、これまで私のところにコンセッションで実はやりたいんだというお話をしに来る知事さん等々は、海外とのそういうこと、もっと便を拡大してということの方向を出したいとか、一つ一つ、その県独自の構想を持ってやっているということで、この仕組みの中でそういうことをやろうとするような意欲的な話を聞いておりますものですから、私としては、民間や地方の声を反映して、これは反映しなくてはならない、しやすいようにということで来ておりますので、この仕組みを積極的に活用していくということが重要なことだと思います。

柿沢委員 国管理地方空港の地方移管はいかぬというわけではないという御答弁でありました。

 終わります。

金子委員長 次に、穀田恵二君。

穀田委員 私は、いささか皆さんとは違った角度から質問をしたいと思います。

 国や地方自治体が保有、管理している空港は、国民共有の財産であることは誰もが認めるところであります。そして、公共性と安全性が確実に確保されなければなりません。

 本法案は、土地等の保有と空港施設等の運営権を上下分離し、上部の運営権を民間事業者に売却することを目的としています。空港施設運営権は、施設の利用料金をみずからの収入として収受できるもので、滑走路の着陸料や空港ビル、駐車場その他の施設の使用料などで収益を上げることが可能であるということになります。

 そもそも、それでは、空港の管理運営を国など公的主体が担ってきたのはなぜか。それは、空の玄関口として、住民の足として高い公共性を有し、安全、安心の拠点や、地域の観光や産業振興の拠点などの役割を担っているからにほかなりません。これは、空港運営のあり方に関する検討会報告書にも叙述されています。公共性と安全性の確保がとりわけ重要だからであります。

 そこで、公的主体が管理し、維持し、運営をしてきたというのは、そこに根本があると私は考えます。そのために必要な財源も、使用料などを取って確保してきていたものを、それを今回、収益を上げる部分を切り離して民間に委託するということであり、ということは、公的に管理する必要がなくなったということなのでしょうか。お聞きします。

太田国務大臣 全くそういうことではなくて、先ほど西岡先生からお話があったことにも関連するんですけれども、空港というものは公共性と安全性というものがまず基本にあるんだと思います。

 したがって、今回の法律は、今までの航空法にあります安全の担保、それから空港法にあります利用者の利便性の担保、この二つの法律というものをしっかりと、管理する人に義務をかけているということがまず基本にあって、その上で、国は設置管理者として、空港の安全性、利用者利便確保のために空港運営権者を監督していく。そして、受けた者たちが義務をかけられてしっかりやるということが踏まえられてこの法律の体系になり、その上で、民間の力を入れて、空港自体、また周辺の地域の活性化も含めて、今の時代に対応したまちづくりも含めてやっていくということが基本的な趣旨であります。

 そういう点でいって、安全とか公共性ということがいささかもおろそかになることはあってはならないし、しないということが大事だというふうに思います。

穀田委員 あってはならないのは当然なんです。

 ただ、どうも皆さんから話を聞いていると、要するに、もうかるところはコンセッションが成立する可能性があるというのは、誰が考えたってそう言っているんですよね。となると、もうからないところは来ないということですわな、だって、もうかるんやったら全部やるわけで。ただ、赤字空港が今たくさんあって、しかも、もうからないところがあって、皆さんが言っているようにコンセッションが成立しないところもあると考えているということは、そういうことですわな。

 そうしますと、結局、収益が上がる空港施設運営権を売却するということであって、買う側にすれば、民間資本に対して利益を上げる手段を提供するということになるということは理の当然なんですね。

 だから、先ほど言いましたように、赤字しか見込めない、あるいは収益が上がるのが困難な空港の運営を買い取るところなどというのがあろうはずがないわけですね。

 民間の資金を活用などといっていますけれども、民間からすれば、もうけにならないところに資金を出すことはあり得ない。したがって、確実にもうかるところしか資金は出さない。だとすると、利益の上がる部分をわざわざ民間に提供し、利益獲得のために利用、活用させるということになる、それは理の当然ではありませんか。

太田国務大臣 言葉は、もうかるところはやるというんですが、自然状態でもうかる、もうからないというんじゃなくて、日本社会の仕組みというものは、自然にもうかるんじゃなくて、今はもうからないけれども、利益を得るように工夫をすればできるんだ、私たちにやらせてくれればそうなるんだという、価値をつくり出していくということが民間の力をかりるということだと思います。

 今の自然状態でももうかるところをそのままやったらもうかるじゃなくて、もうかるということがないと思っていても、民間の人がやれば価値を生み出すということになるんだ、これが日本の経済だと私は思います。

穀田委員 経済論の違いは大きいと思うんですが、しかし、結局のところ、利益を得る工夫は公ではできないということを今言ったにすぎないんですよ、だから、先ほど田村局長も、じくじたる思いがあるという話、公的責任と民間との違いの話をしていましたけれども。

 大臣がおっしゃるように、今もうかるとか、今はもうかっているとか、今後もうかるなんという話をしているんじゃなくて、二十年、三十年でもうかるということを見越して、少なくとも、現在は赤字空港がたくさんある。これが全部もうかるというふうにできるんだったら、みんな売れるじゃないですか。それをみんな、誰もが売れるなんて思っていないということからしても、明らかであります。

 だから、もうかるところはどうぞお使いください、今後もうかる可能性を見出したらどうぞお使いください、我々公では利益を得る工夫ができません、簡単に言えばこういうことですわな、という結論を今おっしゃったということだと思います。(発言する者あり)それは正しいと思うんですね、今ありましたから。

 そこで、そんなふうに何でもかんでもうまくいくかという話をこれからしたい。

 収益優先の民間事業となれば、防災、老朽化、安全対策が縮小される懸念がある。民間事業者が運営権を獲得することは、当然、空港運営においても利益を優先する経営手法がとられるということにほかなりません。

 運営権を買い取った民間事業者は、利益を確保するため、収益向上策とともに、管理運営上のコスト削減を講じるが、株主や投資者への配当を優先するため、収益部分への投資が優先され、維持更新や安全投資、人件費など非収益部門を抑制しがちである。これは、古今東西明らかであります。

 もともと、空港を含めた公共インフラにかかわる管理運営は、必要以上の利益を上げることを目的とはしていないため、民間事業として成立しにくいとされてきました。こうした事業で利益を上げようとすれば、維持更新、安全投資などを抑制し、コスト削減することが懸念される。

 例えば、空港の場合、今は国の職員が指揮している消防活動などの保安防災や、運航に必要な飛行場情報に係る防災情報通信機器の常時更新、さらには、航空灯火を含む滑走路の維持管理などが安全確保上も欠かせません。これらがコスト削減対象になるおそれはありませんか。

田村政府参考人 航空機の安全な離発着に支障のないように空港サービスを提供するというのは、空港事業の基本でございます。このために必要となる維持管理を適切に行うというのが民間委託の大前提であって、しかも、事業者にとっての責務であるということであります。

 こうした認識に基づいて、本法案におきましては、航空法の特例規定を置いて、運営権者に対して、空港保安管理規程の策定など空港の安全や保安の確保に関して義務づけを行っているところでございます。

 それから、民間委託に当たりましては、国は、各空港ごとに定める運営事業の実施方針の中で、運営者に求める維持管理の水準を設定して、そして、これを航空会社等から成る協議会の意見を聴取した上で策定することにしているわけでございます。

 さらに、国は、委託先の民間事業者との間で事業契約を締結する際に、実施方針に基づいた維持管理の水準を事業契約の中に詳細に定めまして、必要な監督、点検、そして検査というのを行ってまいるということでありまして、御懸念のようなことが起きないようにしっかりと確保していくということでございます。

穀田委員 御懸念がないように確保していきたい、それは決意はわかるんやけれども、事実をよく見ないとあかん。

 私、同じような話を当時の道路公団の運営の民営化の際にもお聞きしました。結果はどうだったでしょう。例えば、民営化された中日本高速道路会社が引き起こした笹子トンネル事故は、点検もずさんでした。しかし、会社は維持管理コスト三割減を経営計画に上げていたではありませんか。

 この間の予算減で航空局はどう言っているか。直接人命にかかわらない機器更新や性能向上を先延ばしせざるを得ないとしてきているんですね。

 先ほど、基本だとか大前提だとか責務だとか、言葉は何ぼでも言えるけれども、事実、やっていることは何か。公的管理でさえ、予算の削減は、維持更新、安全投資に影響を及ぼしているじゃありませんか。収益優先の民間事業となれば、防災、老朽化、安全対策が縮小される懸念が増すのは当たり前だと言わなければなりません。

 大体、きょう皆さんに、全員には配られていませんけれども今後配られるでありましょう、この法案に付そうとする附帯決議の案文にさえも、空港運営権者がコスト減を行うことにより、安全性が低下することがないようにと書かざるを得ないほど、みんな心配しているということのあらわれは、私が言っているだけじゃないということを証明しているじゃありませんか。

 では、次に、空港周辺の騒音防止など環境対策についても聞きましょう。

 法案では、騒音など環境対策については、先ほど局長からもありましたように、民間事業者にも義務づけるとしています。しかし、周辺自治体と騒音防止等の協定を結ぶ相手は、これまでの国から民間事業者になります。どこまで環境保護が確保されるのか、細部にわたって改めて民間事業者と協議することになります。

 伊丹空港では、まだ相手も定まっていないため、周辺住民は不安感を強めています。

 これまでの国との協定から後退させないという保証、担保はどこにあるのか、お聞かせください。

田村政府参考人 本法案では、運営権者が環境対策事業を実施することになった場合には、騒音防止法上の特定飛行場の設置者に係る責務規定を運営権者に適用することで規制する仕組みを規定しております。

 さらに、国と運営権者との間で締結される事業契約の中で、空港周辺の環境対策、騒音対策等の具体的な実施内容を明記して、これを運営権者に義務づけるということで、その実施を担保することとなるわけでございます。契約の中に具体的にどのような内容を明記するのかにつきましては、地元の御意見を踏まえて決定してまいる所存でございます。

穀田委員 その話も、例の伊丹の統合のときの話でもありましたけれども、その当時でももう少しはっきりしておったんですね。「大阪国際空港の会社化後にあっても、国土交通省は責任を持って、同空港の運営会社が協定の趣旨に則り同空港の安全・環境対策を適正に実施するための方策を講じるものとする。」と明記させていただいている、ここまで前回は言っておったんですね。きょうはそこまでも言わないということからしても、前の答弁ぐらいきっちり見てやってこなあきませんで。

 共通しているのは、今度の問題はあくまでも民間の協定なんですよ。しかも、今局長は地元とか、大臣もいつも、地元、こう言うんですけれども、地元住民とはなっていないんですよ。そこがまたみそでして、余り格好のいい話だけしちゃあかんということだけ言っておきたいと思うんですね。

 民営化された成田空港ではどうか。周辺自治体との騒音対策等の協定は、成田空港会社との民間同士の協定となっており、国は協定主体者ではありません。

 LCCの発着時間を延長するため、午後十一時までとされてきた離着陸時間を午前零時まで認めることになりましたけれども、自治体、住民との協議相手は成田空港会社でありました。そういう意味でも、余り縛りがきくかどうかということについては、そんなに胸を張って大言壮語できるような状態じゃないということだけ言っておきたいと思うんです。

 そこで、もう一つは公共性の問題です。

 日本には空港は九十七あります。空港管理会社は四、国管理が二十八、地方自治体管理は六十五になります。国管理空港のうち、二〇一〇年度の収支では十六空港が赤字で、地方自治体管理空港は多くが赤字だと見られています。このうち、空港管理運営権を売却し、民間委託できるのは、利益が上がる、また、先ほどの大臣の話でいいますと、上げる見込みを必死になって出そうとする、こういうことでなるんだろうと思うんですが、対象とならざるを得ない。

 現在は、仙台空港、広島空港、皆さんからありましたように、昨日、香川も来ておられました。そういう地元知事が積極的に要望していると言われています。

 しかし、周辺県は危機感を抱く、こんな報道があります。民営化で空港同士の競争が激しくなる、企業が運営する空港は利用客をふやすかもしれないが、ほかの空港はますます運営が苦しくなりかねない、山形県は客をとられかねないとの危機感を募らせるということで、四月二十六日付の新聞は報道されています。この心配はある意味で当然だと思うんです。

 このような周辺の空港管理者の危機感をどのようにして払拭するのか、お答えいただきたいと思います。

田村政府参考人 今回の法案は、意欲のある地域が、空港を核としてさらにポテンシャルを伸ばしていきたい、こういうことを支援する仕組みでございますので、そういう意味では、ある程度の競争が生じるということ自体は、これは否定すべきものでもないというふうに思います。

 ただ、運営委託が行われない国管理空港については、先ほどから御答弁申し上げておりますように、国が引き続き責任を持って管理運営を行っていくということでもございますし、しかも、今ある体制の中で、私どもも、コストの削減、運営の効率化というようなことについては努力をしてまいりたいというふうに考えているわけでございます。

穀田委員 理屈の話をするつもりはないんですけれども、今の話でいくと、もうからないところはやはり国が責任を負う。そうしますと、引き続き努力して、さっきもコストを削減すると言っているわけだけれども、余り成功しないとなると、結局、国が持っているものはいつも失敗しているなといって、また批判されるという堂々めぐりになりますね、これは下手をすると。ですから、結局、味のいいところは持っていかれる、あとは私らがやりますわという話はだめだぜということを私は言っているわけですね。

 だから、民間活力の導入で一部の空港が成功しても、その他の空港は、競争に敗れて運営も困難になるということがあり得る。地方路線を中心に不採算路線の廃止が相次ぐ現状では、空港経営そのものが破綻する危険性も看過できません。

 先ほどお話があったように、空港は、それ単独で成り立つものではなくて、ネットワークを形成して初めて機能を果たすものであります。空港同士の競争激化によって他の空港が破綻すれば、ネットワークも壊れ、不採算路線に対する廃止縮小の圧力が増大する。そうなれば、国民の足としての公共性を奪うことになりかねないという懸念を私は表明しておきたいと思っています。

 もう一つ、法案には、民間の能力を活用したとあるように、民間活力導入ありきで、過大な需要予測のもと二期事業を進め負債を拡大した関空事業など、過去に失敗した民活方式の検証もないままに空港の民間委託を推し進めようとするものだと私は判断します。

 空港運営権を民間資本に売却する仕組みは、巨額の負債を抱える関空の救済のためにつくられました。関空の巨額負債の大もとは、本来、国の責任でつくるべき国際空港を、民間活力、民活路線によって株式会社方式で推進したことにあります。さらに、過大な需要予測に基づく二期事業を進め、負債を拡大しました。

 当時の自民党政権や関西財界などは、関空建設で関西経済は活性化するとバラ色に描いてきました。しかし、りんくうタウンの破綻を初め、周辺の地域経済は衰退し、ある意味で惨たんたる状況に陥っています。

 この民活方式の失敗を検証しないまま他の空港に拡大しようとしています。まず総括、検証をすべきではないんでしょうか。お答えいただきたい。

太田国務大臣 関空が失敗と、そういう短い言葉で断言されるということは、恐らく、地元の多くの方からも、それは納得できない話ではないかというふうに思います。

 関空が株式会社として設立されて、民間が積極的に参加して、国、地方、民間一体で弾力的、効率的な企業的経営を可能とする協力体制が望ましいという判断から、関空が株式会社として設立されたのだと思います。

 こうして整備された関空ではありますけれども、当初想定の需要を下回っていて、一・三兆円もの負債を抱えて、戦略的な経営や前向きな投資の実行が困難な状況になっていたということは、私は事実として認めなくてはならないと思いますが、しかし、今、関空は、完全二十四時間運用の関西の国際、国内ネットワークの拠点空港として機能していて、関西圏の経済、国民生活を支える基盤施設である、これまた事実であろうというふうに思います。

 さらに、一昨年には、関空・伊丹経営統合法が制定されまして、昨年七月から新会社が両空港を一体的に運営している。

 このような状況のもとで、関空の経営は、平成十七年に開港以来初めて経常利益が黒字となった。その後、平成二十年には再び赤字になったものの、二十二年度以降は黒字を着実に回復している状況にありまして、昨年度は過去最高の黒字となっています。

 現在、関空は、コンセッションの前段階、こう言えると思いますけれども、これをLCCの拠点化による旅客ネットワークの拡大や貨物ハブ空港戦略等の施策を進めていって、大事な空港としての機能を果たすという方向に持っていくことだというふうに私は思います。

穀田委員 最初の方にありましたように、膨大な負債を抱えて、それは国が面倒を見た、そして、それは世界の人たちの交通全体がふえますから、それはふえるのは当たり前なんですよ。ただ、そういう大きな失敗をしでかして、バラ色に描いて、りんくうタウン、これを万々歳と言ったことはほとんどうまくいっていないということは、誰もが認めているところであります。

 そこで、私は、この統合のときにも当時の大畠大臣に質問しましたけれども、結果的にはどうかと言われますと、御指摘のような側面があったと答弁したことを思い出します。それが、今の大臣でいいますと、えらい万々歳みたいな話をしていますけれども、そうはならぬということを言っておきたいと思うんです。

 国交省は、特に外国の空港の事例などをもってコンセッション方式を成功例として宣伝しますけれども、空港民営化の失敗事例も少なくありません。

 英国では、BAAが七空港株式売却による完全民営化を実施したけれども、二〇〇六年には六つの空港をスペインの建設会社に売却、航空不況等で収益が悪化し、空港のサービスも低下と言われたものです。特にヒースロー空港のサービス低下が問題になって、二〇〇九年にはガトウィック空港を売却、スタンステッド空港の売却も政府から勧告されていると言われています。

 カナダのトロント空港やアルゼンチンの空港なども、需要予測が外れ、経営能力欠如、各種手数料の値上げ、サービス低下などの理由で失敗しています。

 海外の事例で民営化が失敗した事例はないのか、アメリカでは民営化している空港はあるのか、簡単にお答えください。

田村政府参考人 今御質問の件でございますけれども、イギリスにおきましてもフランスにおきましても、民間への運営委託ということで非常に大きな失敗があったというお話は聞いておりません。

 もちろん、失敗事例として挙がるものにアルゼンチンの空港の事例というのが挙がるわけでございますけれども、これは、過大な需要予測で買い手側が非常に高額の落札をした、後で市場環境の変化で非常に困ってしまった、こういうふうなことでございます。

 そういう意味では、今後の民間委託に当たりましては、民間との対話等のプロセスを通じて、適切な運営権対価を設定するということによりまして、民間委託の確実な実施を担保してまいりたいと思っています。

 それから、アメリカにつきましては、これまでのところ、州政府や自治体が管理している空港がほとんどなのでございますけれども、パイロットプロジェクトとして民営化を進めるという動きになっております。

 以上でございます。

穀田委員 日本も自治体管理が多いんですよね。それだけは言っておきます。

 アメリカでは、今お話があったように、民営化は進んでいない。二〇〇〇年代以降、一件のみ民営化に取り組んだ空港があったけれども、旅客数の落ち込みで撤退し、公的機関が運営している。

 世界民営化の動きということで、こういう問題を研究しているところはあるんですね。それによると、やはり失敗例があるんですよ。そこはちゃんと見ておかなければならないと思います。

 最後に一つだけ質問しておきますけれども、空港ビルだとか、管理運営というのは既に三セクや民間委託が行われているわけですよね。だから、今回の法案では滑走路や空港ビルを一体に運営するということを考えていますけれども、民間事業者でなければ一体運営できないわけじゃないんですよね。国や地方自治体が一体的に管理すれば赤字経営も解消される、そういうはずだと私は考えます。

 空港ビル管理の民間委託こそやめて、国や地方自治体が一体的に管理運営する方向に切りかえるべきではないか。アメリカだって州でやっているわけですから、そういうことの可能性はあると私は考えます。

 もう一つ、先ほど来議論になっていましたけれども、プール管理をどうしていくかという問題があるわけですね。私は、先ほど答弁を聞いていましたけれども、何を柱としてこの問題を考えるのかということが大事だと思うんですよ。つまり、特会のことについてこれから議論するというのはあるんですけれども、こういう問題については、何を基礎に据えて考えるかということぐらいはないと、それ任せにはならぬと思うんですね。

 その二つだけお聞きしたいと思います。

田村政府参考人 ただいま御質問をいただきましたように、経営の一体化の主体というのは、民間でなきゃいけない、こういうものではないだろうというふうに思います。もちろん、国や自治体というものが主体となるということも、それは可能性としてはあり得る。

 ただ、そもそも経営一体化をする目的ということを考えますと、着陸料等の各種料金というものの引き下げ、あるいは空港ビルの使い勝手、こういったものをパッケージにして、そして柔軟に航空会社と誘致交渉をするというようなこと。それから、空港運営を効率化していく。それは、例えば複数年契約をやっていくとか、もろもろの努力があり得ると思いますけれども、着陸料等の低廉化を実現していく、こういうことが狙いでございます。

 そういう意味では、そういうことに関して、民間のノウハウを活用していこうというのが本法律案の狙いであり、目的であるということでございます。

太田国務大臣 空港整備勘定につきましては、先ほども御答弁させていただきましたが、特別会計制度の改革に関する政府全体の中で考えていきたいというふうに思っています。

穀田委員 同じ答えですよね。

 私、今、よく聞いてわかったけれども、もろもろの努力をしたい、ノウハウがある、学んでやったらいいじゃないですか。それはでけへんという宣言をして、例えば田村局長が、うちではできませんと言うのだったらわかります。そんなことを国交省の中で言ったらだめですよ。国交省の職員というのは立派な方はたくさんいらっしゃるんだし、地方自治体だって立派な方はいますよ。もろもろの努力はできないことはないと言っておきたいと思うんです。

 最後に一言だけ言っておきますが、特会のお話がありましたよね。やはり柱をどう据えるのかということが私は大事だと思うんですね。

 私は、やはり、今まで九十七もつくってきて、多過ぎるのをつくってきた財源となってきたわけでしょう。そういうやり方が正しかったのかということを一つ反省するということと、同時に、空港整備の財源としての比率は減少しているわけですよね。だから、空港の整理を含めた見直しとともに、維持更新など防災、老朽化対策や、離島路線等に維持確保などの安全性と公共性の確保を優先させるためには、どの程度どんなことが必要かということを考えて適正化を図っていく必要がある、その礎石をきっちり据える必要があるということだけ申し上げて、終わります。

金子委員長 これにて本案に対する質疑は終局いたしました。

    ―――――――――――――

金子委員長 これより討論に入ります。

 討論の申し出がありますので、これを許します。穀田恵二君。

穀田委員 日本共産党を代表して、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案について、反対討論を行います。

 本法案は、国、地方が管理する空港について、滑走路などの施設を国、地方が所有したまま、公共施設運営権を設定し、それを民間資本に売却する仕組みをつくるものであります。

 以下、反対の理由を述べます。

 第一に、空港施設運営権の売却は、民間資本のもうけ、利潤獲得のために、国民の共有財産である空港を利用、活用させようとするものであり、空港の安全性や公共性を確保する公的な責任を曖昧にするからであります。

 笹子トンネル事故を引き起こした中日本高速道路会社が維持管理コスト三割減を経営計画に掲げていたように、公共インフラに係る管理運営を民営化し、民間事業者に任せれば、収益確保を優先して、コスト削減のために維持更新費や安全投資などが抑制され、防災、老朽化、安全対策が縮小される懸念が増大します。また、空港周辺の騒音防止など環境対策も弱められる懸念があります。

 さらに、民営化で空港同士の競争が激しくなれば、運営に苦しむ空港も生まれ、空港のネットワークを壊し、不採算路線に対する廃止縮小の圧力を増大させることになります。離島航路など、国民の足としての公共性を奪うことになりかねません。

 第二の理由は、民間活力導入ありきで、過大な需要予測で二期事業を進め負債を拡大した関空事業など過去に失敗した民活方式の検証もないまま、空港の民間委託を推し進めようとしているからです。

 空港運営権を民間資本に売却する仕組みは、巨額の負債を抱える関空の救済のためにつくられました。関空の巨額負債の大もとは、本来国の責任でつくるべき国際空港を、民間活力、民活路線による株式会社方式で推進し、過大な需要予測に基づく二期事業を進めて負債を拡大したことにありますが、この民活方式の失敗を検証しないまま、他の空港に拡大しようとしています。

 なお、空港政策は、民活導入ありきではなく、多過ぎるとされる空港の整理を含めた見直しとともに、維持更新など防災、老朽化対策や離島路線等の維持確保など安全性と公共性の確保を優先させる方向に転換すべきであることを述べ、討論といたします。

金子委員長 これにて討論は終局いたしました。

    ―――――――――――――

金子委員長 これより採決に入ります。

 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案について採決いたします。

 本案に賛成の諸君の起立を求めます。

    〔賛成者起立〕

金子委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。

    ―――――――――――――

金子委員長 ただいま議決いたしました法律案に対し、望月義夫君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、日本維新の会及び公明党の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。

 提出者より趣旨の説明を求めます。井上英孝君。

井上(英)委員 ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表いたしまして、その趣旨を御説明申し上げます。

 趣旨の説明は、案文を朗読してかえさせていただきたいと存じます。

    民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案に対する附帯決議(案)

  政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。

 一 空港は、国及び地域にとって重要な公共インフラであることから、空港運営の形態にかかわらず、利用者や航空会社に対して、空港の機能が安全、安定的かつ利用しやすい形で提供されることが必要である。このため、本法による空港運営の民間委託を行うに当たっては、空港運営権者がコスト削減を行うことにより、空港利用者へのサービス水準及び安全性が低下することがないよう、また、着陸料等の大幅な値上げや高額な旅客取扱施設利用料の新設により、航空会社及び利用者の負担が大幅に増大することがないよう、国が本法に基づく基本方針等において空港運営の方針を明確に指示するとともに、民間事業者の運営体制について確認を行い、人的及び技術的援助を含めた必要な措置を講じること。

 二 空港は、大規模災害の発生時において、救出活動・医療活動の拠点、緊急物資の輸送のための拠点など、極めて重要な役割を担うことに鑑み、大規模災害により空港に被害が発生した場合には、早期に復旧ができるよう、滑走路、誘導路等の基本施設は国の責任で行うことはもとより、旅客ターミナル施設等の空港機能施設においても、空港運営権者である民間事業者に対して必要な支援及び指導に努めること。

 三 民間事業者の選定を行うに当たっては、法定の要件遵守はもちろんのこと、国・地域の健全な発展に資するよう配慮すること。また、協議会の意見を聴取する際には、地域経済活性化を主体的に担う地方公共団体や経済団体、当該空港で働く人々を含め、関係当事者の幅広い意見が反映される仕組みを整備するよう努めるとともに、運営委託後も、その効果等について定期的な点検が行われるよう、必要な措置を講じること。

 四 空港経営改革が検討・実行される際には、徹底的な効率化のもと、安全性の確保と利用者利便の向上に資する空港運営が担保されることを前提に、民営化、運営の民間委託、地方公共団体又は国による運営など、各空港の地域特性に適合した運営手法が選択されるよう十分配慮し、運営の民間委託を行わない国管理空港については、国が引き続き責任をもって、管理運営を行うとともに、コスト削減等の空港運営の効率化や改善に向けた取組みを推進すること。同時に、運営受託者から国に支払われる運営権の対価は、透明性と公平性を担保して運営の民間委託を行わない国管理空港の整備や維持運営に必要な財源が十分に確保されるよう、また、空港整備勘定への負担が軽減され、空港利用者に還元されるよう、適切に設定すること。

 五 空港運営の改善に向けた取組みと併せて地方航空ネットワークの維持、充実が図られるよう地方航空ネットワークの支援措置の充実、強化について、欧米等における地方航空ネットワーク維持の補助制度を参考にしつつ、離島振興法に規定する「人の往来及び物資の流通に要する費用の低廉化」にも配慮して検討を進め、早急に結論を得て、必要な支援措置を講じること。

以上であります。

 何とぞ委員各位の御賛同をお願い申し上げます。

金子委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。

 採決いたします。

 本動議に賛成の諸君の起立を求めます。

    〔賛成者起立〕

金子委員長 起立多数。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。

 この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣太田昭宏君。

太田国務大臣 民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝申し上げます。

 今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。

 ここに、委員長初め理事の皆様、また委員の皆様の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。

 大変ありがとうございました。(拍手)

    ―――――――――――――

金子委員長 お諮りいたします。

 ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。

    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

金子委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。

    ―――――――――――――

    〔報告書は附録に掲載〕

     ――――◇―――――

金子委員長 次に、内閣提出、海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法案を議題といたします。

 趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣太田昭宏君。

    ―――――――――――――

 海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法案

    〔本号末尾に掲載〕

    ―――――――――――――

太田国務大臣 ただいま議題となりました海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。

 四方を海に囲まれ、かつ、主要な資源の大部分を輸入に依存するなど外国貿易の重要度が高い我が国の経済社会及び国民生活にとって、海上輸送の安全を確保することは極めて重要であります。

 海上輸送の安全確保にとって重大な脅威となっている海賊事案については、二〇一二年に全世界で二百九十七件が発生しております。とりわけ、ソマリア海賊による被害の発生件数は近年急激に増加しており、また、その発生海域もインド洋やアラビア海にまで拡大する傾向を見せており、当該海域における船舶の航行に危険が生じているところです。

 こうした状況に対し、他の主要海運国においては、当該海域を航行する自国船舶に小銃を所持した民間警備員の乗船を認める措置を講じてきており、我が国においても、原油タンカー等の国民生活に不可欠な物資を輸送する日本船舶について同様の措置を講ずることがその航行の安全を確保する観点から強く求められております。

 このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。

 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。

 第一に、国土交通大臣は、海賊行為による被害を防止するために、政令で定める海賊多発海域において小銃を用いて実施される特定警備が、その目的の達成に必要な範囲内で適正に実施されることを確保するために、特定警備実施要領を策定することとしております。

 第二に、国民生活に不可欠な物資を輸送するなど一定の要件を満たす日本船舶の所有者は、特定警備に関する計画を作成し、国土交通大臣の認定を受けることができることとしております。

 第三に、小銃の取り扱いに関する知識及び技能を有し、かつ、欠格事由に該当しないことについて国土交通大臣の確認を受けた者は、認定を受けた計画に基づく特定警備に従事するために、特定警備実施要領に従い、小銃を所持し、使用することができることとしております。

 そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。

 以上が、この法律案を提案する理由です。

 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

金子委員長 これにて趣旨の説明は終わりました。

 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。

    午後二時五十三分散会


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